stan_m

Tłumik silnika dwusuwowego jest bardzo ważnym elementem układu wydechowego, gdyż to on decyduje o prawidłowej realizacji wydechu podczas jednego cyklu. Z tego względu jego obecność jest nie tylko konieczna lecz nie podlegająca dyskusji. Przypomnę, że tzw. "zwykły" tłumik silnika dwusuwowego składa się z puszki podzielonej na cześć "dyfuzorową" oddzieloną od części tłumiącej przegrodą z wspawaną rurką. Mieszanka spalin i paliwa z powietrzem po opuszczeniu komory spalania jest częściowo "zawracana" po odbiciu się od tej przegrody do komory spalania (podobnie jak się to dzieje w rurze rezonasowej, wykorzystującej zjawisko rezonansu mechanicznego lecz tylko w pobliżu ściśle określonych obrotów wału korbowego) co daje w efekcie obniżenie temperatury spalania, lepsze wypełnienie komory spalania i odczuwalny wzrost mocy. Silnik dwusuwowy bez tłumika wydechowego (nie dowolnego ale ściśle dopasowanego do danego silnika - objętość tłumika i wymiary komór z uwzględnieniem zjawisk falowych) będzie pracować ciągle w warunkach ubogiej mieszanki co znacznie podwyższy temperaturę jego pracy a w skrajnych przypadkach doprowadzi do przepalenia tłoka lub urwania cylindra. Oczywiście modelarskie silniki dwusuwowe pracujące zazwyczaj ok. 10-15 minut praktycznie nie wymagają aż tak ściśle obliczonych tłumików, gdyż chodzi w ich przypadku najbardziej o tłumienie hałasu niemniej jednak warto wiedzieć, że długi resurs i niezawodność daje dobrze dobrany i skutecznie działający tłumik wydechowy. To zaleta bardzo dobrej metalurgii (ZDZ -dotyczy starszych egzemplarzy) i tego, że w porównaniu do MVVS są one jednak zdecydowanie mniej wysilone. O wytrzymałości mechanicznej silnika dwusuwowego decydują dwa czynniki: 1) jakość materiałów i sposób ich obróbki, 2) realna temperatura pracy cylindra przy obrotach maksymalnych.

Siła osiowa działająca na wał wcale nie pochodzi od śruby napędowej lecz jest składową siły hydrodynamicznej wytworzonej przez reakcję zaburzonego (obrotem śruby) strumienia wody na powierzchnię łopat śruby. Dopiero poprzez śrubę ta siła jest przenoszona na wał i łożyska. Konstrukcja zwykłych łożysk kulkowych jest taka , że zdolne są one do przenoszenia w ograniczonym zakresie również siłę osiową (zakres wartości bezpiecznej siły osiowej określa tzw. kąt "alfa", który zależny jest m.in. od szerokości bieżni wewnętrznej i zewnętrznej oraz średnicy kulki wraz z separatorem). Trzeba też dodać, że największa wartość siła osiowa na wale ma w czasie, gdy napęd wytwarza największy moment obrotowy a ślizg nie porusza się (np. próba silnika przy pomoście). Gdy model płynie, wartość siły osiowej spada do poziomu zupełnie niegroźnego dla standardowych łożysk kulkowych. O wiele groźniejsze są zjawiska związane z wyboczeniem wału podczas gwałtownej zmiany obrotów i kierunku ruchu. Tutaj decydujące jest pasowanie wału do bieżni wewnętrznej łożysk oraz takie zjawiska jak np. kawitacja na powierzchni łopatek śruby.

