stan_m

Ułożyłem profile w projekcie tak jak napisałeś i faktycznie "skręciły" się względem siebie. Jak spróbowałem dołożyć dodatkowy 1cm na 5 ostatnich żebrach to krawędź spływu najmniejszego żebra wyszła wyżej od krawędzi natarcia.

 

Pytanie zatem czy zostawić je w "naturalnym" położeniu czy faktycznie dodać to dodatkowe zwichrzenie.

Bartek podpowiedział bardzo dobry sposób montażu skrzydła z profilem Clark-Y bez dodatkowego oprzyrządowania zapewniający dobrą jakość oraz zwichrzenie geometryczne końcówki płata (kąt cięciwy ostatniego żebra względem cięciwy żebra nasadowego przy kadłubie) . Trzeba pamiętać, że mimo "atrakcyjnych" kształtów profili typu "Clark" czyli  prawie płaskiej dolnej części to nie ona jest "punktem odniesienia". Jest nim płaszczyzna równoległa do płaszczyzny cięciw wszystkich profili czyli żeber...Cięciwa jest odcinkiem łączącym dwa najbardziej oddalone od siebie punkty profilu w rejonie krawędzi natarcia i krawędzi spływu. W przypadku skrzydła trapezowego nawet z profilem "Clark-Y" chcąc zmontować skrzydło bez zwichrzeń tak, aby cięciwy leżały w jednej płaszczyźnie nie można obejść się bez dodatkowych szablonów lub podpórek zaprojektowanych i wyciętych metoda CNC (daje takie mozliwosci opłacony program profili 2.0)

Powodzenia.

Post Scriptum;

Jednakże pozostała kwestia zachowania rzutu przedniego skrzydła czyli kształtu skrzydła widzianego z przodu. Z powodu różnych grubości skrajnych żeber montaż zachowujący kształt skrzydła pierwowzoru jest trudny . Radzę skorzystać z podpórek na etapie projektowania cięcia żeber, które po wyschnięciu szkieletu można delikatnie odciąć nożem. Ostatecznie mozna żebro nasadowe wkleić pod pewnym kątem i w ten sposób uzyskać "wznios" końcówki płata...

Jestem jeszcze winien Koledze odpowiedź w kwestii:

" w którym miejscu dokonałem pomieszania podstawowych pojęć?"

1.Cyt: "Każde zbieżne jest trudne podobnie, tu masz stosunkowo niewielką zbieżność więc nie przesadzaj, gdyby jeszcze końcówka miała cięciwę na poziomie 1/3 centropłata to już mogłyby się pojawić jakieś problemy. Ale to subiektywna kwestia oceny."

- pisałem wyraźnie , że to nie o zbieżność skrzydła chodzi lecz o ogromna różnicę w grubościach profili 105 mm u nasady i 18 mm na końcówce (dotyczy RWD-4). Prawidłowy montaż takiego płata z zachowaniem zwichrzenia geometrycznego oraz kształtu przekroju podłużnego wymaga dodatkowego oprzyrzadowania. Podobne problemy mieli konstruktorzy repliki RWD-5R i odeszli od cienkiego żebra na końcu płata.

2.Cyt."Proponuję zacząć od zbudowanie modelu np. F1H, zastanowienie się dlaczego ludzie tak niszczą opływ płata naklejając w różnych miejscach jakieś nitki,a  to w 10% cięciwy, a to w innych miejscach. I dlaczego końcówki wyczynowych modeli klas F1 nawet nie próbuje się wykonywać z cięciwami np. 60mm."

- powoływanie się na przykłady wolnolotek jest tutaj nie na miejscu, gdyż dyskutujemy o modelu RWD-5bis, który ma latać tak jak samolot RWD-5bis czyli dyskutujemy o makiecie ...Kolega zupełnie nie wspomina o zasadniczej roli prędkości ani o podobieństwie dynamicznym modelu w stosunku do oryginału i wszystkimi z tego wynikajacymi konsekwencjami

3.Cyt:"Przykładowo w normalnych warunkach i cięciwie np. 1500mm i prędkości 60 km*h^-1 liczba Re to 1718100 czyli niecałe 2 miliony.

Model (skala 1:6) lecący z predkością 10 ms^-1 dla cięciwy proporcjonalnie zmniejszonej do 250 ma dla swojego skrzydełka liczbę Re równą= 172500, blisko 10 razy mniejszą."

- błąd zasadniczy. Skoro kolega podaje skale czyli ma na myśli makietę, która powinna być podobna dynamicznie do pierwowzoru...Ale skoro pierwowzór latał z prędkością 60km/h to model w skali 1:6 nie może latać a prędkoscią 10m/s gdyż prędkośc należałoby obliczyć zgodnie z teorią podobieństwa wg następujacego wzoru:

Prędkość modelu podobnego dynamicznie=Prędkość pierwowzoru x pierwiastek kwadratowy z powierzchni nośnej modelu wykonanego w skali 1:6 ( celowo opisuję słownie wzór, aby nie nudzić Czytelników matematycznymi wywodami)

Dopiero tak wyliczona prędkość może być zastosowana do obliczenia liczby Re dla danej cięciwy płata modelu makiety.

To są zasadnicze błędy merytoryczne ...

Dziś niestety nie mogę się ustosunkować do ostatniego postu z przyczyn bardzo prozaicznych. Będę miał w szpitalu usuwane zespolenie kosci piszczelowej. 

Przepraszam za swoją tempotę, ale np nie rozumiem dlaczego zamiast odpowiedzić na zadane pytania podajsz uproszczony sposób liczenia liczby Re. Czyżbym źle podał wartości. Dlaczego podajesz liczbę Re 2*10⁵ jako krytyczną. Mam zupełnie inne dane.

Niestety nadal nie otrzymałem odpowiedzi na postawione pytania:

- w którym miejscu dokonałem pomieszania podstawowych pojęć?

- dlaczego mam przyjąć na wiarę, że jeżeli profil zachowuje się poprawnie przy Re~2*10⁶ to bedzie się zachowywał poprawnie przy Re~2*10⁵

 

 

Prosząc o biegunową do porównania otrzymałem:

...

1.Inżynier Jerzy Dąbrowski zmodyfikował nieco profil Bartel 37-IIA uzyskując profil JD-12, przedmuchał go w tunelu aerodynamicznym i odkrył, że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000   po czym zastosował go w PZL-37 Łoś...

