stan_m

Klapa o tak dużej rozpiętości w każdej wersji wymagała podwójnego popychacza lub starannie obliczonego popychacza zamontowanego do jednej dźwigni. Powszechnie znane zdjęcia Wilka maja tę właściwość, że każdy widzi na nich co chce zobaczyć i dopóki nie odnajdzie się fotka Wilka z wypuszczonymi klapami wszelkie dywagacje na temat klap będą zawsze tylko teorią. Oblodzenie części metalowych płatowca nie jest żadną teorią lecz codzienną praktyką eksploatacyjną. Wiedzą o tym dobrze ci, którzy demontowali np. pokrywę jakiegoś luku technicznego w miesiącach listopad - marzec na samolocie stojącym na płaszczyźnie postojowej. A przymarzniecie klap jest jak najbardziej spotykane i dlatego stosuje się obsługę odśnieżania i rozmrażania samolotu (widać to często w portach lotniczych w miesiącach zimowych). Silnik lotniczy zamontowany w gondoli silnikowej wbrew pozorom nie jest takim bezwzględnym generatorem ciepła bo o realiach temperaturowych poszycia gondoli decyduje opływ powietrza, zawirowania i turbulencje a z tymi może być różnie. Wystarczy obejrzeć kilka schematów instalacji przeciwoblodzeniowej by się przekonać, że okolice silnika też są w nią zaopatrzone mimo wytwarzania przez silnik tłokowy czy turbinowy wysokiej temperatury pracy. Zaznaczam, że mój komentarz jest czystą spekulacją na podstawie własnej wiedzy i dostępnych fotografii. Rzeczywisty układ klap Wilka mógł być inny.

Ja jednak popieram ciągle wersję z klapami dzielonymi co wg mnie wynika z powiększeń fragmentów fotografii Wilka oraz z czystych kalkulacji. Jakie korzyści bowiem wynikałyby z wychylania klap łącznie z końcówka gondoli silnika? Powierzchnia dodatkowa-bardzo mała. Nawet DH Mosquito miał klapy dzielone a tam powierzchnia gondoli na wysokości klap była całkiem spora a jednak konstruktor nie zdecydował się do zastosowania skomplikowanego mechanizmu klap. Nie mówiąc już o wielkim zagrożeniu a mianowicie OBLODZENIU.....Przecież w samolocie gromadzi się woda dosłownie wszędzie, nie mówiąc już , że w czasie lotu w okolicach temperatury 0 C zamarza lub pokrywa się szronem prawie wszystko. A więc Wilk z wychylającą się końcówką gondoli silnikowej połączonej z klapami byłby narażony na blokadę wychylenia klap z powodu oblodzenia. Wtedy wiedziano już wiele o tym zjawisku.

Marku, wyjasni Ci to sam pan prezes: "Ten system jest bardzo innowacyjnym produktem, który pozwala wzmocnić żołnierza w dużą siłę uderzeniową na najniższym szczeblu. Jest przeznaczony dla czegoś, co określamy lekką piechotą. System może być używany przez dwóch żołnierzy, przenoszony w dwóch plecakach. prezes WB Electronics Piotr Wojciechowski"

Rysunek z francuskiej prasy lotniczej raczej potwierdza wersję o klapach dzielonych. Dość wiernie wykonany szkic pokazuje szczelinę (luk techniczny) A w gondoli silnikowej prawdopodobnie będącą dostępem do łącznika sekcji klap i dźwigni popychacza klap, B- nity poszycia (takie same jak w innych miejscach) gondoli w jej części, która musiałaby się chować podczas wypuszczania klap, C- zawiasa klapy, której istnienie nie miałoby sensu w przypadku klapy niedzielonej (zawiasa byłaby wkomponowana w gondolę silnika.)

Uważam, że rzeczywisty układ klap w Wilku jest praktycznie trudny do ustalenia ze względu na brak odpowiedniej fotografii. Np. w Modelarzu z roku 1978 opublikowano rysunki Wilka z klapami dzielonymi ale to nie jest żaden argument. Dlatego Koledzy Wykonawcy, proponuję zrobić w wersji "jak mogło być".