Nie. Wbrew pozorom i różnym publicystycznym dywagacjom malowanie samolotów w międzywojniu było "znormalizowane" bowiem za podkład służyło to samo płótno, ta sama technologia oklejania i napinania (cellon) oraz ten sam zestaw lakierów (stosowany od Anglii do Polski). Już wówczas w lotnictwie istniał swobodny przepływ kapitału i usług metodą zakupu licencji, sprzedaży gotowych płatowców i silników. Problem tkwi w rzeczywistym ustaleniu kolorów i tekstur wówczas stosowanych co z jednej strony jest łatwe bo nie było wówczas zbyt wielkiego wyboru technologicznego a z drugiej strony trudne bo nie zachowało się zbyt wiele oryginalnych konstrukcji. Samoloty w muzeach niemieckich, francuskich, angielskich są odnowione na tzw. "wysoki połysk" i nie mają wiele wspólnego z oryginałami nie mówiąc już o samolotach polskich..., których w oryginalnym malowaniu po prostu nie ma...

W ramach udziału w dyskusji polecam do przeczytania poniższe: "Silniki pierścieniowe nie mają cylindra o zmiennej średnicy ani też tuleja nie jest wykonana z chromowanego brązu. Jej powierzchnia jest porowata, co oznacza istnienie ogromnej liczby malutkich otworków, które podczas eksploatacji silnika wypełniają się węglem. Węgiel jest naturalnym środkiem smarującym, tak więc wypełniając pory wygładza tuleję sprawiając, że tłok porusza się po prawie idealnie gładkiej powierzchni. Pierścień tłokowy ma nieco większa średnicę niż tuleja i po zamontowaniu w silniku jest stale ściskany przez ścianki cylindra. Wywiera zatem na nie pewien nacisk, dzięki czemu uzyskuje się szczelne oddzielenie komory spalania do przestrzeni pod tłokiem eliminując przedmuchy oraz zapobiegając zanieczyszczeniu zasysanej mieszanki produktami spalania, co mogłoby być przyczyna istotnych strat mocy. Ponieważ pierścień trze ciągle o powierzchnię tulei (tłok jest pasowany w tym przypadku dość luźno) bardzo ważny staje się problem redukcji tarcia metalu o metal. Zadanie to wypełniają cząsteczki oleju stanowiącego składnik paliwa, którego dobór dla silników pierścieniowych ma zasadnicze znaczenie. (...). Aby pierścień pracował poprawnie, trzeba mu zapewnić dobre smarowanie oraz umożliwić odprowadzenie ciepła za pośrednictwem środka smarującego w fazie ciekłej (olej w paliwie). Z chwilą osiągnięcia przez olej punktu zapłonu ulega on spaleniu i jego właściwości smarne są utracone.. Jednocześnie nadmiernie wzrasta ilość sadzy (nagar o dużej zawartości węgla) oraz laków odkładających się w silniku co z kolei pogarsza efektywność pracy pierścienia. Trzeba dodać, że nagar daje się dość łatwo usunąć w przeciwieństwie do laków - CIENKICH, SZKLISTYCH bardzo twardych i silnie związanych z metalem powłok. Laki są słabo rozpuszczalne i można je zlikwidować tylko mechanicznie (...). Obecność laków jest niezwykle szkodliwa, gdyż utrudniają odprowadzenie ciepła, zmniejszają luzy robocze tłok-cylinder i mogą doprowadzić nawet do zatarcia silnika. Istnieje tylko jeden olej godny zalecenia jako składnik paliwa do silników modelarskich, którego temperatura zapłonu przewyższa o ok. 50 stopni C temperaturę zapłonu olejów syntetycznych. Jest nim olej rycynowy." Silniki do napędu modeli, Tadeusz Kuczyński, Modelarz 4/1999

DU-Bro (1:4), nieco modyfikowane. Jeszcze jedna fotka.