Zatem nie ma potrzeby szukania biegunowych, gdyż chociażby z tego faktu jednoznacznie wynika, że Bartel 37-IIA to profil dla niskich wartości liczby Re.

2. Samoloty RWD-4,5 (z profilami BARTEL 37-IIA) osiągały bezpieczną prędkość minimalną 60-75 km/h i to bez użycia klap!!! To jeszcze raz potwierdza, że profil Bartel 37-IIA poprawnie zachowuje się przy niskich liczbach Re.

 

To nie jest sposób na prowadzenie merytorycznej dyskusji.

I to by było na tyle (na razie)

 

Andrzej

No dobrze, niech będzie i jeszcze raz odpowiem:

1. Twoje wypowiedzi są bardzo chaotyczne i nie trzymają się głównego tematu tego etapu dyskusji, którym jest wykazanie, że profil Bartel 37-IIA jest profilem małych prędkości czyli poprawnie się zachowuje przy niskich wartościach liczby Re.

2. Podany przeze mnie (za Jarosławem Hajdukiem) sposób liczenia liczby Re ma pokazać, że liczba Re wprost zależy od cięciwy płata i prędkości postępowej samolotu. Decydując się na budowę makiety (bo wyłącznie do makiet samolotów się odnoszę) w skali mamy już od razu ustaloną wartość cięciwy i cała sztuka projektowania polega na tym, aby tak dobrać prędkość modelu samolotu (która zależy od masy modelu, jego powierzchni nośnej, kąta natarcia płata i gęstości powietrza na którą wpływu nie mamy), aby po podstawieniu do podanego wzoru otrzymać liczbę większą niż 200.000 z jednej strony a z drugiej strony owa dobrana prędkość nadawała modelowi samolotu cechy obiektu dynamicznie podobnego do pierwowzoru. Jest to zadanie dosyć trudne do wykonania, gdyż nie ma tutaj proporcjonalnych zależności. Bez podawania zagmatwanych wzorów dodam tylko, że dwukrotnie zmniejszony w stosunku do pierwowzoru model samolotu powinien  lecieć z prędkością stanowiąca ok 71 procent prędkości pierwowzoru (mówimy o tzw. prędkosci równowagi) aby uznać go za dynamicznie podobny.

3.Dlaczego podałem Re=200.000 za wartość krytyczną do celów modelarskich. Ano dlatego, że tak napisano w literaturze podając, że jest to wartość ustalona doświadczalnie a ja to sprawdziłem w praktyce wielokrotnie!!!!!Profile nie  maja najczęściej danych modelarskich w zakresie prędkości 3-35km/h stąd bardzo trudno o tak szeroki uniwersalizm, który obejmuje zarówno prędkości modelarskie jak tez samolotowe w jednolitych tabelach i zestawieniach. Oczywiście można wierzyć lub nie wierzyć w tę wartość albo też sprawdzić osobiście np. poprzez obliczenie wg planów modelarskich makiet samolotów uznanych za dobrze latające. Polecam szczególnie plany amerykańskie.

4. Nawet jeżeli inżynier Drzewiecki nie nazwał profilu Bartel-37IIA profilem laminarnym to nazwał go profilem małych prędkości co w praktyce oznacza to samo a zostało to udowodnione praktycznie przy prędkości minimalnej samolotów RWD. "Mała prędkość" modelu samolotu w skali 1:2 (przywołanej wyżej) to 71 procent "małej prędkości" samolotu pierwowzoru. Skoro profil Bartel-37IIA jest profilem małych prędkości samolotu pierwowzoru (np RWD-4)czyli profilem laminarnym to nie ma mozliwosci, aby dla modelu tego samolotu w dowolnej skali stał się nagle profilem turbulentnym przy spełnieniu jednocześnie warunku modelu-obiektu dynamicznie podobnego. Dystans liczbowy między profilem laminarnym poprzez profile przejściowe do profili turbulentnych jest tak duży, że dla np. profili nośnych (jakim jest Bartel-37IIA)praktycznie taki przypadek można wykluczyć. Oczywiście może się zdarzyć, że wyliczona prędkość modelu dynamicznie podobnego w danej skali da nam wartość Re mniejszą od owych 200.000 a my dysponujemy danymi określonego profilu, że ta niższa wartość jest całkowicie bezpieczna. Wówczas nie ma żadnych przeciwwskazań do zastosowania tego profilu. Wartość krytyczna Re=200.000 służy głównie "bezpieczeństwu pracy" z profilami o których mało wiemy (jak np. Bartel -37IIA) i uniknięcia rozczarowania z osiągów makiety zbudowanej dużym nakładem pracy.

Mam nadzieję, że te wyjaśnienia ostatecznie rozwiążą wszelkie wątpliwości

Post Scriptum: niefortunnie została przeze mnie podana wartosć Czyli Re<1500-2000 jako graniczna wartość liczby Re dla opływu laminarnego czyli niezaburzonego. Wartości są prawdziwe jednak dotyczą przepływu cieczy (1500) i powietrza(2000) w rurze o określonym przekroju a w żadnym razie nie dotyczą jakiegokolwiek profilu lotniczego. No cóż...pośpiech.

Tak jak pisałem już do Kolegi jakiś czas temu, na tym poziomie (tj. pomieszania podstawowych pojęć i niestety bicia piany) dyskusja ze mną jest nie możliwa za co z góry przepraszam.

Niemniej jednak:

1. Skoro budowa skrzydła trapezowego o stosunku grubości skrajnych żeber jak 3:1(rekonstrukcja RWD-5R) i 105mm:18 mm (w moim modelu samolotu RWD-4)przy zachowaniu odpowiedniego rzutu z przodu  (a nie zbieżności bo zbieżność płata to zupełnie inne pojęcie) jest łatwa, to tym lepiej dla Kolegi a ja się cieszę chociaż jestem chwilę po montażu i wiem ile mnie to kosztowało (głównie czasu na wykonanie stelaży montażowych i szablonów). Również inżynierowie od rekonstrukcji RWD-5R podczas wykładu na Wydz. MEiL mówili i pokazywali zdjęcia jak trudno było np. ustalić linię dźwigara głównego (dostępny wykład w sieci). Ale jak wiadomo to odczucie subiektywne a może brak umiejętności ....

