stan_m

Panie Anatolu, Jak zauważyłem ma Pan 66 lat i pięć komentarzy na forum MODELARSKIM (wszystkie na tematy polityczne). Czy nie pomylił Pan pokoi? My tutaj rozmowę o polityce traktujemy jako przerwę w konstruowaniu modeli a nie jako główne zajęcie. Życzę Panu szerokiej drogi i odnalezienia właściwego towarzystwa do dyskusji na tematy, które Pana interesują.

Skoro wspominamy CSH... W mojej pamięci CSH na Marszałkowskiej w Warszawie ma miejsce nie kwestionowane. To był sklep marzeń bo nie tylko były tam akcesoria i materiały modelarskie ale też aktualny (na tamte czasy) przegląd nowości modelarskich (forum nie było a "Modelarz" ukazywał się tylko raz w miesiącu, niełatwo go było kupić i pisał z dużym opóźnieniem). Tam Ojciec kupił mi w roku 1977 pierwszą aparaturę RC - sowiecką Pilot 2M oraz silniczek MK-16 (nie 17!!!!) z białym nylonowym śmigłem i zbiorniczek do uwięzi produkcji Pana Sobasia z Wrocławia...Ten sklep odwiedzałem bardzo bardzo często w latach osiemdziesiątych. Pamiętam, że naprzeciw stoiska modelarskiego było stoisko z tzw. pomocami naukowymi. Bardzo często stała tam olbrzymia kolejka mężczyzn w wieku 50-60 lat, którzy (wszyscy bez wyjątku) kupowali pomoc naukową pt. Młody Chemik składający się z probówek szklanych i menzurek, zwojnic szklanych i innych naczyń no a przede wszystkim z precyzyjnego alkoholomierza ... Jako pamiątkę z tego sklepu mam zestaw piłek włośnicowych z roku 1988 w jakże atrakcyjnej cenie umownej 220 zł za 10 sztuk.

Rysunek jest wykonany właściwie bowiem przy złożonych płatach Czapli odchylona jest część spływu baldachimu (widoczna na foto) więc złożone płaty "wchodzą" w obrys skrzydła ale nie kolidują z baldachimem

Silnik elektryczny zastosowany w modelu samolotu P.11c wymaga bardzo starannego opracowania systemu chłodzenia bowiem zarówno układ konstrukcyjny kadłuba jedenastki jak też zastosowanie pierścienia Townenda jako osłony silnika decydują o bardzo niekorzystnym położeniu silnika elektrycznego. Ogólnie rzecz biorąc chłodzenie silnika nie polega na dostarczaniu do jego obudowy dużej ilości powietrza lecz na ODPROWADZANIU powietrza nagrzanego przez tę obudowę w jak największej ilości. Dlatego w okapotowaniu zamkniętym stosuje się stosunek pola przekroju wlotowego powietrza do pola przekroju powietrza wylotowego (nagrzanego) jak 1:3. Jedenastka ma bardzo niekorzystne w/w przekroje albowiem są one prawie 1:1, gdyż pierścień Townenda "załatwia sprawę" modelując tak przepływ strugi powietrza by ta opływała cylindry silnika gwiazdowego ODDALONEGO od osi śmigła. Jest to sprzeczne z koncepcją zastosowania silnika elektrycznego, którego korpus jest położony w tzw. martwej strefie czyli w pobliżu osi śmigła. Dlatego sprawa chłodzenia silnika elektrycznego nie jest wcale prosta... Polecam konspekt na temat chłodzenia silników benzynowych ale wiadomości na temat opływów są jak najbardziej przydatne w przypadku silników elektrycznych. Gas Engine Cooling-pe reviers.pdf

Polecam: Instrukcja Obsługi Samolotu Czapla http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1103 Również polecam analizę zdjęć wraków Czapli z IIWW, których w sieci jest mnóstwo, widać z nich wiele szczegółów jak np. składanie płatów.

Andrzeju, OK.

