stan_m

Uważam, że mocowanie statecznika poziomego jest wykonane prawidłowo za wyjątkiem sposobu regulacji kąta zaklinowania. Wykorzystanie otworu "fasolowego" do ustawienia odpowiedniego kąta zaklinowania statecznika jest nie najlepszym rozwiązaniem albowiem zawsze możliwe jest samoczynne przestawienie się statecznika (poluzowanie wkręta mocującego na skutek zmian wymiarów od temperatury, wilgotności czy na skutek niedokręcenia nakrętki...) W praktyce model będzie potrzebować tylko jednego położenia statecznika poziomego (po oblocie i regulacjach). Ja bym wykonał trzy otwory odpowiadające położeniom statecznika "0", "+" "-" (tak było w samolotach RWD-2,3,4) i stosownie do wyników oblotu ustawił stateczniki w najlepszym położeniu...

W dużych samolotach zmiana kąta zaklinowania statecznika poziomego wykonywana jest bardzo często  na skutek przewozu dodatkowych ładunków, większej ilości paliwa czy też planowania długiego przelotu z wiatrem w plecy lub pod wiatr...Wtedy taka czynność jest niezbędna natomiast w modelu latającym raz ustalone w czasie pierwszych lotów położenie statecznika poziomego pozostaje na zawsze i nie ma potrzeby (moim zdaniem) robienia węzła regulacyjnego kosztem możliwego przypadkowego przestawienia statecznika...

Paweł nie pisz takich rzeczy zanim nie sprawdzisz w literaturze.

W załączniku przesyłam tabelę z wzrorami na obliczenie ugięcia belki jednostronnie mocowanej, dwustronnie mocowanej, z podparciem itd.

Pomyśl jaka musiałaby działać na belkę ogonową szybowca siła odśrodkowa, nie ważne czy w nawrocie, zakręcie czy pętli, aby spowodować ugięcie popychacza.

Prędzej ugięciu ulegnie belka ogonowa szybowca, na którą działają zdecydowanie większe siły, bo i odśrodkowa i oporu powietrza, a to już jest całkiem inna bajka.

Z tego co napisałeś należałoby wywnioskować, że napęd pull-pull też jest... nie ważne.

Już Piłsudski powiedział: Racja jest jak dupa - każdy ma swoją.

Wzory strzałek ugięcia belek.pdf

Mam następujące uwagi:

1. Proszę obejrzeć sposób mocowania bowdenów w mikromaszynach typu odśnieżarki, traktorki, kosiarki, łuparki etc....Tam wszystkie napędy przepustnic, zaworów, dźwigni itp. mocowane są CO NAJMNIEJ na trzy punkty nie mówiąc już o tym że na więcej jeżeli droga bowdena jest krzywizną ramy, obudowy itp.

2. Bowden w podanym przykładzie  nigdy nie będzie sztywną belką, gdyż wykonany jest z materiału, który zmienia swoje wymiary np. od wysokiej temperatury (plus 45 stopni wewnątrz laminatowego kadłuba w upalny letni dzień nie jest wcale przesadą) co skutkuje zmianą wymiarów liniowych a tym samym nawet mikrougięcie zakłóca poprawność sterowania.

3. Gdyby podana teoria "bowden - sztywna belka podparta na końcówkach" była słuszna to większość prawdziwych szybowców miałaby bardzo lekki i prosty mechanicznie układ sterowania...Ale niestety nie ma.

Post Scriptum

 "Nie jest belką element przenoszący obciążenia tylko wzdłuż jej osi." cytat z podręcznika mechaniki teoretycznej.

Wyważenie modelu

 

(...)

 

Przy tak dużej powierzchni skrzydeł 300-400 g dla modelu nie stanowi różnicy, ale wozić ołów zawsze uważałem za coś niehonorowego i w końcu mnie dopadło.