2. Przypominam, że była kwestia tego czy profil Bartel 37-IIA nadaje się dla małych wartości liczby Re. Ja udowodniłem, że mimo braku opublikowanej biegunowej profilu inżynier Dąbrowski zakwalifikował ten profil (a raczej jego nieznaczną modyfikację) do kategorii profili laminarnych czyli tych dla których liczba Re odpowiada profilom laminarnym (obojętnie jaka ma to być wartość liczbowa) a wiec tych dedykowanych do najmniejszych prędkości...Na tym poziomie rozważań (bardzo ogólnych) wyliczenia matematyczne są zbędne. Chociaż można w tym miejscu podać metodykę liczenia liczby Re (uproszczoną) dla modeli latających stosowaną przez Pana Jarosława Hajduka:

Re=70xCxV    gdzie: C= cięciwa płata, V= prędkość lotu.

Na podstawie doświadczeń przyjęto, że większość profili modelarskich pracuje poprawnie powyżej Re=200.000 ale to należy już ustalać dla konkretnego modelu samolotu mając do dyspozycji jego predkość i cięciwę płata.

Aby uniknąć niedopowiedzeń i nieścisłości chciałbym dodać nieco komentarza:

1.Liczbę Re, której wartość decyduje o prawidłowym doborze profilu dla danego modelu latającego samolotu można obliczyć z podanego wyżej wzoru:

Re=70xCxV    gdzie: C= cięciwa płata, V= prędkość lotu.

Cięciwa płata C wynika z przyjętej skali zmniejszenia modelu zaś prędkość lotu (V) z teorii podobieństwa czyli z obliczenia wartości prędkości dla modelu "dynamicznie podobnego". Ta ostatnia wielkość (prędkość dla modelu dynamicznie podobnego) jest dobrze opisana w artykułach Pana Jarosława Hajduka zamieszczonych w Młodym Techniku rocznik 1998 oraz w Modelarzu (rocznika niestety nie pamietam) w ramach polemiki z inż. W. Schierem na temat podobieństwa i realizmu lotu modeli latających.

2. Przyjęta krytyczna wartość liczby Re=200.000 (powyżej-działanie większości profili modelarskich czyli profili małych prędkości jest poprawna, poniżej - poprawna nie jest) w zasadzie określa przydatność danego profilu przy konkretnej cięciwie i obliczonej prędkości dla modelu "dynamicznie podobnego". Z tego powodu w modelarstwie lotniczym najistotniejsze jest obliczenie i dobranie właściwej dla danego typu, prędkości lotu modelu. Zachęcam do przeczytania serii artykułów w MT z roku 1998, gdyż jest tam wiele praktycznych przykładów obliczeń dla modeli latających a cytowanie np. sposobu obliczenia właściwej prędkości lotu dla modelu dynamicznie podobnego jest pracochłonne i zajęłoby tutaj dużo miejsca.

Mam nadzieję, że moje wyjaśnienia są zrozumiałe i wystarczająco jasne.

Jeżli Szanowny Kolega uważa,  że nie jest w stanie dyskutować uzasadniając to poziomem to są dwie możliwości. Obu przez grzeczność nie wymienię. Ja już nie chcę dyskutować, tylko proszę o wyjaśnienia.

- w którym miejscu dokonałem pomieszania podstawowych pojęć?

- jak mam odebrać :... Ale jak wiadomo to odczucie subiektywne a może brak umiejętności ....Wykonanie skrzydła trapezowego nie jest trywialne, ale nie jest aż tak bardzo skomplikowane. Odbijając piłeczkę (tu już świadomie biję pianę)na temat mojego braku umiejętności, nigdy nie miałem problemu z wykonaniem silnie zbieżnych lub tylko trochę płatów. A tego trochę w życiu zrobiłem i w zasadzie wszystko przed epoką CNC. Oczywiście wymaga to szczególnie dla profili dwuwypukłych budowania posady, łoża, helingu czy jak tam ktoś to nazwie, ale to nie jest skomplikowane. Czasem dzielenia skrzydełka na mniejsze kawałki ułatwiało życie, ale to też  nie jest trudne. Pierwsze cztery modele które zbudowalem miały skrzydełka prostokątne, ostatnim z nich  była bodjaże Jaskółka robiona na kursie instruktorskim w Lisich, chyba w 1986r.  Cała reszta miała skrzydła trapezowe, czasem wielotrapezowe. A tego trochę powstało. Przy płatach eliptycznych już mogą być problemy, szczególnie ze sztywnym pokryciem.

- w którym miejscu Kolega udowodnił, bo trudno jest mi przyjąć za dowód stwierdzenie:  ...że mimo braku opublikowanej biegunowej profilu inżynier Dąbrowski zakwalifikował ten profil (a raczej jego nieznaczną modyfikację) do kategorii profili laminarnych czyli tych dla których liczba Re odpowiada profilom laminarnym (obojętnie jaka ma to być wartość liczbowa) a wiec tych dedykowanych do najmniejszych prędkości...

Nie wiem jak długo szanowny Kolega zajmuje się modelarstwem czy aerodynamiką, ale takie stwierdzenie to coś niezwykle odkrywczego.

Przyjęcie że znany polski inżynier zaliczył profil do rodziny profili laminarnych (wtedy jeszcze nie znano nawet pojęcia profili laminarnych - tam tylko stwierdzono zaskakujące zjawisko zmniejszenia oporu profilowego, właśnie przez przesunięcie maksymalnej grubości profilu do tyłu ) i z tego wynika, że ten profil będzie poprawnie zachowywał się przy niskich liczbach Re (niskich dla Łosia, ale czy niskich dla modeli, nawet dużych) to zaiste ciekawy sposób dowodzenia swojej tezy. Cyferki szanowny Kolego, i tylko cyferki czegoś dowodzą. Nie oczekuję na poziomie rozważań bardzo ogólnych prowadzenia obliczeń, ale porównanie choćby właściwości. Proponuję zacząć od zbudowanie modelu np. F1H, zastanowienie się dlaczego ludzie tak niszczą opływ płata naklejając w różnych miejscach jakieś nitki,a  to w 10% cięciwy, a to w innych miejscach. I dlaczego końcówki wyczynowych modeli klas F1 nawet nie próbuje się wykonywać z cięciwami np. 60mm. Przecież wtedy na pewno przy takich niskich liczbach Re ( kilka tysięcy) byłby lepszy opływ, na pewno laminarny.  Może to nauczy Kolegę aerodynamiki małych prędkości. Od czegoś naukę trzeba zacząć. Mogę dyskutować, ale merytorycznie, ale trudno oczekiwać, żebym uznał zasadę że o faktach dyskutujemy bez faktów. Czy zastanowił się szanowny Kolega dlaczego duże samoloty potrafią wylądować na trzy punkty, a model mimo że ma taki sam profil, te same kąty zaklinowania  (np. PZL-ka z Bartelem) już nie, i czy w tym  nie macza  palców przypadkiem inna charakterystyka profilu przy trochę mniejszych liczbach Re.

