stan_m

http://www.mosquitorestoration.com/gallery02.shtml

Ja mam już ten model "zaliczony" w skali 1:2,2... Latał rewelacyjnie (silnik Da-150). POWODZENIA.

..."Paragrafu 22" Hellera, cytat: "Był więc tylko jeden kruczek – paragraf 22–który stwierdzał, że troska o własne życie w obliczu realnego i bezpośredniego zagrożenia jest dowodem zdrowia psychicznego. Orr był wariatem i mógł być zwolniony z lotów. Wystarczyło, żeby o to poprosił, ale gdyby to zrobił, nie byłby wariatem i musiałby latać nadal. Orr byłby wariatem, gdyby chciał dalej latać i byłby normalny, gdyby nie chciał, ale będąc normalny musiałby latać. Skoro latał, był wariatem i mógł nie latać; ale gdyby nie chciał latać, byłby normalny i musiałby latać."

Podziwiam Krzysztofa... I spieszę dodać,że jeden z największych powojennych polskich pisarzy, Andrzej Bobkowski był zapalonym modelarzem. Na stałe mieszkał w Gwatemali, miał sklep modelarski a na co dzień prowadził pracownię modelarską, w której remontował uszkodzone modele no i oczywiście wykonywał nowe. W Ameryce Południowej był bardzo znanym modelarzem...

Z moich doświadczeń wynika, że może się zdarzyć zakłócenie pracy serwa gazu zamontowanego w pobliżu przewodu wysokiego napięcia mimo ekranu. Wynika to z zasady indukcji elektromagnetycznej albowiem cykliczna zmiana wysokiego napięcia w przewodzie świecy powoduje występowanie zmiennego w czasie pola elektromagnetycznego a te z kolei indukuje prąd elektryczny w przewodach serwa, który zakłóca jego pracę. Ja tak kiedyś miałem, pomogło zastosowanie serwa z przewodem typu skrętka i pierścienia ferromagnetycznego, na który został nawinięty ten przewód (można kupić gotowy filtr).

Jednakże, Michale w tym "szaleństwie" jest metoda (jako, że metoda projektowania i wykonania szaleństwem z pewnością nie jest)... Jak widać Panowie Inżynierowie zaprojektowaną serię prototypową modernizują, ulepszają i zmieniają ZDECYDOWANIE w dobrym kierunku i we właściwy sposób. Model makiety samolotu opracowanego w ten sposób z pewnością znajdzie grono zainteresowanych modelarzy, którzy (o ile będzie zachowana poprawna geometria płatowca) zechcą wykonać finiszing makietowy tzn. dopracowanie konkretnej wersji a nawet egzemplarza (w Rosji jest sporo materiałów na temat Ławoczkinów)...Poza tym, o czym pisałem wcześniej, przy takim projekcie jest otwarta droga do modelu o rozpiętości trzech metrów...To już byłoby COŚ. Duża ilość detali montażowych może być dla niektórych zniechęcająca ale makiety samolotów są z reguły dedykowane dla tych, którzy chcą zainwestować kilka setek godzin pracy nad modelem więc dla nich to nie jest żadna przeszkoda. I jeszcze jeden plus projektu-publiczny montaż, pokaz warsztatu i swojej pracy - jak dla mnie, niezwykle interesujące. Z tej mąki będzie chleb. POWODZENIA.

Wiemy :)Polerowanie miejscowe blachy surowej (bez pokrycia lakierniczego) ma na celu uwidocznienie nawet najmniejszych pęknięć lub uszkodzeń mechanicznych struktury. Nawet dzisiaj jest ta metoda stosowana w przypadku np. cystern przewożących mleko. W lotnictwie była to metoda wykańczania stosowana bardzo długo i skutecznie, gdyż umożliwiała mechanikowi sprawdzenie stanu np. okapotowania silnika podczas obsługi przedstartowej ( doświadczeni mechanicy wiedzieli, że pęknięcia blachy są z "czymś" związane)

Tak jest, pokręciłem! ...Źle sobie przetłumaczyłem artykuł. Obiecuję poprawę.

Henryku, dobrze , że nie będziesz strzelał bo musiałbyś strzelać przez śmigło bowiem EIII synchronizatora jeszcze nie miał (miał go Fokker M.5). Fokker EIII miał za to okute blacha stalową śmigło na wysokości lufy km-u...