Przypomnę Piotrze, Twoją opinię, że jest to model samolotu wykonywanego z zestawu projektowanego dla silników spalinowych...Zatem kłopoty z wyważeniem nie powinny być tutaj zaskoczeniem albowiem przy tej wielkości modelu stylizowanego na makietę praktycznie nie ma możliwości poprawnego wykonania  obu wersji: spalinowej i elektrycznej bez ingerencji w wymiary kadłuba i rozkład masy, gdyż zasady fizyki są zawsze takie same.

Jeżeli rzeczywiście balast miałby kosztować tylko 400G to przy tej wielkości modelu nie ma to większego znaczenia. Co więcej, może się okazać, że cięższy model będzie o wiele lepiej latać a z pewnością nie będzie latać jak "gazeta"...Ale w tej chwili jest to gdybanie a należałoby to wiedzieć przed rozpoczęciem budowy

Twój model jest bardzo dobrym przykładem na to, że przy pewnych rozmiarach (mam na myśli modele samolotów u układzie dwupłata) kończy się uniwersalność stosowania napędów i już na wstępie trzeba określić zapotrzebowanie na moc i rodzaj napędu...Najważniejszym parametrem we wstępnym etapie projektu jest określenie tzw, mocy niezbędnej i na jej podstawie dobranie napędu .

Kolega Lucjan ma już doświadczenie w budowie tego typu modeli  i wie co robi .Ja ze swojej strony dodam że zasysanie turbiny gazowej to nie to samo co zasysanie napędu EDF,  i mogło by mieć znaczenie gdyby kolega Lucjan chciał latać z prędkością dźwięku(raczej niemożliwe no chyba że jakimś FPF), choć i tak w takim przypadku powietrze wchodzące do silnika musi zostać wyhamowane do prędkości poddźwiękowej .Iskra nie była pierwotnie projektowana  do dużych prędkości, więc nie ma się o co martwić .Trzeba poczekać na pierwszy oblot .

Nie chciałbym się wymądrzać ale:

1.To nie tylko naddźwiękowa prędkość zaburza przepływ powietrza przed sprężarką ale czyni to też kształt tunelu wlotowego i długość drogi powietrza od wlotu do sprężarki.

2.Wlot powietrza musi prawidłowo chwytac powietrze i zasilać nim silnik a co za tym idzie jego przekroje i kształt muszą być starannie obliczone. W przypadku szczególnym może dojść do zakłócenia przepływu powietrza przez wlot i sprężarkę. Pojawia się zjawisko „unstart „lub „compessor stall” (ang.) lub pompaż(ros.).Pompaż występuje podczas zaburzenia przepływu powietrza w kanale wlotowym polegającym na pulsacji ciśnienia i natężenia przepływu o małej częstotliwości ale dużej amplitudzie. Prowadzi to do oderwania sie strugi powietrza z łopatki sprężarki (cos podobnego jak oderwanie się strugi z profilu skrzydła przy przeciągnięciu)  i powoduje pulsację ciśnienia i natężenia przepływu za sprężarką co objawia się znacznymi drganiami konstrukcji i samodzielną  niekontrolowaną zmiana obrotów... a w rezultacie zgaśnięciem silnika lub zniszczeniem konstrukcji.

Sprawa kanału wlotowego jest bardzo ważna, gdyż np. znany samolot MiG-21 miał na włocie kadłuba charakterystyczny stożek (nawiasem  mówiąc nie był to taki zwykły stożek, gdyż jego obwiednia nie była linia prostą  lecz łamaną. Poprzez odpowiednie przesuwanie stożka następowała regulacja przekroju czołowego wlotu po to, aby stosownie do prędkości lotu dobierac parametry przepływu powietrza, „21” miał kadłub – rurę więc nie było kwestii zaburzenia „od kształtu” tunelu wlotowego chociaż droga powietrza do sprężarki była duża ale z boku kadłuba były uchylne klapki przeciwpompażowe...

Mimo wszystko uważam, że bardzo trudno byłoby wykonać wiarygodne obliczenia dla małej Iskry. Lepiej wykonać gotowy kanał wlotowy i przetestować w locie w pełnym zakresie prędkości...

powodzenia.

