![](https://rchubiq.eu/images/banery/pfmrc/pfmrc_rchubiq.gif)
![](https://pfmrc.eu/output2.gif)
![](https://modele24.pl/pfmrc/baner.gif)
![](https://modele.sklep.pl/images/banery/PFM1.gif)
![](https://pfmrc.eu/kawa.png)
![](https://pfmrc.eu/uploads/set_resources_1/84c1e40ea0e759e3f1505eb1788ddf3c_pattern.png)
stan_m
Modelarz-
Postów
880 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
19
Treść opublikowana przez stan_m
-
Ten ruchomy element nazywa się trymerem steru kierunku i umieszczony był tylko na prawym sterze kierunku (samolot w wersji BII). Bardzo często w literaturze kompetentni autorzy (np. Pan Cynk) podają termin "klapka odciążająca" i piszą wręcz "Stery kierunku z klapami odciążającymi" (sugestia, że na każdym sterze kierunku jest ta klapka) co jest nieprawdą (istniejące fotografie). Bowiem w rzeczywistości istniał tylko jeden trymer steru kierunku i to na prawym stateczniku pionowym, który wcale nie służył do "odciążania" tylko do zapewnienia utrzymania kierunku długotrwałego przelotu samolotu na przykład z bocznym wiatrem (aby pilot nie musiał ciągle trzymać wychylonego steru kierunku). Przy okazji wspomnę o śmiertelnym błędzie konstrukcyjnym (osiem wypadków śmiertelnych na Łosiu) związanym z przekompensowaniem aerodynamicznym steru kierunku....Często tę klapkę czyli trymer podaje się jako sposób na rozwiązanie tego przekompensowania co jest wielka nieprawdą. Jest to WYŁACZNIE trymer steru kierunku sztuk jeden...Pozdrawiam
-
RUM-2 to była aparatura NIEPROPORCJONALNA (nie wiem czy młodsi Koledzy wiedzą co to w ogóle znaczy) podobnie jak aparatury Pilot-2M, Pilot -4M. Odbiornik RUM'a był składany z "kanałów" (jeden moduł-jeden kanał) podobnie jak klocki lego. Z tego powodu niedziałanie aparatury często spowodowane było wadliwym stykiem gniazda. Natomiast Supranar to już aparatura proporcjonalna, którą w zasadzie można było naprawić samemu o ile były pod ręką części typu tranzystory, filtry, kondensatory, cewki itp. oraz dostęp do oscyloskopu. Miałem wszystkie wyżej wymienione a dodatkowo w tamtych czasach (lata 1970-1980) Novoprop z taka anteną...
-
-
1. Drzwi podkadłubowej komory bombowej ("klapy" ): Samolot posiadał dwie podkadłubowe komory bombowe, z której każda wyposażona była w dwusekcyjne drzwi: jedna sekcja otwierała się względem osi obrotu umieszczonej na dolnej podłużnicy kadłuba a druga względem osi umieszczonej tuż przy przejściu skrzydło kadłub. Jest to dobrze widoczne na foto jednej komory samolotu zaadaptowanej do pomieszczenia dodatkowego zbiornika z paliwem, które zamieszczam. 2."Klapki" są dwie z osią obrotu w pobliżu dolnej podłużnicy kadłuba.
-
Ja polecam mocno "ręczny" rozrusznik, szczególnie do wielocylindrowych silników czterosuwowych. Głowica z rowkiem na sznurek jest zamontowana na ułożyskowanej osi osadzonej w uchwycie. "Guma" to trzy odcinki zbrojonych przewodów hydraulicznych (gumowych) nałożone na siebie tworząc "przestrzeń stożkową" dla kołpaka. Rozrusznik nie wymaga użycia dużej siły i przy pewnej wprawie jest naprawdę skuteczny.