Krzysztofie, Rewelacyjnie ... A sprawdziłeś, czy nie została wewnątrz skrzydła podtrzymka?

Szanowny Administratorze, Uprzejmie proszę o nie "przypinanie" artykułu Patryka lecz o PRZYBICIE NA DRZWIACH tego forum... A tak na poważnie oczywiście wnoszę o bezwarunkowe przypięcie, gdyż jest on unikatowy w swej treści i NIEZWYKLE przydatny w modelarstwie lotniczym. Trzeba naprawdę wiele połknąć literatury tematycznej, aby podobnie pisać a i mieć chęć to robić. Dwadzieścia lat temu podobne artykuły pisał w Młodym Techniku Pan Jarosław Hajduk a dzisiaj to rarytas już jest. Niech więc Patryk "zawiśnie" na zdrowie!!!!!!!

Modele są już praktycznie gotowe. Pozostało zamontowanie wyposażenia. Jednak teraz "popędzam" RWD-4.

Detalicznie? Proszę bardzo... A czy te wiry brzegowe nie zawierają w sobie cząsteczek powietrza z warstwy podskrzydłowej, które zanim znalazły się w owym wirze najpierw zderzyły się z dolną powierzchnią płata (tym mocniej im większy był kąt natarcia)? Muszą się z nich składać jeżeli ma być przepływ z kierunku większego ciśnienia do ciśnienia mniejszego. większe ciśnienie tworzą właśnie owe "energetyczne" cząsteczki z warstwy podskrzydłowej.... Post Scriptum: Jak wyjaśnia prawo różnicy ciśnień powstawanie siły nośnej w skrzydle wyposażonym w profil Clark-Y w locie odwróconym?

To tak jest jak ze strzelaniem... "Czy ty strzelasz, czy do ciebie strzelają...JEDEN HUK." *) *) cytat z filmu, wiadomo jakiego...

Na tym etapie dyskusji mam jedną uwagę do Kolegi Dariusza... Nie jest dobrym kierunkiem rozważań TWORZENIE przykładów mających udowodnić założoną tezę. Przykłady powinny być wzięte "z życia" czyli być działającymi w oparciu o odkryte prawa fizyki. To tak jak gdyby udowadniać,że istnieje projekt samolotu, który NIE LATA-bez trudu można taki narysować ale co z tego? Tyle dygresja. Gdyby jednak przyjąć, że jedynie różnica ciśnień dolnego i górnego przepływu powoduje powstawanie siły nośnej to nie sposób nie zauważyć, że takowa spowoduje przepływ gazu spod skrzydła nad skrzydło czyli UDERZANIE cząsteczek powietrza w dolną powierzchnię skrzydła czyli nastąpi "wymiana" pędu czyli zaistnieje III Zasada Dynamiki Newtona. Różnica ciśnień powoduje przepływ powietrza tak samo jak różnica potencjałów elektrycznych powoduje przepływ prądu elektrycznego (ruch elektronów). Jednak to prąd elektryczny wykonuje "pracę" a nie różnica potencjałów. Tak samo "pracę" wykonują cząsteczki powietrza a nie różnica ciśnień... Uwaga ostatnia: W temacie aerodynamiki i mechaniki lotu polecam szczególnie czytanie opinii dobrych studentów ostatnich lat MEIL-u lub młodych magistrów inżynierów tego wydziału o spec. lotniczej. Mają oni bowiem najlepszy przegląd nowości naukowych w w/w dziedzinach bo aczkolwiek zasadnicze zjawiska zostały sformułowane już dawno to jednak istotne szczegóły pojawiają się nieoczekiwanie co wynika z olbrzymiej mocy obliczeniowej mikroelektroniki i nowoczesnych metod badawczych. "Stare Konie" nie mają czasu tego śledzić bo np. projektują samoloty nierzadko za pomocą suwaka logarytmicznego...

