stan_m

Słowa do Hymnu Lotników Polskich napisała w roku 1930 Pani Aleksandra Zasuszanka…, zaś obraz do tych słów – dziewięćdziesiąt lat później – namalowała Pani Agnieszka Cyrankiewicz. Dziękuję

Opisane przez Piotra zjawisko zasysania powietrza do kadłuba na skutek przepływu dolotowego modelarskiego TSO nosi nazwę implozji. W samolocie LALA-1 (doświadczalny antek z napędem odrzutowym) implozji ulegał cały tunel dolotowy silnika turboodrzutowego (źle policzony i wykonany). Dlatego dobrze zaprojektowany napęd silnikiem turboodrzutowym powinien mieć w kadłubie dyszę dolotową i wylotową gazów. Jeżeli nie to będzie niszczony kadłub lub będą targane klapki, drzwi bombowe, etc.

...bowiem wykonywanie modelu wg gotowych planów (z których wykonano już dziesiątki modeli) jest tylko o jeden stopień atrakcyjniejsze dla oglądających niż podziwianie składania klocków CNC. Przy całym szacunku dla ogromu pracy wykonawcy (każdy samolot nawet budowany wg planów autorstwa sławnego modelarza wymaga rozwiązania dziesiątek technicznych problemów) ale np. na RCScaleB można obserwować kilka relacji tego modelu. Tak więc nie w talencie pisarskim rzecz jest położona.

Powstała wersja motoszybowca z lotkami: rozpiętość - 2120 mm, ciężar do lotu-790G.

Hans Hruschka (właść. Gruszka) - primo voto - Webra Modellmotoren i może trochę Paul Bugl.

Chciabym zwrócić uwagę, że do pomiarów aerodynamicznych konieczne są wartości prędkości i wysokości lotu uzyskane drogą "barometryczną". Tak jak wysokość z radiowysokościomierza nie jest tożsama z wysokoscią barometryczną tak też prędkość wg GPS nie jest tożsama z prędkością przyrządową (bez poprawki na gęstość powietrza) czy też z prędkością podróżną (z poprawką na zmieniającą się wraz z wyskością gestość powietrza). Chociaż "modelarskie" wysokości lotu nie są duże to jednak gęstość powietrza ma wpływ na prędkość powietrza również wokół skrzydła modelu samolotu tym bardziej, że XFLR5 jest zapewne skalibrowany (wyskalowany) wg MAW (Międzynarodowej Atmosfery Wzorcowej) tak jak wszystkie przyrządy i lotnicze narzędzia użytkowe.

I eksperyment na potwierdzenie powyższego (od 4.00 min)

A jednak serwa cyfrowe bardzo łatwo "palą się" z tego powodu, że są "cyfrowe" (bez względu na rodzaj obciążenia dźwigni). Pisałem kiedyś o tym obszernie więc tylko zacytuję: "Ze względu na niesamowicie szybką reakcję nowych serwomechanizmów cyfrowych oraz fakt, że za każdym razem, gdy poruszamy drążkiem, natychmiast osiągają pełną moc, pobierają OGROMNE ilości prądu za każdym razem, gdy się poruszają. Nowe cyfrowe serwomechanizmy zasadniczo pobierają pełny prąd trzymania serwomechanizmu za każdym razem, gdy wykonujemy jakikolwiek ruch drążkami. Ten fakt decyduje nieraz o bezpieczeństwie lotu (np. modele helikopterów, gdzie jednocześnie zawsze pracują co najmniej cztery serwomechanizmy). Dlatego tak istotny jest tzw. bilans mocy skutkujący właściwym doborem parametrów serw, BEC-a, akumulatora i przewodów elektrycznych. Najistotniejszym faktem jest znajomość prądu biegu jałowego, prądu roboczego i prądu trzymania serwomechanizmu. Niestety nawet renomowane firmy (Futaba, Graupner) nie ujawniają tych parametrów w katalogach. Trochę lepiej działa Hitec, np. dla serwa HS-6975HB podaje w Karcie Technicznej: Prąd biegu jałowego - 3mA Prąd roboczy - 200 mA przy 4,8 V, 240 mA przy 6,0 V (bez obciążenia) Prąd trzymania - 2400 mA przy 4,8 V, 3000 mA przy 6,0 V" Tak więc mimo wielu zalet serwo cyfrowe charakteryzuje się bardzo dużym poborem prądu przy najmniejszym ruchu mechanizmu co wpływa na jego resurs techniczny. Ja używam w dużych makietach analogowych serw Mutiplexa z roku 1990 i sprawdzam je też sezonowo na hamowni a wszelkie pobory prądu są małe i constans (od wielu lat) co w połączeniu ze staroniemiecką precyzją mechaniki daje bardzo dobry efekt w eksploatacji.