-
Przebijam . M-4 Kabina.doc
-
Krzysztof prawidłowo odwzorował kabinę samolotu M4 a powyższy rysunek zawiera wiele błędów (m. in. obrys kabiny) i jest niezgodny z rzeczywistym wyglądem samolotu. Warto zapoznać się; http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/20_M-2_i_M-4_Tarpan.pdf
-
Przytoczę podstawowe dane techniczne samolotów Z-50L i Z-526F Z-50L rozpiętość - 8,60m masa startowa -720 kg moc silnika - 230-380 KM Zlin 526F rozpiętość- 10,59m masa startowa - 940 kg moc silnika - 180 KM Już na pierwszy rzut oka widać ogromna różnicę i brak podstaw do porównywania ze sobą zarówno samolotów jak i ich modeli, gdyż pod względem parametrów i osiągów są to dwa różne samoloty. Nie wiem skąd pojawia się w dyskusji tzw. nadmiar mocy, której samolot Z-526F na pewno nie posiadał. Co więcej, duże rozmiary, ogromna masa startowa (prawie jedna tonna) i słabiutki silniczek raczej sprzyja uzyskaniu podobieństwa dynamicznego modelu w stosunku do pierwowzoru. To bardzo ciekawy samolot jako pierwowzór dla modelu RC, gdyż daje duże pole do popisu dla modelarza. Zwłaszcza w skali przyjętej przez Sebastiana.
-
"Nadal nie jestem przekonany, który sposób jest poprawny i dlaczego prąd z dwóch regulatorów nie może być połączony równolegle?" Piotrze, pozwolisz,że uzupełnię bo chodzi o aksjomat; JEDEN silnik bezszczotkowy (zwany "trójfazowym") i JEDEN regulator napięcia ( właściwie: "falownik") tworzą ściśle dedykowaną sobie parę tzn. uzwojenia w/w silnika są wpięte w ściśle określony sposób w obwód wyjściowy regulatora napięcia i TWORZĄ JEDEN obwód elektryczny. Z tego powodu nie można weń nic wpinać, przełączać, przyłączać etc. JEDEN regulator jest dedykowany TYLKO JEDNEMU silnikowi. Dlatego właśnie nie ma możliwości sterowania tymi silnikami przez jakieś np. regulatory zespolone.
-
Moim zdaniem oczywiście oryginał ma wiele mankamentów, głównie utrudniających montaż i wydłużających czas budowy ale niekoniecznie wszyscy się z tym zgodzą. Moje zmiany to: - właściwa wręga silnikowa (oryginał to jakaś pomyłka wymiarowa) - zamknięcie kabiny na zamek - dodatkowa wręga w rejonie mocowania płata - łatwiejsze wyprowadzenie bowdenów w okolicach statecznika wraz z oprofilowaniem kadłuba - stery na zawiasach, lotki i klapy na taśmie KAVAN - pasy dźwigarów równoległe do siebie (w przekroju płata) a nie styczne do obwiedni profilu jak chce autor - wypełnienia balsowe między pasami dźwigara na całej rozpiętości (stopniowanie grubości balsy) dla dwóch dźwigarów - końcówki płata z pełnej balsy, szlifowane do profilu i pasowane wg wagi. - otwory wypływowe gorącego powietrza z silnika i regulatora na górnej powierzchni centropłata w okolicach przejścia skrzydło-kadłub - oklejenie papierem japońskim na Eze-Kote całości kadłuba, centropłata i końcówek skrzydeł oraz końcówek stateczników w celu zapewnienia większej wytrzymałości i uniknięcia kłopotów z odklejaniem się foli - malowanie: kadłub, centropłat, końcówki płatów i stateczników: podkład akrylowy oraz lakier akrylowy - oklejanie folią Oracover: płaty (poza miejscami malowania) oraz statecznik (również)
-
Tak. To bardzo prosty model.
-
Witaj Przemku, Słychać. "Temat" się rozmnożył , gdyż powstają trzy motoszybowce... Obecnie trwa pokrywanie podkładem akrylowym i szlifowanie. Jest wiele innych rozwiązań konstrukcyjnych w stosunku do planów FMT.
-
A Dromader?.... Łoże silnika to pierścień aluminiowy, który wcale nie pękał. Natomiast pękały stalowe widełki mocujące go do kadłuba... Sprawa z łożem silnika nigdy nie jest jednoznaczna i dotyczy bardzo indywidualnych cech silnika. Wg mnie najgroźniejsze są drgania, niewidoczne dla oka i trudne do przebadania. A kompromisu z bezpieczeństwem zawrzeć nie można.