Brawu Patrick, Rzeczowo, zwięźle, ku pamięci no i ...tanio (za jedną puszkę odrdzewiacza, phi....) Pozdrawiam

O, to nie jest trudne zadanie, gdyż jeżeli mówimy o powstaniu JAKIEJKOLWIEK SIŁY MECHANICZNEJ to musi ona zaistnieć na podstawie III Zasady Dynamiki Newtona. Po prostu innej możliwości w świetle funkcjonującej od kilkuset lat teorii nie ma.... Na tym odpowiedź można by zakończyć. Niemniej jednak... Siła aerodynamiczna i jej składowa zwana siłą nośną jest zawsze traktowana jako WYPADKOWA a więc przyłożona jest do jednego punktu, w przypadku profilu, zwanego punktem wyporu (środkiem parcia). Jeżeli jest to wypadkowa to oznacza,że jest sumą wektorową "składników" wszystkich sił z każdego zakątka skrzydła (zwrotów dodatnich i ujemnych, kierunków i wartości). Rzecz w tym, aby ta wypadkowa miała taką wartość jaka jest potrzebna w zakresie funkcjonalności płata. Skrzydła z profilem wklęsło-wypukłym latają najlepiej przy małych prędkościach opływającego je strumienia (właściwie tylko przy takich prędkościach latają w ogóle). Co to oznacza w praktyce? Ano to, że ów jednostajny i prostoliniowy opływ gazu przyjęty do dotychczasowych rozważań przy małych prędkościach właściwie nie istnieje. W zamian mamy opływ nieregularny i wielokierunkowy. Kto zajmował się szybowcami klasy F1A, A2 ten pamięta, że w czasie np. sierpniowych i bezwietrznych słonecznych dni model takiego szybowca potrafi "wisieć" w cieniu cumulusa bez prędkości postępowej wykorzystując więcej "wektorów pionowych" powietrza niż korzystając z klasycznego modelu opływu skrzydła. Czyli skrzydło wytwarza siłę nośną prawie nie poruszając się w powietrzu (w ruchu postępowym) i nie będąc opływanym przez strumień powietrza wg modelu opływu idealnego. Spełnia swoją rolę znakomicie, gdyż istotą lotu szybowcowego jest "wisieć" w powietrzu jak najdłużej. Co innego np. samolot wyścigowy latający z prędkością 300km/h. Tutaj profil wklęsłowypukły nie ma prawa zaistnieć.... Post Scriptum: 1.Zwolennikom przewagi powstawania różnicy ciśnień przypomnę,że profil wklęsło-wypukły ma tę wlaściwość, że jego obwiednie (dolna i górna) będące drogami do przebycia przez cząsteczki powietrza są prawie takie same jak chodzi o długość....Czyli nie ma podstaw do zaistnienia dużej różnicy ciśnień... 2. Marcin zapodał bardzo dobre materiały do rozważań a ja najbardziej polubiłem takie sformułowanie: "Bernoulli’s principle asserts that a given parcel of air has high velocity when it has low pressure, and vice versa. This is an excellent approximation under a wide range of conditions. This can be seen as a consequence of Newton’s laws'

...świadczy to o tym, że zasada zachowania pędu wynikająca bezpośrednio z III zasady Dynamiki Newtona jest PRZYCZYNĄ zaistniałego zjawiska zaś równanie Bernoulliego WYŁĄCZNIE jego skutkiem...

Przypomnę ćwiczenie z kartkami, które chętnie demonstruje zarówno student, który właśnie zaliczył "bąbelki" jak tez sławny profesor PW. Jeżeli ustawimy równolegle względem siebie dwie takie same kartki papieru (wygięte w "kątowniki" by łatwiej było trzymać...) i dmuchniemy w przestrzeń między nimi to kartki przybliżą się do siebie...Jeżeli jednak kartki ustawimy wzgledem siebie pod kątem (kąt natarcia) i wtedy dmuchniemy to kartki wygną się...To o czyms świadczy ...

Wtrącę się raz jeszcze: 1.Uprzejmie proszę o zaniechanie nawet myśli o kasacji tego tematu a dołożenie wszelkich starań aby treść tej dyskusji została wyryta w brązie... 2.Uprzejmie zwracam uwagę zwolennikom teorii wędrówki rozdzielonych bąbelków wzdłuż obwiedni góry profilu (ciśnienie mniejsze) oraz wzdłuż dołu (ciśnienie większe) czego skutkiem ma być wytworzenie siły nośnej, że w przypadku np. profilu Clark-Y i lotu plecowego samolotu wyposażonego w ten profil siła nośna będzie skierowana do matki Ziemi czyli lot samolotu możliwy nie będzie...