Serdecznie pozdrawiam i oczekuję wyjasnień.

 

Andrzej

Szanowny Panie,

Nie będzie z mojej strony ani wyjaśnień ani dalszej dyskusji z Panem o czym już informowałem.

O dziwnych rzeczach piszesz. Z całym wywodem na temat skrzydla zgadzam się prawie całokowicie poza: ... jest bardzo trudne do wykonania praktycznie ze względu na stosunek grubości płata u nasady i na końcówce. Każde zbieżne jest trudne podobnie, tu masz stosunkowo niewielką zbieżność więc nie przesadzaj, gdyby jeszcze końcówka miała cięciwę na poziomie 1/3 centropłata to już mogłyby się pojawić jakieś problemy. Ale to subiektywna kwestia oceny.

Co do ŁOSIA, - historia jest ciekawa, pierwotny projekt zakładał ten profil o którym piszesz, ale okazało się że nie wchodzą w obrys komory bombowe. Przesunieto maksymalną grubość profilu do tyłu i ten nowy profil wywodzący się z BARTELA, po przedmuchaniu okazal się lepszy od pierwowzoru, dłuższy opływ laminarny zaprocentował mniejszym oporem bez utraty siły nośnej.

Z taką liczbą Re jaką podałeś to latają modele halowe F1D cyt. (że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000  ),

2. wszystko się zgadza poza jednym, niska liczba Re w dużym lotnictwie nie oznacza niskiej liczby Re dla modeli.

Przykładowo w normalnych warunkach i cięciwie np. 1500mm i prędkości 60 km*h^-1 liczba Re to 1718100 czyli niecałe 2 miliony.

Model (skala 1:6) lecący z predkością 10 ms^-1 dla cięciwy proporcjonalnie zmniejszonej do 250 ma dla swojego skrzydełka liczbę Re równą= 172500, blisko 10 razy mniejszą. Dla współczynników siły nośnej które uzyskują te profile (zakładam że CLARK jest ani lepszy ani gorszy) rzeczywista prędkość modelu jest mniejsza i tu dochodzimy do prędkości lotu około 8 ms^-1. Liczba Re jeszcze bardziej spada. Znajdź dowolny argument który przekona kogokolwiek,  że profil będzie na pewno zachowywal się podobnie.

Warto dyskutować o rzeczach mierzalnych, wolałbym porównać biegunowe tych dwóch dobrych profili dmuchane dla Re od 10⁵ do 10⁶ i wtedy jednoznacznie stwierdzić,  czy dyskusja jest bezsensowna. Znowu zaczynasz tworzyć intuicyjną aerodynamikę.

Jestem pewien, że skrzydełko Twojego RWD - 4 będzie się bardzo dobrze zachowywało w powietrzu, bo tak został zaprojektowany oryginał, mądrze i z głową. Czy to samo skrzydło zrobione z CLARKIEM byłoby gorsze, na pewno przy tym samym ciężarze modelu dałoby mniejszą predkość minimalną, ale to byłby minimalny zysk. Tu własnie jest potrzebna do oceny biegunowa konkurencyjnego profilu dla odpowiednich liczb Re.

Tak jak pisałem już do Kolegi jakiś czas temu, na tym poziomie (tj. pomieszania podstawowych pojęć i niestety bicia piany) dyskusja ze mną jest nie możliwa za co z góry przepraszam.

Niemniej jednak:

1. Skoro budowa skrzydła trapezowego o stosunku grubości skrajnych żeber jak 3:1(rekonstrukcja RWD-5R) i 105mm:18 mm (w moim modelu samolotu RWD-4)przy zachowaniu odpowiedniego rzutu z przodu  (a nie zbieżności bo zbieżność płata to zupełnie inne pojęcie) jest łatwa, to tym lepiej dla Kolegi a ja się cieszę chociaż jestem chwilę po montażu i wiem ile mnie to kosztowało (głównie czasu na wykonanie stelaży montażowych i szablonów). Również inżynierowie od rekonstrukcji RWD-5R podczas wykładu na Wydz. MEiL mówili i pokazywali zdjęcia jak trudno było np. ustalić linię dźwigara głównego (dostępny wykład w sieci). Ale jak wiadomo to odczucie subiektywne a może brak umiejętności ....

2. Przypominam, że była kwestia tego czy profil Bartel 37-IIA nadaje się dla małych wartości liczby Re. Ja udowodniłem, że mimo braku opublikowanej biegunowej profilu inżynier Dąbrowski zakwalifikował ten profil (a raczej jego nieznaczną modyfikację) do kategorii profili laminarnych czyli tych dla których liczba Re odpowiada profilom laminarnym (obojętnie jaka ma to być wartość liczbowa) a wiec tych dedykowanych do najmniejszych prędkości...Na tym poziomie rozważań (bardzo ogólnych) wyliczenia matematyczne są zbędne. Chociaż można w tym miejscu podać metodykę liczenia liczby Re (uproszczoną) dla modeli latających stosowaną przez Pana Jarosława Hajduka:

Re=70xCxV    gdzie: C= cięciwa płata, V= prędkość lotu.

Na podstawie doświadczeń przyjęto, że większość profili modelarskich pracuje poprawnie powyżej Re=200.000 ale to należy już ustalać dla konkretnego modelu samolotu mając do dyspozycji jego predkość i cięciwę płata.

Stanisław , nie dziw się,  przeczytaj jeszcze raz,

...Nie mam żadnych wiarygodnych informacji że BARTEL będzię się zachowywał poprawnie przy niskich Re,.... c(...)Jeżeli masz biegunowe tego profilu puść je na forum, to roztrzygnie nie tylko moje wątpliwości. Ja ich nie znalazłem a z przyjemnością bym się z nimi zapoznał.

Andrzej

Chętnie dostarczę niezbędnych informacji:

1.Inżynier Jerzy Dąbrowski zmodyfikował nieco profil Bartel 37-IIA uzyskując profil JD-12, przedmuchał go w tunelu aerodynamicznym i odkrył, że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000   po czym zastosował go w PZL-37 Łoś...

Zatem nie ma potrzeby szukania biegunowych, gdyż chociażby z tego faktu jednoznacznie wynika, że Bartel 37-IIA to profil dla niskich wartości liczby Re.