Właściwa nazwa to "klingeryt" - materiał na bazie azbestu, jeden najlepszych materiałów uszczelniających odporny na wysoką temperaturę i duże ciśnienie. Używany od dziesięcioleci np w samolotach, czołgach itd. I będzie jeszcze długo w użyciu...

Dlaczego zatem "Marzenie" lądowało w Polsce dopiero trzeci raz w swoim długim istnieniu? Skoro transport nim jest tani i opłacalny to powinien hulać na niestygnących silnikach Łotariewa, które posiada.

Pomogę zrozumieć kalkulację...Antonow-225 służy do wożenia ładunków specjalnych ze względu na gabaryty (niedemontowalne) i cieżar. Za to się Antonovovi płaci. Przykładem jest transport samolotów MiG-21 z Europy do państw afrykańskich, lokomotyw z Niemiec do Sydney i wiele innych przykładów, gdzie zrealizowano transport "ponadgabarytów". Natomiast transport tym samolotem wyrobów "pieluchopodobnych" nigdy i w żadnych okolicznościach nie będzie tańszy od dobrze zorganizowanych lotów typu cargo z zastosowaniem samolotów mniejszych. Można to wyliczyć biorąc dane np. z Wiki.

Pan Inżynier Tadeusz Sołtyk miał nie tylko dobrą pamięć (co do kształtu kratownicy kadłuba) ale przede wszystkim olbrzymia wiedzę inżynierską, która potrafił skutecznie stosować. W związku z tym, żeby kratownica pracowała jak kratownica (w zakresie przenoszenia obciążeń) trzy dźwigary centropłata (bo musiała to być konstrukcja dźwigarowa) musiały być połączone z kratownicą za pomocą węzłów umieszczonych na linii rozpórek prostopadłych do osi kadłuba (zaznaczyłem na rysunku inż. Tadeusza Sołtyka kolorem czerwonym). Prezentowana grafika rekonstrukcyjna zawiera tylko jedną taka rozpórkę (trzeci dźwigar). Również rozmieszczenie rozpórek ukośnych w przedniej części kadłuba jest odwrotne niż pokazują to zdjęcia z fabryki Citroena. Dokładna analiza tych zdjęć pokazuje , że co do kształtu kratownicy to inż. Tadeusz Sołtyk ma rację w swoim szkicu... Wydaje się, że skrzydła doczepne do centropłata były konstrukcji typu keson wieloobwodowy i wykonane z blachy gładkiej. Za tym przemawia przytoczona opinia inż. Sołtyka (T.Sołtyk "Amatorskie projektowanie samolotów") o stosowaniu blachy falistej oraz trudności technologiczne np. w zamykaniu nitów w czasie montażu skrzydła z kesonem Fiszdona. Opisane w komentarzach powyżej podłużnice to tylko listwy usztywniające arkusze blachy (w celu zachowania profilu oraz odporności na wgniecenia podczas eksploatacji). Tak więc Wojciech odtworzył strukturę pokryciową skrzydła raczej najbliższą oryginałowi no może nity listew usztywniających powinny mieć mniejsze średnice łbów ale w tej skali modelu to jest raczej niekonieczne.

1.Pan Inżynier Tadeusz Sołtyk w swojej książce "Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów" podaje taki opis kratownicy kadłuba oraz przejścia skrzydło kadłub(ponizej). 2. Pan Edward Malak w swojej książce "Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze. Polska 1930-1939" twierdzi, że Jastrząb miał keson z blachy falistej...