Samolot nie był taki nieudany jak się potocznie pisze...Prawdziwym powodem jego zaprojektowania była ówczesna narzeczona Pana Inżyniera Puławskiego z Janowca koło Puław. To właśnie do niej chciał latać Puławski i wodować na Wiśle koło ruin zamku...Przyczyna katastrofy była prozaiczna. Puławski najlepszym pilotem nie był i mimo zakazu oblatywania konstrukcji wydanego przez dyrektora PZL zagroził zwolnieniem się z pracy. Dyrektor ustąpił, Puławski poleciał owego feralnego marcowego dnia wraz z blokiem żelbetu zamontowanego w kabinie jako ekwiwalent pasażera. Zaraz po starcie, ów blok żelbetowy wypiął się z pasów, przesunął i przygniótł pilota co skutkowało zwaleniem się samolotu na skrzyżowanie warszawskich ulic. Ten model miałem w planie budowy ale Krzysztof mnie ubiegł. Są niezłe zdjęcia wraku, z których naprawdę wiele można odczytać. np. szczegóły metalowej konstrukcji kadłuba (łącznie blach na "omegówki", kształt wręg), konstrukcję płatów i mocowanie podwozia. Krzysztofie, Powodzenia.

Ja w kwestii formalno-prawnej... Profil nie produkuje siły nośnej ani żadnej innej siły, tym zajmuje się płat o skończonej rozpiętości zaopatrzony w dany profil lotniczy...Kibicuję w tej dyskusji Patrickowi. Od siebie dodam, że aby ustalić moc równania Bernoulliego w kwestii powstawania siły nośnej jako składowej może warto byłoby przedyskutować dwa przykłady opływu: 1. Nieruchomy płat jest opływany niezaburzonym strumieniem powietrza (jak w tunelu aerodynamicznym) 2. Poruszający się płat (taki sam jak w p.1) znajduje się w powietrzu atmosferycznym. Co Panowie dyskutanci na to?

Doskonałość (aerodynamiczna) np. szybowca jest pojęciem WYŁĄCZNIE teoretycznym i chociaż na kursach szybowcowych można usłyszeć piękną definicję,że jest to odległość jaką przeleci szybowiec z wysokości 1000m w warunkach atermicznych. Niestety nie ma warunków atermicznych, bezoblodzeniowych, nielepkich itp, itd podczas jakiegokolwiek lotu statku powietrznego. Zawsze jakieś są. Toteż pozostaje obliczenie tego współczynnika jako wartości wyłącznie teoretycznej z założeniem, że statek powietrzny leci w MAW (Międzynarodowej Atmosferze Wzorcowej).

....niemniej jednak KAŻDA siła w przyrodzie wg teorii mechaniki klasycznej powstaje zgodnie z III Zasadą Dynamiki Isaaca Newtona. Na PW Pan Profesor Fiszdon i Pan Profesor Dulęba prezentowali swoje definicje siły nośnej, zasadniczo odmienne albowiem wynikały z ich "punktu widzenia" tzn. ze specjalności lotniczych, które reprezentowali. Jednak obaj mieli rację.