2. Samoloty RWD-4,5 (z profilami BARTEL 37-IIA) osiągały bezpieczną prędkość minimalną 60-75 km/h i to bez użycia klap!!! To jeszcze raz potwierdza, że profil Bartel 37-IIA poprawnie zachowuje się przy niskich liczbach Re.

W zamian za bezsensowne szukanie biegunowych profilu Bartel 37-IIA chętnie udostępnię wnioski po oblocie modelu samolotu RWD-4 z profilem Bartel 37-IIA w podziałce 1:3,5, który za czas jakiś zostanie oblatany...

Z pewnym zdziwieniem czytam o rzekomej wyższości profilu Clark-Y względem profilu Bartel 37-IIA (bo taki był stosowany w oryginalnym RWD-5, 5 bis). Otóż profil Bartel 37-IIA jest profilem tzw. małych prędkości co oznacza szerokie zastosowanie również w modelarstwie lotniczym. Dodatkowo został przebadany (naprawdę rzadkość w czasach przedwojennych) w tunelach aerodynamicznych w Paryżu i w Warszawie co dało bardzo dokładną jego charakterystykę i zachęciło inżynierów do szerokiego zastosowania również w projektach samolotów bombowych (małe prędkości i duże obciążenie powierzchni nośnej). Należy jeszcze wspomnieć o specyficznym skrzydle samolotów RWD-1,2,3,4,5 wyposażonym w profile Bartel a mianowicie skrzydła owe miały stosunek grubości nasady płata do końcówki 330mm/100mm (dla RWD-5). Mój model RWD-4 w podziałce 1:3,5 ma płaty wyposażone w oryginalne profile Bartel 37-IIA i konstrukcję zbliżoną do oryginału co, zaznaczam, jest bardzo trudne do wykonania praktycznie ze względu na stosunek grubości płata u nasady i na końcówce. Elekt jednak jest zachwycający: skrzydła są duże i bardzo bardzo lekkie, dodatkowo, środek masy połówki skrzydła wychodzi bardzo blisko osi kadłuba...Nie muszę tłumaczyć co to oznacza dla wszelkiego rodzaju momentów od skrzydła. Właśnie profil Bartel i ta specyficzna konstrukcja płata dała tak doskonałe osiągi aerodynamiczne jak też i wytrzymałościowe (RWD-1,2,3,4,5 to były  nieliczne wówczas górnopłaty bez zastrzałów). Dlatego też budując model samolotu RWD-5, nawet w znacznym stopniu uproszczenia warto odtworzyć profil Bartel 37-IIA oraz stosunek grubości skrajnych profili skrzydła...

Chcę się podzielić taka uwagą na temat wierności odwzorowania samolotów z IWW:

Otóż samoloty angielskie i francuskie z tego okresu mają najbardziej niewiarygodną i nieuporządkowaną dokumentację techniczną, która absolutnie niczego jednoznacznie nie wyjaśnia ani dokumentuje. Albowiem nawet samoloty z jednej krótkiej serii (czyli robione w tym samym czasie) różnią się od siebie nie tylko szczegółami ale nawet obrysami końcówek płata czy stateczników czy też opłótnianiem. Wynika to z niedoskonałej produkcji, pospiechu wojennego i z istnienia funkcji- instytucji "stolarza lotniczego", który robił tak, aby było "dobrze". Przy okazji prac nad dużym Camelem i wizyty w Hendon Museum była okazja zapoznania się co prawda z dokumentacją samolotu ale dotyczyła ona nie tego egzemplarza, który wisiał wówczas pod sufitem hangaru...Różnice były widoczne z każdej strony. Toteż można wyłącznie odnosić się do danego egzemplarza a nie do krótkiej serii wykonanej na podstawie danej dokumentacji...Co innego samoloty niemieckie. Dokumentacja np. Fokkera Dr1 jest wzorowa, systematycznie poprawiana z wykazem numerów samolotów od których obowiązują zmiany. Istnieje nawet wykaz katalogowy wszystkich Dr1 wykonanych w okresie wojny. Dlatego też nie można uogólniać np. proporcji płaszczyzn, obrysów elementów i budować model konkretnego samolotu w oparciu o bardzo ogólne i "seryjne" rysunki.

Piotr jednak tego problemu na szczęście nie ma

może łatwo, a może nie latwo. Ale jak napisał Kamil - jak je znaleźć Gyra sa coraz mniejsze, a jak ktoś jest zawzięty to może je tak schować, że będzie trzeba pół modelu rozebrać na czynniki pierwsze

Ja jestem konserwatywny - no gyro -tam gdzie w zawodach maja decydować umiejętności pilota Z drugiej strony rozmawiamy o makietach w które ktoś wkłada mase swego czasu i pieniędzy. I taki budowniczy więcej czasu spędza w modelarni niz na lotnisku. I nie jest powiedziane że jest bardzo dobrym pilotem. I tu jest problem...pilotaż czy cały model i wymuskany model po zawodach. W tym przypadku mam mieszane uczucia co do stosowania czy niestosowania gyro.

Właśnie dlatego budowanie i pilotaż modeli makiet samolotów należy do najbardziej zaawansowanej kategorii modelarstwa i dlatego również, że modelarz-budowniczy np. modelu samolotu Farman 1910 musi w pewnym momencie zostać modelarzem-pilotem czyli pilotować ten model jak był pilotowany oryginał (bez stabilizatorów a nawet bez odpowiedniego zapasu stateczności). Na tym polega uprawianie tej dziedziny. Wspomaganie żyroskopowe modeli samolotów, których pierwowzory takowego nie miały to tzw. sztuczny mód (kto pamięta?) który, głównie tym się różni od naturalnego, że jest sztuczny...

Zadne teorie o momentach bezwładności i proporcjach prędkości sztuczności tego  miodu nie usprawiedliwiają... Jak sztuczny to sztuczny. I już.

Jak najbardziej prawidłowo...

Podzielę się jeszcze taką opinią własną:

1. Przestrzeń między pasami dźwigara pomocniczego najlepiej jak jest wypełniona balsą (między żebrami) o grubości równej szerokości listwy dźwigara o słojach prostopadłych do płaszczyzny dźwigara. Ja w ten sposób robię zawsze otrzymując naprawdę sztywną i lekką konstrukcję...