O ile Czapla nie boi się Wilka? (decyduje gospodarz Marcin) podzielę się chętnie swoimi doświadczeniami z zakresu podobieństwa dynamicznego modeli samolotów RC znanego potocznie jako tzw. realizm lotu (dygresja – pojęcie mocno abstrakcyjne, subiektywne, realizm modelu samolotu np. RWD-5bis prawidłowo może oceniać tylko ten, kto wielokrotnie widział oryginał w locie, oceny innych osób to tylko przypuszczenia i szacunki oparte na wiedzy i wyobraźni). Nieprzypadkowa kolejność określenia parametrów modelu samolotu: 1. Określenie podziałki (skali) modelu w stosunku do oryginału – K (2,3,4…) 2. Określenie masy modelu (kg) w stosunku do oryginału (masa jest miarą bezwładności a więc bezpośrednio decyduje o własnościach dynamicznych) : Qmodelu= Qsamolotu /K3 , gdzie: K-skala zmniejszenia (2,3,4…) Qmodelu – masa modelu (kg) Qsamolotu – masa samolotu (kg) 3. Określenie obciążenia powierzchni nośnej modelu (kg/m2) w stosunku do samolotu: pmodelu=psamol./K , gdzie : K-skala zmniejszenia (2,3,4…) pmodelu – obciążenie powierzchni nośnej modelu (kg/m2) psamol. – obciążenie powierzchni nośnej samolotu (kg/m2) 4.Zapotrzebowanie na moc napędu modelu (KM) w stosunku do mocy napędu samolotu (tzw. mocy rozporządzalnej): Nmodelu= Nsamolotu /K3 , gdzie: K-skala zmniejszenia (2,3,4…) Nmodelu – moc napędu modelu (KM) Nsamolotu – moc rozporządzalna napędu samolotu(KM) 5. Określenie zakresu prędkości użytkowych (od prędkości minimalnej do prędkości maksymalnej) O ile parametry 1,2,3,4 wynikają bezpośrednio z teorii podobieństwa i są one uniwersalne również dla obiektów nielatających to ZAKRES PRĘDKOŚCI UŻYTKOWYCH modelu latającego samolotu dotyczy już tylko aerodynamiki i mechaniki lotu, co więcej – tylko ten parametr (pośrednio lub bezpośrednio) polega ocenie wzrokowej podczas lotu. Dlatego też jest on bardzo ważny na etapie projektu. O ile prędkość minimalną stosunkowo łatwo obliczyć ze wzoru znając obciążenie powierzchni nośnej modelu oraz odczytując z biegunowej zastosowanego profilu wartość współczynnika siły nośnej Cz to obliczenia maksymalnej prędkości modelu samolotu zawsze będą miały charakter przybliżony bo trzeba znać wartość współczynnika oporu całkowitego modelu samolotu, sprawność śmigła oraz realną moc silnika w czasie lotu a te parametry zależą przecież od prędkości lotu, czyli od parametru, który chcemy określić. Trzeba też pamiętać, że wszelkie rozważania i wyniki dla modelu samolotu dotyczą również „zmniejszenia” w odpowiedniej skali warunków lotu np. siły wiatru. Jeżeli mamy podaną moc silnika samolotu, który lata przy prędkości wiatru 10m/s to obliczone zapotrzebowanie na moc modelu tego samolotu w skali 1:5 dotyczy prędkości wiatru max 2m/s. Właściwie dobrany zakres prędkości użytkowych umożliwia dobremu pilotowi zaprezentowanie wszelkich możliwych ewolucji samolotu oryginalnego ( oczywiście wg wiedzy i wyobraźni, a może na podstawie własnych doświadczeń z latania oryginałem). Przedstawione wyżej parametry musza być zrealizowane praktycznie czyli konstrukcyjnie. Warto też samodzielnie "policzyć" modele makiet mistrzów a wnioski nieraz są bezcenne...

Nieustającego zapału, radości tworzenia, zdrowia dla siebie i najbliższych. Wesołych Świąt Bożego Narodzenia.