Dodam tylko, że jednym z najsłabszych podzespołów Irydy było podwozie, którego węzły po prostu się urywały w czasie eksploatacji ( duży ciężar samolotu gotowego do lotu). Artykuł Prof. Sołtyka podawał jakiś czas temu Andrzej. Ja przypomnę tylko tabelkę.

Wg mnie na podstawie katalogu części: Kabina, lewa burta: Piper 00025-93 "Ignition switch and Gas shut-off" nr 59 (rys. 7 katalog) lub Piper 50611-00 "Gas shut-off" nr 60 (rys. 7 katalog) lub "Fuel - 12 Gal Off-On" http://projectwarbird.com/airframe-parts-page-3/ Kabina, prawa burta Piper 53411-00 "Carburetor heat Off-On" nr 58 (rys. 7 katalog) Na lewej burcie napisy w zależności od wersji i serii produkcyjnej. http://ln-mav.blogspot.com/2014/03/

Uważam, że analiza aerodynamiczna profilu Wicherka dokonana przez Andrzeja, Patryka i Jarka przy użyciu najnowszych narzędzi ma charakter ekskluzywny i warta jest wysokiej oceny i ...skopiowania (co niniejszym czynię i umieszczam w swoim archiwum). Myślę też, że Śp. Pan Inżynier Schier byłby wdzięczny za tę pracę i odniósłby się z do niej z podziwem co nie znaczy, że bez polemiki (jak w serii artykułów w Modelarzu w latach 90 tych na temat podobieństwa makiet latających vs. bardzo dobrych artykułów Pana Inżyniera Jarosława Hajduka). Panowie, Wielkie Dzięki za poświęcony czas i doskonały wybór obiektu analizy . Ja z równym zachwytem zapoznałem się niedawno ze współczesnymi obliczeniami Jastrzębia i silnika Foka dokonanymi też przy okazji dyskusji na zupełnie inny temat. Polecam wszystkim takie okazje!!!!!

Pewien Marszałek Polski powiedział: "Polska jest jak obwarzanek. Wszystko co najlepsze na Kresach...."

W modelarstwie lotniczym obciążenie skrzydła wynika głównie w rozkładu siły nośnej wzdłuż rozpiętości, jej wartości wypadkowej i punktu przyłożenia wypadkowej siły nośnej. Zaś rozkład siły nośnej zależy od typu profilu kształtu i rozpiętości płata. Nie mają raczej znaczenia masy serw, dźwigni i popychaczy a zbiorników paliwa w zasadzie nie montuje się w skrzydłach modeli latających. Polecam do przeczytania: http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/82_Bezogonowy_szybowiec_SZD-6X_Nietoperz.pdf i analizę rysunków rozkładu współczynnika siły nośnej w zależności od kształtów płata:

Moje pięć groszy do dyskusji: 1. Polikarpow Po-2 był wykorzystywany "bojowo" jako nocny bombowiec ale wyłącznie w zakresie zrzutu lekkich bomb odłamkowych a nawet granatów!!!! Na bazy i składy lotnicze sowieci mieli o wiele potężniejsze samoloty jak choćby różne typy samolotu SB potem Pe-2 no i w końcu Tu-2. Pociaki służyły głównie do akcji specjalnych np. bombardowanie linii okopów w nocy przy wyłączonym silniku i transportu partyzantów. Z tego okresu pochodzi następujący humor; Kiedy załoga pociaka zrzuciła już wszystkie bomby i granaty na niemieckie transzeje i nie miała już żadnej amunicji bombardier krzyknął do pilota "Sasza, leć nisko, kosiakiem, będziemy pasami napier..." 2. Sowieci wygrali wojnę z trzech powodów: a)ogromnej, stale wzrastającej produkcji wojennej (nieporównywalnej z niczym w historii wojen, np. uzupełnienie jednego zestrzelonego samolotu myśliwskiego trwało dwa i pół dnia) niewyczerpanych zasobów ludzkich c) propagandzie i tajnym służbom, które były wówczas najlepsze na świecie 3. Lotnictwo sowietów mimo wojennego komunizmu było rozwijane szczególnie w oparciu o konkursy na samoloty np. na samolot myśliwski starowało aż dziesięć biur konstrukcyjnych (sic!!!!). Byli konstruktorzy wybitni i niespotykani później jak Polikarpow (i jego słynny I-185) czy Archangielski, konstruktorzy uzbrojenia jak Wołkow, Jarcew (1940 rok działko kal.23, pocisk o masie 200g wystrzeliwało z prędkością 900m/s (sic!!!!) - Oerlikon odpowiednio 115g i 585m/s. Stalin zobowiązał rozkazem do wypłacania pilotom sowitych premii pieniężnych za zestrzelenie samolotów niemieckich a także zobowiązał tym samym rozkazem pilotów do wykonania taranu w przypadku braku amunicji (pod groźbą rozstrzelania i zesłania rodziny do łagru). Regulaminowy taran utrzymał się w lotnictwie do końca ZSRS (taranowanie samolotów NATO na granicy z Turcją) 3. Taktyka operacyjna lotnictwa sowieckiego była zupełnie inna niż aliantów zachodnich ( wielkie operacje lotnicze stanowiły naloty dywanowe, całodobowe i wielkoobszarowe bez udziału sił lądowych). Sowieci bowiem od bitwy na łuku kurskim walczyli frontami, które wspierały ich armie lotnicze wykonując zadania (szturmowe głównie) na rzecz sił lądowych. Użycie armii lotniczej było codziennością i wymagało niezwykłej sprawności w dowodzeniu oraz zaopatrzeniu dyslokacji lotnisk itp.. Z tego względu piloci sowieccy nie latali na bycie asem w pojedynkach myśliwskich lecz poszczególne dywizje lotnicze realizowały głównie wsparcie natarcia lądowego. Nawet niemieckie wyprawy bombowe nie były pierwszorzędnym celem chociaż istniały wyodrębnione formacje myśliwskie do ich neutralizacji. Celem nadrzędnym było wsparcie własnych sił lądowych podczas natarcia na określonym kierunku. 4. Ja polecam nie do czytania lecz do studiów wszystko co napisał Mark Sołonin!!! Jest on inżynierem lotniczym, absolwentem słynnego kujbyszewskiego instytutu lotniczego i konstruktorem lotniczym a na dodatek wielkim znawcą "wielkiej wojny ojczyźnianej" jak mówią Rosjanie. Najlepsza wg mnie jest książka "Na uśpionych lotniskach" ale trzeba koniecznie przeczytać " 23 czerwca Dzeń M", "22 czerwca 1941", "Pranie mózgu" oraz odwiedzić stronę www.solonin.org Jednak przestrzegam Kolegów przed wszechobecną propagandą rosyjską we wszystkim co się drukuje dzisiaj. Najlepiej więc mieć możliwość konfrontacji np. różnych danych źródłowych i wyciąganie własnych wniosków. Pamiętniki np. Pokryszkina i Kożedubowa publikowane w Rosji są obarczone również wieloma aspektami propagandy rosyjskiej.