Dobrym pomysłem jest:

http://www.topmodelcz.cz/index.php?PHPSESSID=nv69rl8t0kktp9pe7d2es11f54&desktop_back=eshop&action_back=zbozi_detail&id_back=6629&desktop=eshop&action=zbozi_detail&id=6630

Tak przedłuża się napęd śmigła w motoszybowcach o wąskich kadłubach...

W układzie dwupłata zastosowanie kesonów jest co najmniej zbędne, gdyż o sztywności płatów w tym układzie decydują wyłącznie rozpórki, baldachim i SYSTEM linek napinających...Jest to widoczne niemalże w każdym dwupłacie. Dodatkowo należy pamiętać, że dwupłatowce posiadają tzw. komorę dwupłata czyli konstrukcję składająca się z dwóch skrzydeł rozpórek i naciągów. Tę komorę nalezy rozpatrywać całościowo tzn. jej sztywność i wytrzymałość jest sztywnością i wytrzymałością CAŁOSCI a nie poszczególnych elementów (np. połówki skrzydła). Z tego względu wszelkie usztywnienia typu keson są zbędne.

Przykładem tego jest, moim zdaniem, najlepszy dwupłatowy samolot jaki kiedykolwiek zbudowano - Bu-133 Jungmann (wersje Jungmeister, C-104...). Tu skrzydła są niezwykle delikatne ale dobrze przemyslane naciągi zapewniają niebywałą wręcz sztywność konstrukcji i wybitne cechy akrobacyjne.

Ja myślę, że prawdziwej weryfikacji dokona pierwszy egzemplarz wykonany z wyciętych detali wg ukończonego projektu. Tak jest zawsze i jest to pierwsze, podstawowe prawo prototypu. Właśnie na tym etapie trzeba sumiennie podejść do każdego zauważonego problemu i  dobrze go rozwiązać . W zamian otrzyma Pan piękny i niezawodnie latający Polski Samolot...

Powodzenia.

Ulotnienie Dorniera jest przewidziane w nadchodzącym sezonie a tymczasem Kolega z Niemiec latał sobie tak:

Trzeba pamiętać, że powiększając proporcjonalnie zespoły modelu (powiększając rysunki wykonawcze) kopiujemy wszystko: wymiary wszystkich listew, grubości deseczek a więc również np. wymiary pasów dźwigara płata. Pojawia się pytanie czy tak zbudowana konstrukcja będzie wytrzymała dostatecznie lub czy być może będzie za bardzo wytrzymała co związane będzie z niepotrzebnym ciężarem, który model będzie musiał "wozić"?..To wymaga bardzo poważnej analizy i chcąc dobrze wykonać projekt bez obliczeń się nie obejdzie...

Kolegom, którzy mają za sobą praktyczne wykonanie modeli z powiększonych kilkukrotnie planów, które dobrze latają  przypomnę, że modele latające budowane są z ogromnym i nigdzie raczej nie spotykanym zapasem wytrzymałości!!!!!! Czyli już plan modelu przed powiększeniem przedstawia projekt modelu wytrzymałego co skutkuje tym , że problem wytrzymałości modelu powiększonego praktycznie (są wyjątki) nie istnieje. Ale problem ciężaru-jak najbardziej występuje... Gdyby zachować proporcje wytrzymałości obliczonej dla prawdziwego samolotu w stosunku do modelu to takiego delikatnego modelu (obliczonego wg zasad samolotowych) po prostu nie dałoby się wziąć do rąk...

Za to sporym problemem jest rozkład sił. Siły w obciążonych elementach konstrukcji (np. siła w pasie dźwigara) zmieniają się z trzecią potęgą skali zmiany wymiarów podczas gdy wszelkie powierzchnie ( a więc również przekroje pracujących elementów) zmieniają się z kwadratem skali (drugą potęgą). Mówiąc więc obrazowo w przypadku powiększania istniejącej konstrukcji obciążenia rosną szybciej niż przekroje je przenoszące.W efekcie więc rosną naprężenia we wszystkich obciążonych elementach i już przy niewielkiej skali zwiększenia naprężenie te zdecydowanie przekraczają możliwości materiału z którego wykonuje się elementy nośne konstrukcji...