Rosyjski (Z.S.R.R.) silnik Wietierok 1,5 (typowo modelarski, wielkoseryjny) pojawił się w Polsce (Centralna Składnica Harcerska) na początku lat 70-tych. (XX-w.) tuz przed erą RYTM'ów i wyglądał tak jak na filmie. Nazwa "Wietierok" w Rosji była (i jest) bardzo popularna np. nazywano tak silniki do aerosani, łodzi i motorówek a także amatorskie silniki modelarskie (także małoseryjne). Dlatego też nazwa w tym wypadku nie wystarczy co do dokładnego określenia pochodzenia oraz typu. Ja w latach 80-tych otrzymałem w prezencie silnik żarowy 6,5ccm do wyścigu RC (Pylon), który też nazywał się Wietierok. Авиамодельный двигатель ВЕТЕРОК Airplane engine VETEROK

Przypomnę Kolegom Dyskutantom, że dyskusja idzie o lotniczych silnikach modelarskich! Z tego powodu fakt „pociągniecia” śmigła o dużej średnicy jeszcze o niczym nie świadczy (tzn. nie świadczy o przydatności danego silnika do napędu modelu samolotu). Parametrem najistotniejszym jest zdolność silnika do obracania takiego śmigła, które wytworzy największy ciąg (statyczny, bo najłatwiej zmierzyć). A ciąg śmigła zależy od obrotów, powierzchni łopatek oraz kąta natarcia łopatek. Bezpośrednio z silnikiem związana jest prędkość obrotowa śmigła. Zatem im prędkość obrotowa silnika jest większa tym siła ciągu śmigła jest też większa. Dlatego silnik „momentowy” wolnoobrotowy (typu „duży moment – małe obroty” jest mało przydatny w doborze napędu modelu samolotu). A więc obroty na minutę są tym parametrem, który decyduje! Nie bez powodu w dużym samolocie najważniejszymi przyrządami kontroli pracy silnika jest obrotomierz i wskaźnik temperatury cylindra(-ów). Warto porównać lotnicze silniki modelarskie takiego samego typu, takiej samej konstrukcji i marki w wersjach samozapłonowej i żarowej: Silnik Cox .049 Diesel Bee (samozapłonowy) Obroty Maksymalne – 13 000obr/min Śmigło – 150/75mm Silnik Cox .049 Baby Bee Glow (żarowy) Obroty Maksymalne – 17 000obr/min Śmigło – 125/75mm Silnik KMD-2,5 (samozapłonowy) Obroty Maksymalne – 14 000obr/min Śmigło – 180/200mm Silnik KMD-2,5 (żarowy) Obroty Maksymalne – 21 800obr/min Śmigło – 180/100mm Silnik Os Max 25FP Davis Diesel (samozapłonowy) Obroty Maksymalne – 11 000 obr/min Śmigło – 250x150mm Silnik Os Max 25FP (żarowy) Obroty Maksymalne – 15 000 obr/min Śmigło – 225x125mm Silnik Poliot 5,6 (samozapłonowy) Obroty Maksymalne – 10 000 obr/min Śmigło – 280/150mm Silnik Poliot 5,6 (żarowy) Obroty Maksymalne – 12 000 obr/min Śmigło – Brak Danych Więcej: https://clstunt.ru Wnioski: Silniki samozapłonowe i żarowe tej samej marki i pojemości (za wyjątkiem silnika COX) „ciągną” śmigła niemal o takiej samej średnicy (zdecydowanie mniejszy skok występuje w silnikach żarowych). Jednak obroty maksymalne silników w wersji żarowej są o prawie 30 procent większe (za wyjątkiem silnika Poliot 5,6).

Cytowane zostały jedynie charakterystyki porównawcze silników samozapłonowych i żarowych, które ja skomentowałem pod względem doboru śmigieł modelarskich w zakresie istnienia zespołu napędowego silnik-śmigło (zawsze trzeba traktować jako zespół). Reduktorów nie stosuje się do lotniczych silników modelarskich o pojemności do 10ccm. A o powodach stosowania reduktorów w silnikach napędowych dużych samolotów już na tym forum było przy okazji dyskusji o śmigłach czterołopatowych.

Opisane linki (naciągi) nie mają zastosowania w układzie zamykania i otwierania podwozia. Mechanizm temu służący to przekładnia ślimakowa, której ślimacznica obracana jest przez pilota co powoduje dźwigniowe przemieszczenie się goleni podwozia do określonego położenia. Jak wiadomo przekładnia ślimakowa jest samohamowna więc nie potrzebne są jakieś linki czy ograniczniki utrzymujące goleń "na sztywno". W dolnej strefie kadłuba są ponadto rodzaje "zatrzasków", które ostatecznie blokują goleń w pozycji "podwozie otwarte" Linka rozpięta między osią koła a skrzydłem służy...do ochrony skrzydła, gdyż podczas lądowania tego typu samolotu (duży i ciężki dwupłat, z podwoziem praktycznie bez amortyzacji) występują olbrzymie siły przenoszone z podwozia na płat dolny i przez zastrzały na płat górny (siły zginające), które powodują nadwyrężenie okuć i węzłów. Wspomniana linka ogranicza zginanie dolnego płata do góry. Innym przykładem występowania tego typu usztywnień jest samolot Breguet XIX (duży i ciężki dwupłat ze stałym podwoziem o bardzo słabej amortyzacji)