-
RWD-4, model polskiego samolotu w skali 1: 3,54
stan_m odpowiedział(a) na stan_m temat w Makiety samolotów polskiej konstrukcji
Tak, w numerze 5/2006 r. ukazał się artykuł w dziale Scale-Dokumentation pt. "RWD-4 Sportflugzeug aus Polen" z rysunkami i zdjęciami. Rzeczone zdjęcie jest na tej stronie Wysyłam na priv scan całego artykułu -
RWD-4, model polskiego samolotu w skali 1: 3,54
stan_m odpowiedział(a) na stan_m temat w Makiety samolotów polskiej konstrukcji
Bardzo Dziękuję. Pochwalę się....W dokumentacji RWD-4 zamieszczonej w FMT znalazłem zdjęcie SP-ADM, które prawie potwierdza moją koncepcję rozmieszczenia przyrzadów pokładowych w II kabinie (poza kolorem tarczy obrotomierza) FMT tablica RWD-4.doc -
Niestety Krzysztofie racji nie masz... 1. Podane przykłady warbirdów mają płaty SKORUPOWE z sztywnym pokryciem tworzącym jedną strukturę płatów o wiele większej sztywności i mniejszym ugięciu niż konstrukcja żeberkowo-foliowa...Skutkuje to tym ,że takie płaty nie wymagają specjalnych łączników czy bagnetów, gdyż same są "sztywne jak bagnet" . Twój przykład z szybowcem posiadającym płaty skorupowe (styropian+fornir), których połówki są sklejone na styk z laminowaniem tej spoiny tylko to potwierdza, gdyż gdyby tylko skleić połówki płatów na styk bez laminowania to szybowiec rozpadłby się w pierwszym locie...albowiem nie byłoby wówczas skrzydła skorupowego. 2. Mam większość archiwalnych planów (lata 1960-1980) Jaskółek, Czyżyków i Świerszczyków...Nie ma tam ani jednego przypadku klejenia załamania dźwigara bez okładzin sklejkowych i z tym nie warto się sprzeczać...
-
To są sugestie zupełnie niepotrzebne do zastosowania: 1. Pas dźwigara. Zastosowanie samego jednomilimetrowego płaskownika węglowego w takiej konstrukcji dźwigara zdecydowanie utrudniłoby prawidłowe wklejenie wypełnienia miedzy pasami dźwigara, gdyż przy zbieżnym kształcie dźwigara należałoby bardzo mozolnie i niestety niedokładnie przyklejać trapezy bezpośrednio do cienkiego węgla. Szlifowanie pasów węglowych jednomilimetrowych na zbieżność w tego typu modelu nie ma żadnego sensu i jest tylko stratą czasu (brak oszczędności masy i istotnej wytrzymałości) 2. Położenie bagnetu. Jest jak najbardziej prawidłowe bo najbliżej dźwigara. Przedłużenie kesonu do bagnetu absolutnie nie poprawia bo to nie jest już komora kesona, która WYŁĄCZNIE w takich razach przenosi obciążenia . Przypomnę, że komora kesona to przestrzeń ograniczona poszyciem górnym i dolnym części płata i zamknięta wypełnieniem między pasami dźwigara...Dopiero wtedy keson pracuje.
-
To prawda ale o wiele ważniejsza jest w tym wypadku wysoka wytrzymałość mechaniczna PA38 (rury łączeniowe do skrzydeł są robione przeważnie z tego materiału) oraz dobra podatność na spawanie co umożliwia uzyskanie mocnych i prawidłowych spawów w węzłach ramy nośnej silnika. Dobrze zaprojektowana i wykonana rama silnika ( a tę Sebastian wykonał bardzo poprawnie i rzetelnie o czym świadczą spawy ) zapewni właściwą wytrzymałość zmęczeniową elementu mimo średnich parametrów materiału. Zaś rozciąganie w tym układzie (zespół silnika z ramą) nie będzie narażeniem niszczącym...Moim zdaniem należałoby się zająć drganiami tak skonstruowanego silnika, gdyż mogą być niespodzianki. Przypomnę młodszym Kolegom o wymyślonym kilkadziesiąt lat temu przez Toniego Clarka urządzeniu pt. "Hydro-Mount", które służyło do tłumienia drgań ciężkich silników benzynowych z magnetem...