Mały postęp w budowie:

Darku, Z braku czasu tylko pobieżnie przeczytałem Manuals i niestety nie ma tam jasnego opisu działania mechanizmu sterowania sterem wysokości. Wg mnie kluczową sprawą jest trójkąt na górnym ramieniu dźwigni a zwłaszcza możliwość jego podwójnego montażu poprzez założenie osi obrotu bliżej osi ramienia dźwigni i dalej od osi ramienia dźwigni. Daje to możliwość ustawienia steru wysokości przy pionowym ustawieniu drążka albo w pozycji neutralnej albo w wychyleniu w dół (podczas planowanego długiego przelotu z wiatrem). Oczywiście odpowiednie ustawienie trójkąta możliwe było tylko na ziemi!!!!. Jednak takie działanie tego układu jest zbędne jeżeli jest mechanizm przestawiania kąta zaklinowania statecznika. Możliwe zatem, że jest to pozostałość z wersji wcześniejszych. Obejrzałem sobie rysunki kilku części katalogowych produkowanych dla samolotu z roku 1943 i tam nie ma już tego trójkąta. Oczywiście są to moje przypuszczenia. Co do mechanizmu regulacji kąta zaklinowania statecznika to chyba pomogą te fotki:

Proszę bardzo: http://thecubden.org/thecubden/wp-content/uploads/J3-cub_service_manual.pdf Są dobre rysunki i opis w zakresie obu kwestii.

Częstotliwość napięcia przemiennego 400Hz zasadniczo występuje w lotnictwie dlatego, że możliwe jest zastosowanie przewodów elektrycznych o małym przekroju co daje w efekcie bardzo dużą oszczędność ciężaru wiązek elektrycznych w sieci, złącz elektrycznych i armatury komutacyjnej. Napięcie 115V/400 Hz nie jest napięciem trójfazowym lecz tzw.napięciem fazowym (między przewodem fazowym i przewodem neutralnym). Zasadniczo napięcie to generuje generator trójfazowy (napięcie liniowe czyli napięcie między poszczególnymi przewodami fazowymi - 208V/400Hz.), który daje możliwość "korzystania" z napięć fazowych 115V (208V/1,73=120V - przyjmuje się "115V"). Oczywiście mowa jest tutaj o maszynach elektrycznych wirujących. Napięcie 115V/400Hz uzyskuje się tez z przetwornic elektronicznych ale podstawą energetyki pokładowej w samolocie jest maszyna elektryczna (generator).

Kiedyś wykonałem podobne profile w następujący sposób: napełniłem rurkę PA suchym i drobnym żwirem, zawalcowałem końcówki rurki i ścisnąłem szczękami za pomocą prasy. Szczęki były wykonane z twardego drewna i miały wyfrezowane połówki żądanego profilu. Po obcięciu zawalcowanych końcówek miałem gotowy profil do zastosowania. Efekt był znakomity.

Niestety nie mogę oprzeć się pokusie napisania mocnej krytyki ostatnich komentarzy Panów FSR-owców... A powodem jest moja dobra pamięć swoich startów w tej kategorii ale też i w kategorii F1E z Panem Inżynierem Rawskim jeszcze w jednej klasie. Otóż pamiętam dobrze tę atmosferę wśród modelarzy pływających na zawodach strefowych klas F1, F3 i FSR kiedy najtrudniejszym momentem był nie sam start ale wyjście na pomost. Ile się wówczas słyszało kpin, drwin a nawet obelg co do wykonanego modelu, sposobu uruchamiania silnika czy posiadanego sprzętu. Mimo dziesiątków lat, widzę - nic się nie zmieniło. Totalna krytyka to atmosfera tego środowiska przetrwała jako cecha niezbywalna co nawet jest widoczne na typowych forach modeli pływających. Z tego powodu dawno porzuciłem konstruowanie modeli ślizgów pływających a tym bardziej starty w zawodach. Dodam tylko, że nie ma takiej atmosfery wśród modelarzy lotniczych co potwierdza nawet to forum a przede wszystkim moje kilkudziesięcioletnie doświadczenie. Panowie!!!! Dajcie Koledze Andrzejowi prowadzić temat autorski bez sugestii ambicjonalnych bo zapewniam Was, że WSZYSTKO można zrobić lepiej i inaczej ale skoro Kolega Andrzej prezentuje swoje rozwiązania autorskie to pozostaje tylko obserwować lub zająć się realizacją własnych projektów.