A problem wytrzymałości i wielkosci można zobrazować takim przykładem:

Budując wieżę z zapałek możemy bez trudu skleić konstrukcję nawet 3-metrową. Gdyby jednak powiększyć plan tej wieży np. stukrotnie musielibyśmy zastosować "zapałki" 20x20cm i długości 4,5m....Z tego nie udałoby się zbudować nawet wieży trzydziestometrowej, gdyż konstrukcja by po prostu runęła albowiem masa rośnie z trzecią potęgą a przekroje powierzchni z potęgą drugą skali zwiększenia...

Uprzejmie Przepraszam za jeszcze jeden głos w sprawie OFFT ale w kwestii formowania 2D powierzchni nierozwijalnych doskonale służy przykład budowania kadłuba samolotu de Havilland Mosquito na oryginalnym "wojennym" kopycie i wg oryginalnej technologii...

Więcej:  http://www.mosquitorestoration.com/gallery02.shtml

...i już Arkowi nie przeszkadzam w szlifowaniu.

Zastąpienie balso-sklejki  samą balsą zdecydowanie pogorszy wytrzymałość elementów kadłuba. Balsa ma bardzo małą wytrzymałość mechaniczną (każdą) za to ma bezkonkurencyjny stosunek wytrzymałość/ciężar i z tego właśnie powodu jest bardzo dobrym materiałem w modelarstwie lotniczym. Przy dzisiejszych możliwościach precyzyjnego cięcia i wycinania można metodą doboru twardości deski oraz kierunku słoi uzyskać naprawdę rewelacyjne właściwości wytrzymałościowe przy minimalnym ciężarze konstrukcji. Natomiast sklejka z definicji będzie materiałem o większej wytrzymałości niż jednolita deska: warstwy o krzyżujących się słojach plus klej...

Ja polecam do szpachlowania lekką, białą szpachlówką FLUGGER. Ma bardzo dobre wlaściwości wypełniające. Jest lekka i dobrze się szlifuje. Dodatkowo jej "twardość" można regulować rozcieńczając wodą w odpowiednio dobranej ilości.

Jarosław ma rację, gdyż należy zawsze trzymać się zasad ustanowionych i porządkujących porozumiewanie się techniczne.

Moje "trzy grosze":

1. Znak "ø" jest SYMBOLEM a w związku z tym się go nie wymawia tak samo jak nie wymawia się znaku drogowego np. " Niebezpieczny zakręt w prawo". Znak to tez symbol..."ø 30" oznacza tylko i wyłącznie (i tak należy wymawiać) "średnica trzydzieści milimetrów"

2. Wg PN, DIN i GOST symbol "ø" może występować WYŁACZNIE na rysunku technicznym i to łącznie z cyfrą a nie np. z literą.

3. Przyjęło się w języku pisanym i mówionym (ostatnio) średnicę określać jako "fi" jako że powszechnie wiadomo, że mówić i pisać można wszystko ale rysować to już - nie... Wspomnę tylko, że w znanym i popularnym edytorze aby uzyskać napis "ø 30" trzeba najpierw wpisać "f30" następnie zaznaczyć literkę "f" i nacisnąć Shift-Ctrl-Q....

No to teraz mogę się pochwalić kolejnym dziadkiem Tym razem może nie jest to strasznie stary silnik ale też z pewnością perełka OS FS 20 S czyli najmniejszy 4 takt ze stajni OS obecnie mający już 29 lat . Dziś udało mi się odpalić i dotrzeć tą perełkę musze teraz dla tego serduszka zbudować odpowiednio stary modelik Czekam na ciekawe propozycje z epoki

A może coś z kilku epok wstecz?