Jarosławie, Uważam, że Andrzej na diagramie "Wing geometry, Diana 1" wrysował obwiednię płata Diany 2, która nie jest trapezem lecz linią krzywą(natarcie) i odcinkiem prostym (krawędź spływu, nasada, końcówka). Przemawia za tym też 98 procentowość takiego skrzydła zaprojektowanego metodą projektowania wielopunktowego zgodnie ze zdaniem z cytowanego wykładu. "Skrzydła Diany były projektowane dość ciekawie, z wykorzystaniem projektowania wielopunktowego. Dla pewnej wartości Cz, odpowiadającej dużym prędkościom lotu, został bardzo subtelnie dobrany rozkład ciśnienia." Natomiast podane przez Ciebie zdjęcie Diany - 1 rzeczywiście prezentuje skrzydło trapezowe projektowane jeszcze starą metodą przy użyciu "klasycznych profili" i bez finiszingu powierzchni na wysoki połysk. Takie skrzydło raczej 98 procentowej sprawności mieć nie mogło... Andrzeju, mam rację?

Andrzeju, OK. oraz żeby realnie nie przedłużać coś o Dianie (która NIE MA płata o obrysie trapezowym) i jej "rozkładach" http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/64_Projektowanie_aerodynamiki_szybowcow.pdf

Andrzeju, Pozwolę sobie nie zgodzić się z powyższym. Albowiem "aerodynamicznie" pracuje (o ile porusza się w środowisku powietrza)tzn. wytwarza siłę nośną oraz siłę oporu nie tylko skrzydło również kadłub, statecznik poziomy...i to niezależnie od swojego obrysu. Zatem sprawność wyrażona w procentach może dotyczyć tylko jednego reżymu lotu np. prędkości nie może natomiast być uogólnieniem na cały zakres użytkowych prędkości lotu na który jest zaprojektowany samolot. Właśnie (jak zapewne wiesz) zwichrzenia aerodynamiczne oraz geometryczne a także wszelka mechanizacja płata ma za zadanie odpowiednio "skonfigurować" zakres prędkości użytkowych (od startu do lądowania) by uzyskać jak najlepszą sprawność aerodynamiczną płata dla każdej prędkości dopuszczalnej.

Wojciechu, Bardzo słusznie rozumujesz w sprawie sztucznego horyzontu a moja sugestia była jednie związana z opinią Inżyniera Sołtyka (który był "obok" Jastrzębia i znał się z wszystkimi konstruktorami Jastrzębia więc jego powiedzenia trzeba traktować poważnie), że "Każdy nowo skonstruowany samolot powinien wyprzedzać epokę o 20-25 lat". Czyli zgodnie z tym Jastrząb zasługiwał już na samodzielny sztuczny horyzont. Twoja racja poparta jest również fotografiami tablic przyrządów polskich samolotów z międzywojnia, gdzie prawie zawsze występuje sztuczny i kontroler lotu. Natomiast jeżeli chodzi o wskaźnik położenia klapek chłodzenia silnika to miałem na myśli raczej pokrętło z wyskalowanym w procentach zakresem otwarcia tych klapek umieszczony w okolicy obrotomierza i temperatury głowicy (głowic) silnika po to, aby precyzyjnie sterować (również temperaturą i pośrednio obrotami).