Proponuję wykonać luźne żebro (montowane na bagnetach) między centropłatem a końcówką płata "oklejone" imitacją osłony złącza śrubowego. Z dokładnym pasowaniem imitacji osłony (szczeliny z poszyciem płata).

Panie Anatolu, Jak zauważyłem ma Pan 66 lat i pięć komentarzy na forum MODELARSKIM (wszystkie na tematy polityczne). Czy nie pomylił Pan pokoi? My tutaj rozmowę o polityce traktujemy jako przerwę w konstruowaniu modeli a nie jako główne zajęcie. Życzę Panu szerokiej drogi i odnalezienia właściwego towarzystwa do dyskusji na tematy, które Pana interesują.

Skoro wspominamy CSH... W mojej pamięci CSH na Marszałkowskiej w Warszawie ma miejsce nie kwestionowane. To był sklep marzeń bo nie tylko były tam akcesoria i materiały modelarskie ale też aktualny (na tamte czasy) przegląd nowości modelarskich (forum nie było a "Modelarz" ukazywał się tylko raz w miesiącu, niełatwo go było kupić i pisał z dużym opóźnieniem). Tam Ojciec kupił mi w roku 1977 pierwszą aparaturę RC - sowiecką Pilot 2M oraz silniczek MK-16 (nie 17!!!!) z białym nylonowym śmigłem i zbiorniczek do uwięzi produkcji Pana Sobasia z Wrocławia...Ten sklep odwiedzałem bardzo bardzo często w latach osiemdziesiątych. Pamiętam, że naprzeciw stoiska modelarskiego było stoisko z tzw. pomocami naukowymi. Bardzo często stała tam olbrzymia kolejka mężczyzn w wieku 50-60 lat, którzy (wszyscy bez wyjątku) kupowali pomoc naukową pt. Młody Chemik składający się z probówek szklanych i menzurek, zwojnic szklanych i innych naczyń no a przede wszystkim z precyzyjnego alkoholomierza ... Jako pamiątkę z tego sklepu mam zestaw piłek włośnicowych z roku 1988 w jakże atrakcyjnej cenie umownej 220 zł za 10 sztuk.

Rysunek jest wykonany właściwie bowiem przy złożonych płatach Czapli odchylona jest część spływu baldachimu (widoczna na foto) więc złożone płaty "wchodzą" w obrys skrzydła ale nie kolidują z baldachimem

Silnik elektryczny zastosowany w modelu samolotu P.11c wymaga bardzo starannego opracowania systemu chłodzenia bowiem zarówno układ konstrukcyjny kadłuba jedenastki jak też zastosowanie pierścienia Townenda jako osłony silnika decydują o bardzo niekorzystnym położeniu silnika elektrycznego. Ogólnie rzecz biorąc chłodzenie silnika nie polega na dostarczaniu do jego obudowy dużej ilości powietrza lecz na ODPROWADZANIU powietrza nagrzanego przez tę obudowę w jak największej ilości. Dlatego w okapotowaniu zamkniętym stosuje się stosunek pola przekroju wlotowego powietrza do pola przekroju powietrza wylotowego (nagrzanego) jak 1:3. Jedenastka ma bardzo niekorzystne w/w przekroje albowiem są one prawie 1:1, gdyż pierścień Townenda "załatwia sprawę" modelując tak przepływ strugi powietrza by ta opływała cylindry silnika gwiazdowego ODDALONEGO od osi śmigła. Jest to sprzeczne z koncepcją zastosowania silnika elektrycznego, którego korpus jest położony w tzw. martwej strefie czyli w pobliżu osi śmigła. Dlatego sprawa chłodzenia silnika elektrycznego nie jest wcale prosta... Polecam konspekt na temat chłodzenia silników benzynowych ale wiadomości na temat opływów są jak najbardziej przydatne w przypadku silników elektrycznych. Gas Engine Cooling-pe reviers.pdf

Polecam: Instrukcja Obsługi Samolotu Czapla http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1103 Również polecam analizę zdjęć wraków Czapli z IIWW, których w sieci jest mnóstwo, widać z nich wiele szczegółów jak np. składanie płatów.