"RWD-6 Opis modelu 1938r"

http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/390

O choroba! To się OS Max nie popisał z tymi wydechami. To istotnie spory „cios” bo usiłowanie przeprowadzenia całej hydrauliki, żeby mieć wydech po właściwej, prawej stronie wydaje się niezwykle skomplikowane (jeśli w ogóle możliwe). W zasadzie pozostają dwie możliwości: RWD-4 SP-AEZ lub SP-AFC. Te były napędzane odpowiednio DH Gipsy II i Cirrus III z wydechem po „właściwej” stronie. Problem jednak w tym, ze oba miały lotki owego poszerzonego typu dochodzące do samego końca skrzydła. No i obu brak owego Challenge’owego splendoru.

 

Moje stwierdzenie co do skrzydła odnosiło się do zapytania jednego z kolegów: „… pozostawiasz wąską część płata na stałe nad kadłubem (jak w oryginale)”. Doskonale rozumiem, ze budowa modelu (szczególnie w tej wielkości) wymusza często pewne odstępstwa.

 

Roman

 

PS. Pisząc o starej szkole, miałem na myśli wyłącznie “starą, dobrą szkołę budowania modeli”. W żadnym wypadku nie sugerowałem niczego związanego z Pańskim wiekiem.

Panie Romanie,

Ależ w żadnym razie nie czuję przytyku do swojego wieku lecz raczej jestem zaszczycony i nieco onieśmielony tym, że moją pracę zalicza Pan do "starej, dobrej szkoły budowania modeli" (bardzo dobrze wiem co ten termin oznacza...) Jednak to koniec wieńczy dzieło a do końca jeszcze "troszeczkę". 

Przeróbka wydechów silnika odpada ze względów zasadniczych ale może coś da się zrobić, aby "ukryć" kolektory w osprzęt silnika samolotu. Nie chciałbym zmieniać na model innego RWD-4  niż SP-ADM...

A czy nie dałoby się w tym silniku zrobić wyjścia wału po przeciwnej stronie? Pytam teoretycznie, nie mam pojęcia, jak on jest skonstruowany.

No niestety, nie da się zmienić rozrządu...

Bardzo przydatne fotografie a co najważniejsze mogę prawie wszystko tak zrobić, gdyż te elementy są jeszcze do wykonania...Bardzo mi Pan pomaga...

Silnik, oprócz tego, że przypomina wizualnie Hermesa to ma istotną "wadę" - kolektory są z przeciwnej strony niż w SP-ADM ( a były egzemplarze RWD-4 z silnikami o kolektorach zgodnych z tym OsMAxem). Muszę to rozwiązać.

Co do całości szkrzydła i jego niepodzielności to jak najbardziej ówczesna rzeczywistość. Ja jednak w rozwiązaniu modelarskim muszę z oczywistych względów skrzydła podzielić i skupić się na niwelacji szczeliny podziału (dlatego są te płaskowniki spinające oraz mała rurka). Zobaczymy jak to wyjdzie...

Przyklejony keson oraz obrobiona krawędź spływu.

Ja mam na warsztacie BOT wykonanego z zestawu lecz mocno zmodernizowanego konstrukcyjnie i wyposażonego dodatkowo w lotki i klapy do lądowania...

Panie Stanisławie interesuje mnie co to za silnik? 

W niedalekiej przyszłości będę budował pewnego myśliwca ( wszystko w swoim czasie i odpowiednim dziale) i też bym potrzebował silnik około 50 cm³ w układzie rzędowym.

 

pozdrawiam

Ten silnik to Os Max IL-300 (pojemność 50ccm).

Przyznaję, że marzyłem o nim od dawna i kiedy był już mój decyzja o budowie modelu RWD-4 zapadła natychmiast...

Kolejna porcja pięknych i jakże pożytecznych fotografii...

Dziękuję Panie Romanie... również za wysoką ocenę choć moja "szkoła" nie jest jeszcze stara ale już nie najmłodsza (jest bardzo wielu Kolegów, którzy wykonują modele wybitnie starannie i których chętnie podpatruję).