-
Tytułem uzupełnienia Kolegi wywodu dodam, że z powodu: małych cięciw i małych rozpiętości oraz małych prędkości a także specyficznych parametrów opływającego powietrza na wysokości "modelarskiej" mniejszej niż 100m, tudzież w zwiazku z trudnością w dokładnym odwzorowaniu profilu lotniczego w skrzydle modelarskim wszelkie wyliczenia i symulacje komputerowe nadają się WYŁĄCZNIE do rozważań teoretycznych. Przypomnę, że buduje się (BUDOWAŁO ) modele do dmuchań w tunelu aerodynamicznym, prawie w takich rozmiarach jak modele z naszego hobby i DOPIERO ONE dawały wiarygodne dane pomiarowe. Toteż błędy symulacji rzędu 50-80 procent w badaniu modelu-modelu całkowicie uniewiarygodniają symulacje aerodynamiczne modeli latających, gdyż łatwiej i szybciej WYKONAĆ model latający z określonym np. profilem płata i zakwalifikowac go do dobrego lub złego niż symulować programowo coś co się zasymulować w pełni nie da....A może się mylę? Może są modele latające, których charakterystyki aerodynamiczne wprzódy zaprojektowane metodą symulacji programowej potwierdziły się eksploatacyjnie w 100 procentach"? Chętnie o nich poczytam...
-
PZL P.11c skala 1/5 - spalinowy model w dużym uproszczeniu
stan_m odpowiedział(a) na temat w Półmakiety
Proszę bardzo: http://www.kartonowki.pl/index.php?mA=theMenu&wM=3&forA=theArticle&forI=2527&offsetforI=70 -
Fajnie!!!! Lecz mówili wtedy i pisali na rysunkach technicznych "Lublin R XIIIG na podłodziu" (u Plage i Laśkiewicza). "Pływaki" to było gwarowe.
-
To jest pomysł GENIALNY... Jednak Plany Modelarskie z Karasiem zawierają mnóstwo błędów. Dostępnych jest bardzo wiele zdjęć tego samolotu, na podstawie których można starnnie odtworzyć szczegóły i obrysy. Polecam też Instrukcje Eksploatacji dostępne w WOSSP w Dęblinie i w Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Ostatnio byłem na wystawie o pilotach polskich i właśnie na podstawie tylko jednego rodzinnego albumu zdjęć pilota, który latał na Karasiu dało by się zbudować makietę tego samolotu. Trzymam kciuki za pomysł i pomysłodawców. Ja dorzucam pomysł zbudowania modelu samolotu PZL-4 bo: pierwszy polski metalowy (model można pokryć blachą), pierwszy polski pasażerski z opcją "bombowy" ( w ramach ćwiczeń bombardował workami z mąką rynek miejski w Białymstoku), stosunkowo dużo zdjęć jednego samolotu (bo tylko jeden był )
-
PZL P.11c skala 1/5 - spalinowy model w dużym uproszczeniu
stan_m odpowiedział(a) na temat w Półmakiety
To jest mimo wszystko czysta teoria, ja zaś opisałem działania praktyczne...Niemniej jednak MASZ RACJĘ . Wtrącę małe OT: - gdybym był właścicielem fabryki serw musiałbym pogodzić wodę z ogniem czyli wysoką jakość produkowanych serwomechanizmów z ich wielkim zapotrzebowaniem na rynku. W związku z tym musiałbym zatrudnić dobrego specjalistę od teorii drgań i przede wszystkim podać i wylansować metodę ich mocowania - kilka lat temu miałem okazję rozmawiać z jeszcze przedwojennym stolarzem lotniczym, który po ujrzeniu współczesnych sklejek modelarskich (balsowych, lipowych etc.) o mały włos nie zemdlał...Nie mógł uwierzyć,że taki materiał lata nawet w modelu latającym. Już mu nawet nie wspomniałem, że zazwyczaj to model pierwszy przestaje istnieć zanim ta sklejka się rozpadnie i to nie bynajmniej z powodów wytrzymałościowych. Ano takie mamy czasy. A tu odcina...I to wg Futaby -
PZL P.11c skala 1/5 - spalinowy model w dużym uproszczeniu
stan_m odpowiedział(a) na temat w Półmakiety
No niech będzie jeszcze raz: - gdyby to był serwomechanizm mocowany w prawdziwym samolocie to mechanik lotniczy wkręcając wkręt nie liczyłby na to , że dolny kołnierz da opór i już koniec wkręcania tylko MIERZYŁBY SUWMIARKĄ grubość gumy tak, aby nie przekroczyć grubości DOPUSZCZALNEJ (wymienionej w WT)...Chociaż tuleja z zasady służy do zachowania dystansu to jednak o sprawności amortyzatora w tym przypadku decyduje guma czyli jej właściwe ułożenie i ugięcie, toteż sama odpowiednia wysokość tulei nie może być gwarantem największej zdolności do pochłaniania energii przez gumę.