Wojciechu, bardzo porządny projekt i wzorowe wykonanie. Trochę na temat tablicy przyrządów Jastrzębia: 1. Zasadniczo koncepcja przedstawiona jest zgodna z moimi dociekaniami (mam przygotowaną dokumentację modelarską do budowy) jednak ja uważam, że prototypy tego samolotu były juz wyposażone w sztuczny horyzont typu Sperry. 2. Dlatego zbędny jest w związku z powyższym przyrząd zespolony "kontroler lotu" Badin" oraz chyłomierz podłużny. 3. Sztuczny horyzont Sperry powinien być zamontowany na środku tablicy przyrządów w osi podłużnej samolotu, aby uniknąć prędkości kątowej osi żyroskopu podczas przechylenia samolotu (kanał lotek). Sperry z roku 1938-1939 ( w roku 1938 nastąpił przełom w wynalazkach przyrządów pokładowych zwłaszcza w produktach Askanii) był żyroskopem o trzech stopniach swobody "poganianym" sprężonym powietrzem (żyroskop był wewnątrz wskaźnika a nie jak teraz nadajniki żyroskopowe są montowane w lukach technicznych a sygnały są transmitowane do kabiny) i był bardzo skuteczny jako przyrząd pilotażowy. 4. Wiem, że w Wilku był i sztuczny i kontroler lotu ale to być może z powodów konieczności przejścia z latania pilotów metodą "na kontroler" do latania z wykorzystaniem sztucznego horyzontu. Mimo zastosowania sztucznego horyzontu uważam, że był też zakrętomierz (żyroskop o dwóch stopniach swobody) montowany pod Sperry'm. 5. Wg mnie powinien być w kabinie wskaźnik położenia klapek chłodzenia silnika, gdyż były to niezwykle ważne elementy do ustalania rzeczywistej mocy silnika z czym Jastrząb "walczył" 6. Nie powinno być natomiast wskaźnika położenia podwozia, gdyż zarówno podwozia chowane systemu Dowty jak też warszawskiej Avii były niesamowicie niedopracowane (przy Dowty hydraulikę zrobili inżynierowie PZL, natomiast Avia dopiero przy Jastrzębiu zaczęła pracować nad systemami chowanego podwozia). Jedynym polskim samolotem, który miał kompletny system chowania podwozia (ze wskaźnikami położenia w kabinie) był PZL.37 Łoś ale to była instalacja kompleksowa ze względu na patent. Prawdopodobnie w Jastrzębiu były mechaniczne "wskaźniki" położenia w postaci bolców nad goleniami (górna powierzchnia skrzydła), które były widoczne z kabiny. To są moje "trzy grosze". Nie namawiam absolutnie do zmiany tej wersji tablicy którą wykonałeś, gdyż i ona może być poprawna a na pewno da się "obronić"

Romanie, o Franku Żwirce niewielu wie kto zacz ale prawie w każdym większym mieście jest ulica Żwirki i Wigury....Ku wielkiemu zdziwieniu nie nakręcono dotychczas o nich żadnego filmu (chociaż blisko już było..."Żwirek i Muchomorek" ) a szkoda bo historia życia tych dwóch Wielkich ma w sobie wszystko co potrzebuje scenariusz. A co do poznawania historii metodą oglądania filmów to nie polecam za to namawiam do czytania dobrych książek napisanych przez dobrych pisarzy i kompilacji na własny język wewnętrzny tego co tam jest napisane. Oprócz wiedzy daje to czasami mnóstwo przedniej zabawy jak np. w moim przypadku, gdy ostatnio za pomocą książek próbowałem ustalić ilość zaprzysiężonych członków Armii Krajowej...Wg bardzo kompetentnych autorów miałem do wyboru dane: 150 tysięcy, 250 tysięcy i 350 tysięcy. Takie liczby podawali oficjalnie: Wódz Naczelny, Komendant Główny AK, Szef Sztabu AK...Prawda,że jest nad czym myśleć, gdy śmiech już przejdzie? Natomiast młodszym kolegom modelarzom polecam: "Inżynierowie polscy w XIX i XX wieku. t.VII. 100 najwybitniejszych polskich twórców techniki" http://bc.pollub.pl/Content/240/T.7.pdf zamiast jakiegokolwiek filmu na ten temat...

Dla znających język rosyjski, polecam od 11:14 https://www.youtube.com/watch?v=r9vbDWnj548

Tomku, aby stawiać pytanie: "A ja pytam się dlaczego idą pieniądze na takie filmy w których elita polski przedstawiana jest jak nie debile i pijacy, to mordercy i inne barachło." musisz odpowiedzieć na inne ale za to zasadnicze: Dlaczego elita Polski (Naczelny Wódz, Rząd i Prezydent RP a także wysocy dowódcy wojskowi) we wrześniu 1939roku uciekli z walczącego kraju pozostawiając Polskę i Polaków na łaskę i nie łaskę dwóch agresorów? Był to jedyny taki przypadek w czasie IIWW kiedy elity państwowe uciekły z kraju wciąż prowadzącego wojnę obronną nie próbując negocjacji, podpisania kapitulacji z silniejszymi napastnikami by uratować substancję narodowo-państwową...Ucieczka ta była jednak tylko zwykłą ucieczką a nie żadnym planowanym zamiarem organizacji wojska za granicą, gdyż nie było wówczas jeszcze wiadomo czy padnie Francja i czy Niemcy zaatakują Anglię. Co do obrony Wizny i zestawienia obrońców względem nacierających to dzisiaj zupełnie oficjalnie i bezkrytycznie przyjmuje się,że 700 polskich żołnierzy powstrzymało tam 40 tysięcy Niemców walczących pod dowództwem samego Guderiana, autora Blitzkrieg'u. Aby zrozumieć absurd takiego zestawienia wystarczy tam pojechać, obejrzeć teren i wyobrazić sobie 40 tysięcy Niemców szturmujących osiem polskich bunkrów...Mojej wyobraźni niestety nie wystarczyło więc ja świadomie kwalifikuję takie zestawienie jako kolejny polski mit. Co ciekawe wszelkie "zdania odrębne" jak np. próba wydania opracowania (600 stron) na ten temat (z wykorzystaniem dokumentów niemieckich i wspomnień żołnierzy tam walczących)są traktowane w obecnych mediach jako atak na Polskę...To jest droga do nikąd.