Ja oczywiście zamierzam skorygować swój projekt i nie tylko wykonam mocowanie statecznika pionowego zgodnie z pierwowzorem to jeszcze zamierzam wymienić niektóre okucia tak, aby odtworzyć to co jest możliwe (taki był cel zadania). Nie będzie to łatwe, gdyż sporo jest już wykonane wg wcześniejszych danych ale...nikt nie obiecywał,że będzie łatwo .

Teraz, skoro kesony sobie schną, zająłem się silnikiem i maską silnika, gdyż zamierzam wykonać ją z blachy tak jak w SP-ADM...

Przymiarka silnika...

Lotki poprawione wg zdjęcia Romana.

Jeszcze raz dziękuję.

Ach, cóż za piękne zdjęcie...Takiego mi brakowało.

Wielkie Dzięki.

Dla ścisłości: w RWD-5 tylko obszar bezlotkowy krawędzi spływu był z drutu. Lotka RWD-5 miała krawędź spływu listwową, czyli była prosta. 

I tak samo było w RWD-4 modyfikowanych albo naprawianych. Taka konstrukcja lotki była sztywniejsza, więc odchodzono od tej z "drucianą" krawędzią spływu.

Tak było rzeczywiście nie mówiąc już o tym, że w przypadku samolotów RWD-4 wymieniano lotki na nowe o większej szerokości przy końcówce płata, gdyż w pierwszej wersji były one mało skuteczne w sterowaniu poprzecznym np. samolot SP-AEZ)...Mam fotografie o tym świadczące.

Ja jednak buduję model samolotu RWD-4 Jerzego Bajana i Gustawa Pokrzywki - "P2" SP-ADM z Challange 1930, w którym lotki były "druciane" i niestety wąskie...

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/220413/d8fab28a14152c819722b70ad49ba9ee/

Stanisław, chyba faktycznie krawędź spływu lotki była prosta.

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/220524/d2f5252c190dac85c4580d9c5cfb9ab9/

Z drugiej jednak strony zdaje się, że wszystko zależy od roku produkcji samolotu. Wczesne wersje miały fale, co widać wyraźnie na tym zdjęciu http://www.sanko.wroclaw.pl/magazyn/nr07/nr7-art3.html

Krzysztofie, było dziewięć samolotów typu RWD-4 i tak naprawdę każdy był inny...Niektóre różniły się znacznie, np. przednią częścią kadłuba.

Jak to dobrze, że projekt się urzeczywistnia! Widzę, że krawędź spływu lotki jest pofalowana podobnie jak skrzydła. Czy w RWD 5 jest taka sama czy też prosta jak w większości obserwowanych przeze mnie konstrukcjach ?

W oryginale (zarówno RWD-4 jak i RWD-5) było tak: stalowa linka (zamontowana i napięta na końcach żeber) tworzyła krawędź spływu skrzydła. Po oklejeniu skrzydła płótnem, napięciu i impregnacji cellonem płótno ściągnęło nieco odcinki tej  linki między żebrami co dało takie charakterystyczne fale na krawędzi spływu. To cecha niemal wszystkich konstrukcji z tamtego okresu.

W modelarski wykonaniu zastosowałem rurkę akuminiową fi=2,5mm wygiętą do wspomnianych fal i  przyklejoną do listwy balsowej zalaminowanej obustronnie tkanina szklaną. W rezultacie mam lekką i sztywną krawędź spływu. Przy opłótnianiu wykorzystam tylko powierzchnię rurki (do niej będzie przyklejone pokrycie)

Kolejny postęp prac (niestety niezbyt wielki z powodu braku czasu ale już oklejam kesony...)

Płaty mają w miarę dokładnie odwzorowaną strukturę tzn. profil, grubości etc. Cechą charakterystyczną jest krzywizna górnych pasów dźwigarów powstała na skutek wybranego przez konstruktorów położenia dźwigarów i w związku z bardzo grubym profilem nasady płata i bardzo cienkim profilem końcówki...

Podobnie wygląda płat latającej  rekonstrukcji RWD-5R...