Andrzeju, OK.

Jarosławie, Uważam, że Andrzej na diagramie "Wing geometry, Diana 1" wrysował obwiednię płata Diany 2, która nie jest trapezem lecz linią krzywą(natarcie) i odcinkiem prostym (krawędź spływu, nasada, końcówka). Przemawia za tym też 98 procentowość takiego skrzydła zaprojektowanego metodą projektowania wielopunktowego zgodnie ze zdaniem z cytowanego wykładu. "Skrzydła Diany były projektowane dość ciekawie, z wykorzystaniem projektowania wielopunktowego. Dla pewnej wartości Cz, odpowiadającej dużym prędkościom lotu, został bardzo subtelnie dobrany rozkład ciśnienia." Natomiast podane przez Ciebie zdjęcie Diany - 1 rzeczywiście prezentuje skrzydło trapezowe projektowane jeszcze starą metodą przy użyciu "klasycznych profili" i bez finiszingu powierzchni na wysoki połysk. Takie skrzydło raczej 98 procentowej sprawności mieć nie mogło... Andrzeju, mam rację?

Andrzeju, OK. oraz żeby realnie nie przedłużać coś o Dianie (która NIE MA płata o obrysie trapezowym) i jej "rozkładach" http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/64_Projektowanie_aerodynamiki_szybowcow.pdf

Andrzeju, Pozwolę sobie nie zgodzić się z powyższym. Albowiem "aerodynamicznie" pracuje (o ile porusza się w środowisku powietrza)tzn. wytwarza siłę nośną oraz siłę oporu nie tylko skrzydło również kadłub, statecznik poziomy...i to niezależnie od swojego obrysu. Zatem sprawność wyrażona w procentach może dotyczyć tylko jednego reżymu lotu np. prędkości nie może natomiast być uogólnieniem na cały zakres użytkowych prędkości lotu na który jest zaprojektowany samolot. Właśnie (jak zapewne wiesz) zwichrzenia aerodynamiczne oraz geometryczne a także wszelka mechanizacja płata ma za zadanie odpowiednio "skonfigurować" zakres prędkości użytkowych (od startu do lądowania) by uzyskać jak najlepszą sprawność aerodynamiczną płata dla każdej prędkości dopuszczalnej.

Wojciechu, Bardzo słusznie rozumujesz w sprawie sztucznego horyzontu a moja sugestia była jednie związana z opinią Inżyniera Sołtyka (który był "obok" Jastrzębia i znał się z wszystkimi konstruktorami Jastrzębia więc jego powiedzenia trzeba traktować poważnie), że "Każdy nowo skonstruowany samolot powinien wyprzedzać epokę o 20-25 lat". Czyli zgodnie z tym Jastrząb zasługiwał już na samodzielny sztuczny horyzont. Twoja racja poparta jest również fotografiami tablic przyrządów polskich samolotów z międzywojnia, gdzie prawie zawsze występuje sztuczny i kontroler lotu. Natomiast jeżeli chodzi o wskaźnik położenia klapek chłodzenia silnika to miałem na myśli raczej pokrętło z wyskalowanym w procentach zakresem otwarcia tych klapek umieszczony w okolicy obrotomierza i temperatury głowicy (głowic) silnika po to, aby precyzyjnie sterować (również temperaturą i pośrednio obrotami).