Arturze, Widać, że dawno się nie widzieliśmy... Jak się zobaczymy to przypomnę Ci, że "język chachłacki" to jest kierunek ukraiński a na wschód od Białegostoku ludzie mówią w języku prostym, który jest gwarą języka ruskiego (zupełnie inny język niż rosyjski), który z kolei był językiem urzędowym Wielkiego Księstwa Litewskiego - dzielnicy Rzeczypospolitej Obojga Narodów kiedy to Polacy i Litwini w starym znaczeniu ( a nie Litvini czyli Żmudzini) stanowili potęgę europejską. Ja, dwa miesiące temu miałem spotkanie w Bostonie z potomkiem Litwinów z WKL, który przepięknie mówił po prostu chociaż nigdy nie był w Polsce (czyli tak jak mówią na wschód od Białegostoku a już w okolicy Grodna prawie w 100 procentach)bo tak go nauczyli dziadkowie i rodzice. Język to piękny i stary pochodzący jeszcze od Jaćwingów, dzisiaj już wstydliwie zapominany, gdyż mocno zawłaszczony przez język białoruski i niesłusznie negatywnie kojarzony z Rosją, sowietami czy bolszewizmem... A Wielkie Księstwo Litewskie zaczynało się już w Białymstoku na wysokości ulicy Skorupskiej (Bojary - od bojarów wielkolitewskich)...To są fakty zupełnie w Polsce współczesnej nie znane bo np. Wielkopolanin z zasady nic o tym nie wie (bo niby skąd?). Tymczasem cały północny - wschód Rzeczypospolitej z czasów RON (grodzieńszczyzna, wileńszczyzna, nowogródczyzna, ziemia lidzka) aż kpi do dzisiaj polskością w najlepszym wydaniu. Historia słynnego 5 Pułku Lotniczego w Lidzie to temat niepowtarzalny i szerzej nieznany a przez to zdecydowanie warty opowieści filmowej, gdyż piloci i mechanicy z tego pułku w znacznej ilości zasilili polskie dywizjony w Anglii jako i ten, który jest tematem sąsiedniego wątku...

Nigdy i w żadnym wypadku nie można "stawiać pod mur" kogokolwiek kto zabiera publicznie głos w ważnych sprawach. Natomiast warto dyskutować na argumenty korzystając z własnej wiedzy bowiem czas najwyższy ku temu jest. A swoją drogą to miła niespodzianka, że modelarze chcą dyskutować o tak ważnych dla Polski i Polaków sprawach w tzw. międzyczasie, podczas budowy modeli POLSKICH samolotów.

Film może być antypolski ale co powiesz na fakty dotyczące obrony Westerplatte? Kpt. Dąbrowski zostawił po sobie pamiętniki opisujące dokładnie bitwę o Westerplatte. Po wojnie był bardzo aktywnym działaczem kombatanckim a nawet członkiem PZPR...Szykanowanym przez towarzyszy ale i rehabilitowanym za odszkodowaniem (nie małym). Więc jak to było z tą polska niezłomnością, bohaterstwem? Podobnie "niejasna" jest tzw. Obrona Wizny i rola kpt Raginisa...Z powszechnej opinii wynika ,że tam sami bohaterowie byli, którzy polegli a nie poddali się. Ale grobów ich tam brak jest (przynajmniej w "bohaterskiej" ilości) a i sądy wojskowe w niedalekim Ossowcu sądziły doraźnie wielu... Walczmy z mitami, będzie łatwiej żyć.