2. Zauważyłem, że w Twoim projekcie pary dźwigarów nie są równoległe do siebie (listwy są styczne na szerokości do krzywizny profilu). Zasadniczo dźwigar powinien mieć dwa pasy równoległe do siebie połączone wypełnieniem lub rozpórkami, wtedy spełnia całkowicie obliczeniową wytrzymałość, natomiast pasy dźwigara sklejone pod kątem wprowadzają już inne parametry mechaniczne listwy dźwigara. Oczywiście nie jest to jakiś wielki błąd ale tak się nie robi. Wiem, że gniazda pod pasy dźwigara będą głębokie ale można je zniwelować do obrysu profilu poprzez wklejenie listwy z miękkiej balsy i doszlifowanie po wyschnięciu.

Dodam taką ciekawostkę, że skrzydła RWD-1,2,3,4,5 to efekt praktykowania inżynierów RWD u Fokkera a więc dosłownie przypominają np. skrzydła Fokkera "Trimotor'a".

Dla entuzjastów geometrii wykreślnej jest jeszcze jedno "zjawisko": otórz wykreślając dźwigary (pasy równoległe) w skrzydłach RWD-1-2-3-4-5 nigdy nie otrzymamy linii prostej wzdłuż górnego pasa dźwigara lecz wyraźne paraboliczne ugięcie...Wynika to z przekroju bryły skrzydła (wg zasad geometrii wykreślnej). Ja mam to w modelu RWD-4 (zdjęcia za jakiś czas opublikuję) ale są tez zdjęcia z montażu płata RWD-5R (replika) i to ugięcie jest też dobrze widoczne.

Ale...to tylko ciekawostka.

Tak, jak najbardziej. Punkt obrotu lotki w samolocie RWD-5bis był jak najbliżej górnego obrysu żebra. Tak twierdzą konstruktorzy repliki RWD-5R. Dodatkowo, jeden z nich (autor w miarę dokładnych rysunków RWD-4) twierdzi, że oryginalny RWD-5bis miał zawiasy lotek podobne do zawiasów meblowych (rurka przyspawana do płaskownika stalowego na bolcu stalowym...). Co ciekawe, wspomniane plany RWD-4 zawierają już zawiasy lotek podobne do modelarskich zawiasów kołkowych...

Co do modelu...Ja wybrałbym wersję z punktem obrotu jak najbliżej górnej powierzchni płata ale przed tym należałoby przestrzeń między pasami dźwigara pomocniczego (przy lotkach) wypełnić balsą o grubosci równej szerokosci dźwigara o słojach prostopadłych do płaszczyzny pasów. Wówczas osłabienie dźwigara poprzez otworowanie pod zawiasy kołkowe nie miałoby znaczenia...

Zawiasy kołkowe będą jak najbardziej odpowiednie, gdyż samoloty RWD-1,2,3,4,5 posiadały takie same zawiasy lotek i sterów- bardzo podobne właśnie do zawiasów modelarskich kołkowych. Ja używam zawiasów kołkowych Kavan i Graupner, które po zamontowaniu bardzo dobrze przypominają prawdziwe...

Jednak zawsze wykonuję tzw. łoże zawiasu, czyli w tym wypadku wklejam klocki balsowe tak, aby zawias nie wystawał poza listwę natarcia lotki (steru).

Pozdrawiam

Kabel-skrętka jak najbardziej uodparnia urządzenie na wpływ zakłóceń elektromagnetycznych (kompatybilność elektromagnetyczna - odporność na zakłócenia EM i minimalna emisja takowych...). To stwierdził juz Alexander Graham Bell. Obecnie w teleinformatyce w kablach sygnałowych (sieć Ethernet) stosuje się wyłącznie skrętki.

W modelach dużych, gdzie stosuje się długie przewody serw ma to naprawdę znaczenie. Ja kiedyś w modelu 3 metrowym (makieta) miałem okazję to sprawdzić. Kabel płaski serwa przechodzący obok cewki silnego elektromagnesu "wyłączał" serwo a skrętka - nie.

Sposób z zawleczką jest wyśmienity!!!!

Co do modelu RWD-4 to projekt ciągle jest realizowany. Mam już prawie skończone skrzydła ale z powodu braku czasu (praca) i przeróbki Dorniera x1 nie mogę przyspieszyć. Za to mam już dokumentację w postaci planów wykonawczych (część) oraz przygotowany projekt przyrządów pokładowych firmy Gerlach...

Wystarczy, jak najbardziej...

Proponuję wykonać zabezpieczenie przed rozsunięciem się płatów w locie ( ja zawsze w swoich modelach je robię) w postaci "języczka" ze sklejki 3mm z otworem pod wkręt fi 3mm wklejonego w pierwsze żebro płata (blisko rury) i wchodzącego w żebro kadłuba. Wkręt 3mm powinien być wkręcony w klocek bukowy przyklejony do żebra kadłuba "od środka".

I ja życzę Jubilatowi wszelkiego dobra, satysfakcji z istnienia i działalności...

Jest to jeden z najlepszych sklepów modelarskich w Polsce o dużej kompetencji, solidności i staranności o klientów na co dzień.

Sto Lat!!!!!!!

Cały model do lotu ma ważyć 6 kg. Nie wiem jaką część obciążenia od ciężaru modelu, przy normalnym locie i lotach z akrobacją przenosi SW. Model jest wyważony w SC na skrzydłach, więc siła potrzebna do jego wychylania w poziomie nie powinna być duża. Zrobiłem taką próbę bo to jest najszerszy SW jaki budowałem max. jego szerokość to 800 mm. Chciałbym też uniknąć stosowania linek mimo że go odchudziłem o 4 mm.  Myślę że 2,2 kg jest wartością na wyrost, ale może któryś z Kolegów podpowie jak to wygląda rzeczywiście w obliczeniach płatowców ?

Obliczenia wytrzymałościowe podzespołów płatowca (kadłub, płaty, stateczniki) o rozpiętości 2000mm są jak najbardziej możliwe ale ja korzystam z innego sposobu...

Mianowicie "2 metry" to wielka rodzina modeli propagowana głównie w U.S.A. pod nazwą  "modele 80 cali". Z tego powodu istnieje mnóstwo planów wykonawczych tego typu modeli, których większość doskonale lata. Wystarczy zatem porównać wielkości, proporcje, materiały i sposób wykonania np. statecznika poziomego a wnioski odnośnie wytrzymałości mechanicznej nasuną się same... Budując modele podobnych samolotów w podobnej skali używamy bardzo podobnych materiałów zarówno jeżeli chodzi o typ jak i wymiary...