Wojciechu, bardzo porządny projekt i wzorowe wykonanie. Trochę na temat tablicy przyrządów Jastrzębia: 1. Zasadniczo koncepcja przedstawiona jest zgodna z moimi dociekaniami (mam przygotowaną dokumentację modelarską do budowy) jednak ja uważam, że prototypy tego samolotu były juz wyposażone w sztuczny horyzont typu Sperry. 2. Dlatego zbędny jest w związku z powyższym przyrząd zespolony "kontroler lotu" Badin" oraz chyłomierz podłużny. 3. Sztuczny horyzont Sperry powinien być zamontowany na środku tablicy przyrządów w osi podłużnej samolotu, aby uniknąć prędkości kątowej osi żyroskopu podczas przechylenia samolotu (kanał lotek). Sperry z roku 1938-1939 ( w roku 1938 nastąpił przełom w wynalazkach przyrządów pokładowych zwłaszcza w produktach Askanii) był żyroskopem o trzech stopniach swobody "poganianym" sprężonym powietrzem (żyroskop był wewnątrz wskaźnika a nie jak teraz nadajniki żyroskopowe są montowane w lukach technicznych a sygnały są transmitowane do kabiny) i był bardzo skuteczny jako przyrząd pilotażowy. 4. Wiem, że w Wilku był i sztuczny i kontroler lotu ale to być może z powodów konieczności przejścia z latania pilotów metodą "na kontroler" do latania z wykorzystaniem sztucznego horyzontu. Mimo zastosowania sztucznego horyzontu uważam, że był też zakrętomierz (żyroskop o dwóch stopniach swobody) montowany pod Sperry'm. 5. Wg mnie powinien być w kabinie wskaźnik położenia klapek chłodzenia silnika, gdyż były to niezwykle ważne elementy do ustalania rzeczywistej mocy silnika z czym Jastrząb "walczył" 6. Nie powinno być natomiast wskaźnika położenia podwozia, gdyż zarówno podwozia chowane systemu Dowty jak też warszawskiej Avii były niesamowicie niedopracowane (przy Dowty hydraulikę zrobili inżynierowie PZL, natomiast Avia dopiero przy Jastrzębiu zaczęła pracować nad systemami chowanego podwozia). Jedynym polskim samolotem, który miał kompletny system chowania podwozia (ze wskaźnikami położenia w kabinie) był PZL.37 Łoś ale to była instalacja kompleksowa ze względu na patent. Prawdopodobnie w Jastrzębiu były mechaniczne "wskaźniki" położenia w postaci bolców nad goleniami (górna powierzchnia skrzydła), które były widoczne z kabiny. To są moje "trzy grosze". Nie namawiam absolutnie do zmiany tej wersji tablicy którą wykonałeś, gdyż i ona może być poprawna a na pewno da się "obronić"

Romanie, o Franku Żwirce niewielu wie kto zacz ale prawie w każdym większym mieście jest ulica Żwirki i Wigury....Ku wielkiemu zdziwieniu nie nakręcono dotychczas o nich żadnego filmu (chociaż blisko już było..."Żwirek i Muchomorek" ) a szkoda bo historia życia tych dwóch Wielkich ma w sobie wszystko co potrzebuje scenariusz. A co do poznawania historii metodą oglądania filmów to nie polecam za to namawiam do czytania dobrych książek napisanych przez dobrych pisarzy i kompilacji na własny język wewnętrzny tego co tam jest napisane. Oprócz wiedzy daje to czasami mnóstwo przedniej zabawy jak np. w moim przypadku, gdy ostatnio za pomocą książek próbowałem ustalić ilość zaprzysiężonych członków Armii Krajowej...Wg bardzo kompetentnych autorów miałem do wyboru dane: 150 tysięcy, 250 tysięcy i 350 tysięcy. Takie liczby podawali oficjalnie: Wódz Naczelny, Komendant Główny AK, Szef Sztabu AK...Prawda,że jest nad czym myśleć, gdy śmiech już przejdzie? Natomiast młodszym kolegom modelarzom polecam: "Inżynierowie polscy w XIX i XX wieku. t.VII. 100 najwybitniejszych polskich twórców techniki" http://bc.pollub.pl/Content/240/T.7.pdf zamiast jakiegokolwiek filmu na ten temat...

Dla znających język rosyjski, polecam od 11:14 https://www.youtube.com/watch?v=r9vbDWnj548