Dobrze się dzieje, że taki OT pojawia się przy okazji budowania modeli polskich samolotów albo tych na których Polacy latali. Co się tyczy otoczki historycznej Dywizjonu 303 i nie tylko to przypomnę: 1.Premier Churchill już 22 czerwca 1941 roku wieczorem (początek wojny sowiecko-niemieckiej) wygłosił niezwykle ważne dla polskich granic przemówienie transmitowane przez radio na cały świat: - nie wymienił Polski jako państwo, które pierwsze dało odpór Niemcom a wymienił wszystkie inne kraje, które do tego czasu walczyły z Niemcami (nawet Grecję). - oświadczył, że cyt. "Hitler gromadził siły przeciw Rosji wzdłuż całej zachodniej granicy rosyjskiej". Jak na sojusznika Polski, nieźle, co? - powiedział: cyt." widzę rosyjskich żołnierzy stojących na progu rodzinnego kraju i strzegących ziemi, oranej od niepamiętnych czasów przez praojców" (to też dotyczy ziemi sojusznika Anglii - Rzeczypospolitej Polskiej) 2. Wykluczenie Wojska Polskiego z londyńskiej parady victorii było angielskim finałem rozprawy z Polską i Polakami w czasie IIWW. Mniej więcej w tym samym czasie Anglicy wystawili też Polsce (już tej nowej, przywiezionej na sowieckich tankach, którą skwapliwie uznali) fakturę za wojnę czyli m.in. za obronę wysp brytyjskich wyceniając nie tylko żołd płacony polskim żołnierzom, ekwipunek i racje żywnościowe ale również koszta samolotów angielskich w polskich dywizjonach utraconych w czasie walk z Luftwaffe w obronie Anglii (sic!!!!!!!!). Z płatnoscią nie było problemu, gdyż Anglicy odliczyli w/w sumę od wartości depozytu polskiego złota złożonego po wrzesniu 39 w banku angielskim przez rząd polski. Oczywiście PRL skrzętnie przytaknął takiemu postępkowi a resztę złota chętnie przyjął. Biorąc powyższe pod uwagę nie należy się za bardzo dziwić, że mamy to co mamy i jesteśmy w tym miejscu i tym stanie jakim jesteśmy. Zachęcam do poznawania historii polskiego lotnictwa przy okazji budowy modeli polskich samolotów (tak obecnie preferowanej -i słusznie-przez wielu modelarzy), która jest tak mocno spleciona z historią powszechną Polski i Polaków, że wiele nowego można się dowiedzieć i w końcu położyć kres polskiej mitomanii, która niszczy i sprowadza na manowce kolejne pokolenia Polaków. Ja osobiście twierdzę, że mitem jest nadzwyczajna rola polskich dywizjonów w operacjach lotniczych (głównie nad wyspami brytyjskimi) jak również znacząca pozycja polskich konstruktorów lotniczych np. w wytwórniach brytyjskich, amerykańskich i kanadyjskich. Co nie oznacza wcale, że nie mieliśmy dobrych pilotów albo znakomitych konstruktorów. Mieliśmy.

Ponownie mogę powrócić do budowy małych samolotów... Podwozie główne zamontowanie w specjalnym szablonie i przygotowane do spawania (niewidoczny jest szablon do zachowania współosiowości poszczególnych goleni). Gotowe są tarcze hamulcowe.

Warto wiedzieć: "Specyfikę lotniczych silników tłokowych, w odróżnieniu od trakcyjnych, stanowi brak koła zamachowego. Jego rolę w lotnictwie spełnia śmigło, którego moment bezwładności jest większy – co najmniej o rząd wielkości. Pulsujący moment obrotowy silnika przekazywany na śmigło stanowi źródło drgań skrętnych wału silnika, który w przypadku częstotliwości pokrywających się z drganiami własnymi układu silnik – śmigło grozi awarią silnika." W.Balicki, S.Szczeciński "Specyfika obciążeń dynamicznych lotniczych Silników tłokowych" http://ilot.edu.pl/prace_ilot/public/PDF/spis_zeszytow/199_2009/16.%20Balicki%20W.,%20Chachurski%20R.,%20Kozakiewicz%20A.,%20Szczeci%C5%84ski%20J.,%20Szczeci%C5%84ski%20S..pdf