Jest jednak jedno bardzo groźne zjawisko, którym należałoby się zająć, w miarę  możliwosci, indywidualnie dla każdego modelu. Jest nim flatter, który objawia się trzepotaniem końcówek płata lub statecznika albo wibracją sterów i lotek prowadzących np. do pęknięcia zawiasów lub oderwania części lub całej powierzchni nośnej w locie. Jest to zjawisko o tyle groźne, że przeważnie występuje w pewnych zakresach prędkości i wcale nie za każdym razem...

Twój statecznik poziomy Piotrze wydaje się być zrobiony porządnie i lekko.

Koledzy, poplątanie pojęć w tym wątku zauważam. Czym innym jest opór indukowany, czym innym opór szkodliwy (zwany również pasożytniczym), a czy innym opór interferencyjny. 

Nie będę tu śmiecił, ale pokrótce:

- opór indukowany wynika głównie ze skończonej rozpiętości płata NOŚNEGO. Zwykle zaniedbujemy go w przypadku usterzeń i kadłuba, bo ZWYKLE te elementy nie wytwarzają siły nośnej. Ale ortodoksyjnie należy je tez rozważyć.

- opór pasożytniczy wynika z kształtu i prędkości. Jest to główny opór rozważany w przypadku usterzeń. Rozpiętość usterzeń nie ma tu nijakiego wpływu. Liczy się tylko współczynnik oporu, powierzchnia i prędkość.

- opór interferencyjny jest  zwykle zaniedbywany w przypadku małego lotnictwa, bo wymaga on mocno skomplikowanych badań w tunelu

- jest jeszcze opór falowy, ale z naddżwiękowymi prędkościami nie latamy ;-)

Jeszcze tylko jedno wyjaśnienie (może się przydać komuś), gdyż wcześniej nie zauważyłem tego komentarza...

A.(za artykułem Jarosława Hajduka MT nr 11/96) Na całkowity opór skrzydła (statecznika) składają się opory: 1.Opór kształtu, 2.Opór indukowany z powodu generacji wiru brzegowego, na dużych kątach natarcia opór indukowany może stanowić nawet połowę całkowitego oporu płata, 3. Opór tarcia wynikający z chropowatości powierzchni, szczelin i niezgodności rzeczywistego obrysu płata z teoretycznym

B.(na podstawie wykładu z Teorii Przepływu w Politechnice Częstochowskiej)

Można założyć, że całkowity opór statecznika poziomego (siła oporu) jest sumą siły oporu tarcia i siły oporu kształtu. Wzory i wielkości pokazują slajdy z wykładu. Wynika z nich jasno, że całkowita siła oporu (np. statecznika poziomego) jest iloczynem współczynnika kształtu (czyli dla gazów współczynnika Cx), gęstości przepływającego gazu (powietrza), kwadratu prędkości gazu oraz POLA PRZEKROJU RZUTU STATECZNIKA NA KIERUNEK NORMALNY DO PRZEPŁYWU GAZU (czyli wymiarów geometrycznych statecznika - rozpietość i grubosć)

Powyższe jeszcze raz potwierdza, że zmniejszając wymiary geometryczne statecznika zachowując jego profil (z którym jest związana wartość Cx), zmniejszamy jego opór...

Przepływ 1.pdf

Przepływ 2.pdf

Niestety zostałem wywołany do tablicy.

Stanisławie nie bardzo rozumiem Twój ostatni post. Na jakiej podstawie twierdzisz że zmniejszenie powieszchni czowłowej statecznika poziomego zmniejszy jego opór.

Dla przykładu gdyby Piotr wykonał ten statecznik z popularnymi profilami NACA 009 i NACA 0012 ( tu mam dokładne biegunowe to dla Re= 200000 jego oþór byłby taki sam ( w obu przypadkach dla kąta natarcia 0 wspólczynnik oporu wynosi 0,0102 pomimo tego, że jeden to profil o grubości 9% a drugi 12%. Ja napisałem tylko, że zmniejszenie przekroju 0 29 % (jak to wyliczył Piotr) nie spowoduje tak dużego zmniejszenia oporu.

Tomek w swoim poście prawidłowo wszystko opisał.

Co do drugiego punktu to przeanalizuj jakąkolwiek biegunową dowolnego profilu czu wrecz skrzydła (tu mamy już skończone wydłużenie i w grę zaczyna wchodzić opór indukowany). W dużym uproszczeniu punktem wyjścia jest kąt natarcia płata. Dla tego kata okreslone są wszystkie współczynniki między innymi wsþółczynnik siły nosnej (Cz) i współczynnik oporu (Cx). I wcale nie jasno wynika że przy wzroscie Cz wzrasta Cx. Np profil który już był na tapecie NACA 0009  (Re=200000)

kąt natarcia   Cz     Cx

0                 0           0,0102

1                 0,2        0,0097

2                 0,3814  0,0090

3                 0,4534  0,0100

4                 0,5230  0,0120

W wypadku tego profilu (bardzo popularnego) akurat nie jest to takie oczywiste.

Wspólczynnik siły oporu profilu, czy siły nośnej zawsze jest podawany dla powieszchni skrzydła (ale nie czołowej).

Dane profilu ze strony http://airfoiltools.com/polar/details?polar=xf-n0009sm-il-200000.

Jeżli chcesz tworzyć jakąś nową aerodynamikę opratą na intuicji, proponuję założyć oddzielny temat.

Każdy z nas ma różne doświadcznie i w budowaniu i konstruowaniu modeli. Chciałem pomóc Piotrowi przy budowie jego kolejnego modelu, krytyka jest jak najbardziej wskazana. Ja też cały czas się uczę.

Andrzej

Niestety na tym poziomie i w tym miejscu dyskusja z moim udziałem nie jest możliwa...

Jeszcze raz przepraszam Piotra za zajęcie miejsca i czasu...

Jeżeli chcesz Andrzeju dalej dyskutować to proszę założyć temat w pokoju "Aerodynamika"

Jeszcze raz przepraszam Piotra za "odpadnięcie" od tematu ale po raz ostatni pozwolę sobie napisać:

1. Dyskutujemy czy zmniejszenie przez Piotra grubości statecznika poziomego zmniejszy opór (siłę oporu) statecznika w locie.

2. Dyskutujemy czy prawdziwe jest twierdzenie Andrzeja "Opory skrzydła/ statecznika zależą od między innymi od powieszchni i współczynnika oporu Cx, ale nie od powieszchni czołowej. (...)"                    