Macieju, czuję się źle zrozumiany dlatego pozwolę sobie odpowiedzieć: 1. Cytat: "rurki aluminiowe spełniają przede wszystkim rolę konstrukcyjną i stabilizującą prace montażowe" - To właśnie zauważyłem i w dalszym ciągu uważam, że w czasie lotu rurki te pełnią rolę wyłącznie balastu co w związku z dążeniem do uzyskania jak najmniejszego ciężaru korzystne nie jest. 2. Cytat:" podwozie montowane jest w bardzo newralgicznym miejscu centropłata na jego końcu. Gdybyś przeliczył dzwigar potrzebny do utrzymania obciążeń generowanych przez płat podczas lotu i centropłatu+płatów podczas lądowania zrozumiałbyś, że dzwigar stanowi jedynie wzmocnienie konstrukcji w tej części centropłata oraz płatów" - W konstrukcji skorupowej płata (a taką jest/powinien być płat Ławoczkina) WSZELKIE obciążenia (w tym również od podwozia) przenosi skorupa centropłata tzn poszycie sklejkowe płata zamknięte w komorę przenosi obciążenia zginające i skręcające czyli pracuje jak dźwigar. Dźwigar w tym wypadku też pracuje ale niejako w "drugiej kolejności". Dodatkowo jeszcze służy do zamontowania detali mocujących golenie podwozia no i oczywiście pozycjonuje żebra, które nie są elementem nośnym ale WYŁACZNIE utrzymują kształt profilu na rozpiętości płata. Podtrzymuję swoją opinię, że dźwigar może w tym przypadku zostać "wycięty" np. z trzech warstw sklejki fińskiej o grubości 3 mm sklejonych na żywicę. W zupełności wystarczy. 3. Cytat: " za dużo żeber!!!!!!! no tak jesteście Wszyscy przyzwyczajeni do zestawów w, których jest kilka żeber na na krzyż a to nie jest właściwy do naśladowania kierunek. Konstrukcja szkieletowa(kratowa) (jak zapewne wiesz) poprzez swoja lekką strukturę jest z punktu widzenia wytrzymałości(poprzecznej i podłużnej oraz stateczności) na poddawane obciążenia najbardziej wytrzymała. Tu nie o przyzwyczajenie chodzi lecz o zasadę konstrukcji skorupowej. W załączeniu podaję Foto konstrukcji skorupowej wodnosamolotu Seawind, która właściwie mówi wszystko. Mam wrażenie, że mylisz istotę konstrukcji skorupowej (o czym napisze poniżej) z istotą konstrukcji szkieletowej, w której elementami nośnymi pracującymi na zginanie i skręcanie są WYŁąCZNIE dźwigary: główny i czasami pomocniczy. Żebra, naciągi i rozpórki służą do utrzymania kształtu płata (profil i geometria) a sztywność CAŁOŚCI płata o konstrukcji szkieletowej nadaje płócienne poszycie, przyszyte do żeber i NAPIĘTE metodą wielokrotnego cellonowania. W lotnictwie jak do tej pory konstrukcje skorupowe (drewniane, metalowe, kompozytowe) są zdecydowanie wytrzymalsze od konstrukcji szkieletowych nie mówiąc już o innych zaletach. 4. Cytat: "- myślę że zapomniałeś o tym iż, sama skorupa( w tym przypadku sklejka) nie rozwiązuje problemu wytrzymałości konstrukcji. Tylko w połączeniu z ustrojem wewnętrznym(szkielet lub wypełnienie np. styropian czy jakieś inne materiały lekkie) będzie odpowiednio przenosiła obciążenia." Przypomnę króciutko jak powstała konstrukcja skorupowa.... Otóż zasadniczym elementem nośnym płata jest dźwigar składający się z pasa górnego (pracujący na ściskanie) i pasa dolnego (pracujący na rozciąganie). Gdyby wykonać zupełnie podstawowe obliczenia przekroju tych pasów dla modelu o cięciwie płata 250mm, rozpiętości 1900mm, i ciężarze 1300g i współczynniku obciążenia płata=41 to otrzymalibyśmy przekrój pasa dolnego=87 mm2, przekrój pasa górnego 206 mm2 co przy założeniu grubości listwy 3mm daje szerokość pasa dolnego= 29 mm, szerokość pasa górnego 69mm... Co to oznacza? Ano to, że szerokość pasa górnego przy współczynniku obciążenia =41 wynosi prawie 30 procent cięciwy...Dlaczego zatem nie "pociągnąć" pasów dźwigara po obwiedni profilu wzdłuż całej cięciwy? Oczywiście po kolejnym obliczeniu grubości "dźwigarów" (wynikającego z odległości od siebie pasów) uzyskamy minimalną grubość pasów tych dźwigarów, które stają się pokryciem płata. Tak wymyślono konstrukcję skorupową obliczając jej wielką zaletę a mianowicie taką, że CAŁKOWITE obciążenie zginające przenosi już pas skorupy o szerokości 75 procent cięciwy dla profilu niesymetrycznego i 85 procent dla symetrycznego. Tylko stosować!!!! Tutaj "ustrój wewnętrzny" nie ma nic do roboty zaś styropian pełni rolę jedynie wypełniacza przed wgnieceniem skorupy no i oczywiście zachowania kształtu profilu(nawiasem mówiąc w modelarstwie prawdopodobnie to Polacy w latach 60-tych XXw. pokazali po raz pierwszy na mistrzostwach świata modeli RC płaty z rdzeniem styropianowym). Mam nadzieję, że tych kilka uwag napisanych przy okazji wykonywania tak zacnej konstrukcji przyda się.