Kolega Andrzej ma rację. Silniki samozapłonowe mają mniejszą moc jednostkową niż silniki żarowe (o takiej samej pojemności). Wynika to z odmiennych procesów spalania i większego ciężaru części pracujących w ruchu posuwisto- zwrotnym zastosowanych w silnikach samozapłonowych. Dobrym przykładem są charakterystyki mechaniczne silników Oliver Tiger MkIII (samozapłon), Cox TD 15(żarowy), Jena (samozapłon), Os Max 15R (żarowy) - źródło W.Schier "Miniaturowe silniki spalinowe". Krzywe mocy wyraźnie pokazują, które silniki są mocniejsze zaś krzywe momentów mówią, że silnik samozapłonowy Oliver Tiger MkIII ma maksymalny moment obrotowy przy 8000 obr/min ale silnik żarowy Cox TD 15 ma swój maksymalny moment obrotowy (taki sam co do wartości) przy 12 000obr/min (a przy 8000 obr/min niewiele mniejszy od Oliver'a). Lepszy jest silnik ten, który ma większy moment przy większych obrotach co w przypadku doboru śmigła ma znaczenie zasadnicze.

To bardzo dobra wiadomość! Rzeczywiście, księgarń księgarenek i straganów z książkami w Polsce jest co nie miara a kupić tam można nieraz prawdziwe "białe kruki" (na przykład katalogi Graupnera z lat 1970-90, widziałem raz taki komplecik za dość sporą sumę). W czasach studenckich moją ulubioną księgarnią była księgarnia rosyjska (radziecka) w W-wie na Nowym Świecie. Można tam było kupić niezwykle cenne książki z dziedziny lotnictwa (aerodynamiki,przyrządów pokładowych, teorii żyroskopu etc.) wydane w USA ale...przetłumaczone na j. rosyjski i ponownie wydane (bardzo szybko) w ZSRS. Co prawda, szkoda Graupnera ale w Niemczech jest olbrzymia rzesza zarejestrowanych modelarzy więc chyba jeszcze narybek inżynierski tam istnieje co nie oznacza, że tak będzie zawsze. Co się tyczy Kraju Środka to poniższe zdjęcie moim zdaniem wyjasnia wiele na temat sukcesu, dominacji i perspektyw rozwoju.

Hmm...Silnik Szewcowa ASz-62IR-16 to w zasadzie kopia silnika Wright R-1820G, jednego z najlepszych silników w historii lotnictwa (napęd bombowca B-17, myśliwca I-16, czołgu Sherman). W latach 70-tych rolnicze "antki" zostawiane były na zimę na pegeerowskich łąkach tylko przycumowane do ziemi z pokrowcami na silnik. Po roztopach i wysuszeniu łąki silnik tego samolotu dał się odpalić tylko po rozkonserwowaniu i pięciominutowym "korblowaniu" (rozrusznik bezwładnościowy). Poniżej foto głowicy cylindra silnika z samolotu B-17. Jak widać odlew jest w zasadzie taki sam.

Śmigła jednołopatowe występują także w dużych motoszybowcach (np. Silent 2) i mają swoje zalety ponieważ śmigła dwułopatowe mają tę niekorzystną cechę, że jedna łopata pracuje w obszarze turbulencji wytworzonym przez łopatę drugą.

Busola w R-XIIIG była produkcji Polskich Zakładów Optycznych (jedna z najlepszych wówczas produkowanych) a medium wewnątrz to - ligroina. Sztuczny horyzont ( żyroskop o dwóch stopniach swobody) był w roku 1934 nowością (R-XIIIG miał sztuczny horyzont firmy Sperry) i "zasilany" był sprężonym powietrzem (silnik żyroskopowy) o czym świadczą króćce rurek doprowadzających widoczne na foto w otworze po sztucznym horyzoncie.