Ad.p.1. Jak najbardziej zmniejszenie pola powierzchni czołowej zmniejszy opór czołowy (siłę oporu) statecznika poziomego.

Ad.p.2. Niestety twierdzenie Andrzeja nie jest prawdziwe, gdyż...."siła masła nie zależy od współczynnika masła ale od jakosci mleka, sposobu wyrobu itp...."

Siła oporu statecznika zależy  od siły nośnej tak samo jak wartość współczynnika siły oporu zależy od wartości współczynnika siły nośnej co obrazuje znana wszystkim biegunowa skrzydła (samolotu). Jasno z niej wynika, że im większy współczynnik siły nośnej (bezwymiarowy) tym większy współczynnik siły oporu (bezwymiarowy). Taka sama jest zależność z siłami. Zaś współczynnik siły oporu ustalany jest doświadczalnie DLA KSZTAŁTU bryły czyli głównie DLA POLA POWIERZCHNI CZOŁOWEJ tej bryły...

biegunowa.doc

Stanislaw, te wzory które podałeś dotyczą tylko oporu indukowanego i są jak najbardziej słuszne, ale dotyczą tylko jednego ze skladników. A jeżeli bryła nie wytwarza siły nośnej - to co nie ma oporu. No chyba że się nie porusza.

Bryła, która się nie porusza nie wytwarza ani siły aerodynamicznej ani siły oporu co wynika z zasady dynamiki Newtona a może posiadać najwyżej opór (rezystancję) elektryczny... .

Warunkiem powstawania siły oporu jest powstawanie siły aerodynamicznej a ta powstaje wyłącznie na skutek ruchu ciała sztywnego względem powietrza lub też ruchu powietrza względem nieruchomej bryły (tunel aerodynamiczny).

Podałem przykład z oporem indukowanym czyli tym powstającym na skutek zawirowań opływającego powietrza na końcach płatów, gdyż jest to najbardziej "skrajny" przypadek, gdy bryła porusza się w "niesymetrii" opływającego gazu....

Każdy inny opór aerodynamiczny ma takie same zależności...

Piotrze,

Opory skrzydła/ statecznika zależą od między innymi od powieszchni i współczynnika oporu Cx, ale nie od powieszchni czołowej. (...)

Andrzej

Opór aerodynamiczny (bo o takim należy mówić) pojawia się wówczas, gdy płaszczyzna lub bryła poruszają się względem strugi powietrza wytwarzając siłę nośną. Zatem wartość siły oporu zależy nie od współczynnika siły oporu Cx lecz od współczynnika siły nośnej Cz, pola powierzchni S ( w tym wypadku skrzydła) i rozpiętości skrzydła - b. Innych zależności nie ma i to jest elementarz....

Całość opisuje wzór dotyczący oporu indukowanego ("najwyraźniejszego")

gdzie  nazywa się wydłużeniem skrzydła i określone jest zależnością:

przy czym

 - rozpiętość skrzydła,  - pole jego powierzchni,  - współczynnik siły nośnej.

Pozwolę sobie, Piotrze napisać jak ja wykonywałbym ten model, nie po to by krytykować lecz - być może - zaciekawić....

A. Statecznik poziomy - już opisałem powyżej

B. Kadłub.

- kratownica z listewek 6x6mm (balsa średnia) z okleiną wewnętrzną ze sklejki 0,8mm do krawędzi spływu dolnego płata, wzmocnienia z balsy gr. 6mm w na odcinku wręga silnika - krawędż natarcia dolnego płata, wręgi - sklejka lipowa. Kratownica to najlżejsza, najwytrzymalsza konstrukcja modelarska. Kratownicą jest wieża Eiffla i był most Kierbedzia....Jest konstrukcją zawsze lekką, sztywną (odporną na wyboczenia) i łatwą do wykonania. Kadłub SE-5A nadaje się do odtworzenia kratownicy w wykonaniu modelarskim jak mało który, gdyż nie wymaga gięcia podłużnic...Maska silnika - integralna część kadłuba.

C.Płaty

- żebra z balsy gr. 2mm, dźwigar: dwie listwy sosnowe 3x10 z wstawkami balsowymi gr.6mm o słojach prostopadłych do płaszczyzny dźwigara, dźwigar pomocniczy dwie listwy lipowe 5x5mm. W żadnym wypadku - kesony.

W układzie samolotu typu "dwupłat" istnieje tzw. komora dwupłata, którą tworzy prostopadłościan składający się z płata dolnego, płata górnego, zastrzałów skrajnych i zastrzałów (baldachimów) środkowych. Cechą wytrzymałościową tej komory jest to, że jej każdy element indywidualnie jest zupełnie bez wartości wytrzymałościowej ( i powinien być w dobrym projekcie za to powinien być bardzo lekki) zaś w komplecie tworzą konstrukcję lekką i niezwykle wytrzymałą...Dlatego możliwe jest "szaleństwo" w projektowaniu poszczególnych elementów...

Płat dolny i płat górny - niedzielone (2 metry to nie jest tak dużo a korzyści z niedzielenia - ogromne), zastrzały i baldachim - blacha duraluminiowa pr. 2,0mm

D. Pokrycie

- folia termokurczliwa

E. Sterowanie 

SK,SW, - po jednym serwie

Lotki - cztery serwa, po jednym na każdą lotkę.

Wg pobieżnych kalkulacji wyżej opisana konstrukcja da o 1/3 mniejszy ciężar finalny w porównaniu do modelu wykonywanego z przedstawionego zestawu...

Statecznik modelu samolotu SE-5A o rozpiętości 700mm i grubości 14 mm wykonałbym zdecydowanie jako konstrukcję klasyczną z pokryciem miękkim (folia termokurczliwa) w następujący sposób: żebra i półżebra (jak miał oryginał) z balsy gr.2,5mm, dźwigar z rury węglowej fi 10mm na którym byłyby nawleczone żebra i półżebra, krawędź natarcia i spływu ze średniej balsy 14x10 odpowiednio profilowanej. Całość oklejona folią termokurczliwą. Konstrukcja lekka, szybka do wykonania i sztywna. Trudno byłoby złamać w rękach....

Załączam 2 zdjęcia i jeden rysunek polskiego SE5a. Może Ci się przydadzą.

 

se5a_2 by TeBeWAW, on Flickr

 

se5a_1 by TeBeWAW, on Flickr

 

se5a_3 by TeBeWAW, on Flickr

To nie jest samolot SE-5A lecz Bristol F2B...