Całkowicie podzielam opinię Andrzeja i niestety obawiam się powstania typowego gniotu propagandowego porównywalnego z filmem pt. "Dunkierka". Albowiem to co pokazane jest w zajawce wieszczy jakiś kataklizm historyczno-lotniczy, który będzie pokazywany Polakom i nie tylko. Prawda historyczna o polskich dywizjonach w GB i o dęblińskich promocjach, które brały udział w IIWW znana jest bowiem wyłącznie jeszcze żyjącym pilotom (bardzo nielicznym).Ja zaś dwadzieścia kilka lat temu miałem okazję brać udział w zjeździe żyjących jeszcze polskich pilotów, którzy zjechali do Dęblina z całego swiata i wiem z ich ustnego przekazu, że historie lotnicze opisane przez Meissnera, Arcta, Zumbacha czy Urbanowicza (o Fiedlerze nie wspominam celowo)są tak podkolorowane i wykoślawione, że prawie wcale nie odpowiadają faktom. Zapowiadany film niestety wydaje się być oparty na tych "kolorkach" a nie na ówczesnej rzeczywistości. Do porażających scen opisanych przez Andrzeja dodam jeszcze przypomnienie jak to młody polski pilot opanowuje pilotaż samolotu typu Hurricane w pierwszym locie metodą czytania instrukcji w języku angielskim (nie znając tego języka) i prowadząc ogień do Me-109 w tzw. międzyczasie... Pomyślałem sobie przez chwilę, że może wówczas młodzież była tak zdolna i odważna (manetka gazu działała odwrotnie niż w polskich samolotach, przyrządy pokładowe były wyskalowane w anglosaskim systemie miar a podwozie się chowało i wypuszczało), że wystarczył jeden lot nie z instruktorem lecz z instrukcją... Toteż sięgnąłem do swojej biblioteki po oryginał "Spitfire, Manual 1940, Air Ministry" i wyobraziłem sobie siebie w epizodzie ukazanym w tym filmie...Skutek będzie taki, że pewnie długo nie zasnę...

A nie są to żadne herezje bowiem dotyczą odchylenia łopatek śmigła składanego "do przodu" o np. 2,5 stopnia bo tak zrozumiałem dyskutowany problem (jak się okazuje błędnie). W rzeczywistości dyskusja dotyczy parametru oznaczanego przy piastach "twist" np. 2,5 stopnia i oznacza "skręcenie" gniazda łopaty o taki własnie kąt z tego powodu, że duża średnica śmigła i duży skok uniemożliwiają właściwe złożenie się łopat przy kadłubie. Dlatego stosuje się śmigła o mniejszym skoku oraz piasty ze skręceniem gniazda co daje większy skok śmigła po rozłożeniu łopat. Zdjęcie piasty (https://www.f5b.co.uk/equip/props/hubs-spinners/) Pomyliłem problemy i mogę iść do Canossy . Co mi tam...

Dokładnie tak. Pokazuje to rysunek z cytowanej wcześniej instrukcji serwisowej.

Chciałem uprzejmie zauważyć, że skok smigła zależy WYŁACZNIE od kąta natarcia profilu łopatki (pomijając pojecie poślizgu) a nie od odchylenia tej łopatki (np.o 2,5 stopnia) z powodu konstrukcji piasty. Wychodząc z najprostszej definicji skoku śmigła czyli liniowej odległości płaszczyzny śmigła od położenia jej na początku jednego obrotu do jej położenia po wykonaniu jednego pełnego obrotu wynika jasno, że skok śmigła jest funkcją kąta natarcia profilu łopatki . Gdy konstrukcja piasty rzeczywiście zapewnia odchylenie łopaty o np. 2,5 stopnia nie mamy już do czynienia z płaszczyzną śmigła więc o jakim skoku śmigła mowa? W rzeczywistości mimo technicznej możliwości łopaty śmigła dzięki sile odśrodkowej układają się zawsze w jednej płaszczyźnie. Gdy jest inaczej powstaje generator drgań, który rozwali najmocniejszą konstrukcję. Właśnie zaistniały przypadek potwierdza niszczącą moc drgań powstałych z niewyważenia śmigła (dynamicznego lub statycznego) co przy dużych średnicach ma znaczenie zasadnicze. (Jarosław Hajduk, Wyważanie śmigieł modeli latających, MT 10/2002)

Malutka podpowiedź...Oryginalnie wychylenie steru wysokości: góra 35 stopni, dół 15 stopni. Service Manual, Lockheed 14 http://www.avialogs.com/index.php/aircraft/usa/lockheed/model-14-super-electra/lockheed-14-super-electra-service-manual.html (strona p.55)

To jest "pompa powietrzna" czyli sprężarka wytwarzająca nadciśnienie w zbiorniku paliwa samolotów z okresu IWW. Napędzana śmigłem modelarskim stanowiła w swoim czasie przełom w funkcjonowaniu instalacji paliwowej, szczególnie przy silnikach rotacyjnych.