Pasowanie zespołu tłok-tuleja cylindra ma znaczenie zasadnicze jeżeli chodzi o osiągi silnika spalinowego oraz jego resurs techniczny i nie ma znaczenia czy jest to silnik pierścieniowy czy też bez pierścieniowy. Można o tym przeczytać tu: "Klasyfikacja luzów technologicznych w złożeniu tłok-tuleja cylindrowa silnika spalinowego.” http://www.tiam.pl/Archiwum/pdf/2002_03s64.pdf

Bardzo ciekawy przypadek bo udokumentowany na filmie. Analizując klatki tego filmu w powiększeniu przyczyną wypadku (moim zdaniem) była tzw. implozja czyli przeciwieństwo eksplozji a mianowicie zapadnięcie się konstrukcji kadłuba do wewnątrz na skutek dużej wartości podciśnienia wytworzonego w tunelu kadłuba w stosunku do zewnętrznego ciśnienia atmosferycznego. Zjawisko to rzeczywiście wykracza poza "rozmiary" modelarskie, gdyż do jego zaistnienia potrzebny jest określony przepływ, przekrój tunelu i stan strumienia powietrza. W dużym lotnictwie to zjawisko występuje dosyć często zwłaszcza w konstrukcjach prototypowych, gdzie konstruktorzy walczą ze stabilizacją przepływu powietrza zwłaszcza w układzie silnika TO wbudowanego w kadłub. W tym przypadku akurat w danej fazie lotu to zjawisko zaistniało. Najpierw odpadł ster kierunku, potem statecznik pionowy albowiem zniszczone zostały węzły jego mocowania, potem struktura kadłuba wraz z węzłami mocowania płatów. Na filmie w zwolnionym tempie widać, że częsci modelu przemieszczają się do środka kadłuba a dopiero przy "normalnej" projekcji widać efekt wybuchu. Jednak nic nie wybuchło, nie było ognia i dymu lecz rozpad konstrukcji na mikroczęści. Jak kiedyś sowieckie telewizory marki Rubin, którego jeden egzemplarz implodował w moim mieszkaniu...

Sam Główny Konstruktor w swojej książce "Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów" narysował i opisał:

Stefanie, zgoda, że są zawiłe bowiem wyjaśnienie każdego wypadku lotniczego proste nie jest. Aby dokładnie zrozumieć przyczynę wypadku "niemieckiego" Nietoperza polecam przeczytać wykład na temat rozbicia się Wampira...http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/84_Bezogonowiec_SZD-20X_Wampir-2.pdf "Wyobraź sobie, że to ty. Lecisz w kabinie bezogonowca o nazwie Wampir. Jeszcze nie wiesz, że sztywne na pozór skrzydła okażą się giętka belką, nosnikiem niszczącej energii. Ty na tej belce siedzisz mocno przypięty. Spokojnie zwiększasz prędkość...lekki wstrząs - i oto belka zaczyna pod tobą drgać a skrzydła machają, coraz mocniej, mocniej! To męka; jestes bezwolnym śmieciem;oszołomiony, tracisz wzrok i świadomość. Trzask pękającego drewna, cios w głowę, wiatr w kabinie...Znów widzisz. Nie ma osłony kabiny, droga do życia wolna! Rozpinasz pasy, powierzasz się spadochronowi. Lądujesz na ściernisku. Lecz skąd na kasku żółty ślad?! Żółty jak kolor skrzydła. Piękny jest ten świat. To wszystko wydarzyło się lat temu wiele, a drastyczny fragment trwał zaledwie kilka sekund. (Wypadek Wampira-okiem pilota. Adam Zientek)"

Ja widzę JEDNĄ różnicę ZASADNICZĄ... Po dokładnym przeczytaniu artykułu i analizie wytrzymałościowej twierdzę, że zbudowany w Niemczech model (wg dokumentacji zdjęciowej i opisu) przy ciężarze do lotu ca 15000G, takim a nie innym sposobie budowania przy zastosowaniu takich a nie innych materiałów miał prawo rozpaść się w powietrzu co niewątpliwie nastąpiło (jak w dużym lotnictwie) na skutek tzw. zbiegu wielu okoliczności, których wypadkową jest wypadek (katastrofa) lotniczy. Szczegóły analizy pozwolę sobie wysłać Panu Zbyszkowi na priv. Pozdrawiam Adelajdę (bardzo mi bliską osobiście i rodzinnie)