Linia podziału ster wysokości-statecznik poziomy w przypadku L-14 (Super Electra/Hudson) musi być linią prostą ( w rzucie z góry, rzecz jasna). Pozorne ugięcie często widoczne na fotografiach to skutek różnej grubości profili statecznika poziomego u nasady oraz na jego końcówce (w okolicach statecznika pionowego). Jednak autor rysunku powinien narysować prawidłowo. Na zdjęciu (źródło: NAC) "polskiej" Super Electry wszystko widać bardzo dobrze.

Irek ma rację... . Ja miałem podobne kryteria masowe jak Ty przy budowie Fokkera Dr1 w skali 1:2,2. Statecznik poziomy wykonałem z balsy i niestety okazało się, że jest wiotki (mimo przekładek laminatowych). Pomogło wklejenie rurek węglowych jak na zdjęciu ("prawie" nic nie ważą) po czym sztywność wzrosła znacznie co potwierdziło się w wieloletniej eksploatacji modelu.

Polecam bardzo ciekawą dyskusję o profilach DVII: http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=61252 oraz porównanie współrzędnych profili

Pozdrawiam Radosława i Dziękuję za Dyskusję!!! :D

Artur Ma rację. W każdym cylindrze czterosuwowego silnika gwiazdowego zapłon następuje co 720 stopni obrotu wału korbowego. Jeżeli mamy nieparzystą liczbę cylindrów np. 5 to wtedy zapłon jest co 144 stopnie (720:5=144) czyli KOLEJNO w co drugim cylindrze ustawionym co 72 stopnie (360:5=72) a sekwencja zapłonów w cylindrach jest: 1-3-5-2-4-1 (czyli na dwa pełne obroty wału w pierwszym cylindrze zapłon jest dwukrotnie a w pozostałych jednokrotnie). Gdy mamy parzystą liczbę cylindrów np. 6 to zapłon musiałby nastąpić co 120 stopni (720:6=120) a cylindry położone byłyby co 60 stopni (360:6=60). W tym wypadku zapłon zawsze byłby tylko w cylindrach 1-3-5 a co z cylindrami 2-4-6? Byłyby pozbawione zapłonu. Natomiast gwiazda dwusuwowa o parzystej liczbie cylindrów np. 6 jak najbardziej będzie działać bezproblemowo bo tam zapłon w każdym cylindrze jest co 360 stopni obrotu wału czyli (360:6=60) czyli w każdym cylindrze kolejno następowałby zapłon.

Przyczyną wysokiej temperatury górnego cylindra (Nr 1 wg rysunku) jest sterowanie zapłonem, które polega na tym, że pojedyńczy zapłon we wszystkich trzech cylindrach silnika jest realizowany w czasie dwóch obrotów wału korbowego (720 stopni) co oznacza, że iskra na świecach cylindrów pojawia się wg sekwencji cylindrów Nr1-Nr3-Nr2-Nr1. A więc cylinder Nr 1 ma dwa wybuchy na jeden cykl "rozrządu" zapłonu czyli nagrzewa się znacznie szybciej niż pozostałe dwa. Pozostaje jedynie kwestia czy wysoka wartość temperatury cylindra Nr 1 jest bezpieczna czy nie. Pozostałe parametry decydujące o temperaturze głowicy tj. ciśnienie doładowania i "warunki chłodzenia" dla każdego cylindra wg koncepcji Saito są takie same dla każdego cylindra. "Except that on a 3-cylinder radial. the timing is set over 2 revolutions. #1 cylinder & #3 cylinder are set during the 1st revolution & #2 cylinder is set during the 2nd revolution. Firing order is 1-3/2-1 for 720° of crankshaft rotation." https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2339447-A-complete-guide-to-Saito-model-4-strokes

W celu uzyskania tego efektu proponuję przerobić "orczyki" (popularna nazwa: pedały steru kierunku) w taki sposób, aby uzyskać przedłużone ich ramię pod podłogą (za osią obrotu) po czym połączyć je popychaczem z przegubami (oczywiście pod podłogą) a końcówki tych popychaczy połączyć z ramionami serwa steru kierunku.