stan_m

Tomku, nie o to mi szło...

1. Walka o "ocalenie" modelu makiety ważącego 17-20kG w przypadku nieudanego (czyli uderzonego) lądowania przypomina walkę byka z parowozem. Nie ma szans, gdyż ani pierwowzór ani makieta nie był i nie może być w takim zakresie wytrzymałości (w przeciwnym razie "Łoś" zamiast bomb woziłby super wytrzymałe i superciężkie podwozie z mocowaniem...). Pilotaż takiej makiety musi być perfekcyjny i płynny, bez nadmiernego ryzyka lub kombinowania. Trudno, to nie jest niskobudżetowy i odnawialny w "try miga" akrobat...

2. Masz rację co do domku z listewek i rurek...Mnie chodziło o ideę montażu silnika taką jak w prawdziwym Łosiu tzn. rodzaj ramy zamontowanej do węzła dźwigara.

Łoś ma tę wspaniałą cechę, że posiada centropłat zintegrowany z kadłubem co daje fajne możliwości lekkiego i mocnego wykonania mocowania podwozia i silników co widać dobrze na tym zdjęciu...

Wytrzymałość gondoli silnikowej jest znacznie przeszacowana w stosunku do zapotrzebowania a na dodatek wyjdzie bardzo ciężko i wcale nie zapewni wymaganej wytrzymałości zawieszenia podwozia i silnika:

1.Siły "od podwozia" powinny być wyłącznie przenoszone przez dźwigar-zamknięcie kesona (jak w oryginale) tworząc z nim węzeł poprzez montaż gondoli do skrzydeł. Grube wręgi w tym układzie są niepotrzebne, gdyż nie spełniają żadnej wytrzymałościowej roli a dodają masy...

2. Mocowanie silnika najlepiej wykonać tak jak miał oryginał: rodzaj "domku" w postaci wyspawanej ramy zamontowanej równiez do węzła dźwigara.

Dźwigar to podstawa i główny element przenoszący siły nie tylko od skrzydła ale od podwozia i silnika również.

Częściowo widać to na tym szkicu, który jednak jest bardzo niedokładnie i z błędami rysunkowymi (szczególnie jeżeli chodzi o lewy płat i lewą gondolę silnikową) narysowany.

Przy okazji warto podkreślić, że "dźwigarem" było całe skrzydło, dzięki zasadzie konstrukcji. Moja uwaga dotyczy tej części skrzydła w której zamknięta jest pierwsza komora kesonowa.

Brzydactwo? Ale jak potrafi latać? ( z silnikiem ZG62 i reduktorem Schlundt)

Model wygląda rewelacyjnie. To jeszcze jeden dowód, że warto budować modele polskich samolotów nawet tych, które nie pozostawiły po sobie dokumentacji czy fotografii.

Czy to znaczy Krzysztofie, że model będzie w kolorze srebrnym?

Piaskowanie jest zbyt drastyczne jezeli juz to szkiełkowanie.Kret do rur trawi aluminium może sprubój,ale ostroznie

Nie jest. Poniżej przykłady piaskowania duraluminium nawet o gr.1,5mm. Ja piaskuję detale wykonane z tego materiału przed malowaniem. Wszelkie zadrapania i rysy, tlenki i oczywiście zabrudzenia są usuwane definitywnie. Potrzebna jest pewna wprawa ale efekt jest znakomity...

Niestety, to są przebarwienia metalu, nie zabrudzenia. Myjka sobie z tym nie radzi

W takim razie pozostało jedynie piaskowanie...

Proponuję zastosować myjkę ultradźwiękową z dobrym preparatem (ja skutecznie używam SONOCLEAN).                      

Dokonałem przypuszczalnego określenia ilości typów  i rozmieszczenia przyrządów pokładowych mając do dyspozycji dwa zdjęcia kabin (właściwie małej ich części) samolotów RWD-2 i RWD-3. Jako, że "czwórka" była samolotem ewolucyjnym uważam, że spora część przyrządów we wszystkich trzech typach była taka sama. Również z uwagi na fakt , że przełom jeżeli chodzi o kształt i zasadę działania w konstrukcji lotniczych przyrządów pokładowych nastąpił w roku 1930 można było pokusić się o próbę ustalenia jak mogło być w kabinach samolotu RWD-4 (SP-ADM)

Oto efekty moich dociekań (może kogoś zainteresują...)

Tablica przyrządów drugiej kabiny:

Na pozór jest "bogata" we wskaźniki co przeczy mizerii dostępnych w latach 1927-1929 przyrządów pokładowych. Wynikało to z przepisów zawodów lotniczych i nowoczesnego podejścia konstruktorów RWD. Jednak prym w tej dziedzinie wiodła niemiecka Askania, której przyrządy pokładowe posiadało aż 25 pierwszych samolotów Challange 1930.

A. Przyrządy pilotażowo-nawigacyjne:

10 - prędkosciomierz Askania "1927-1930"

8 - wysokościomierz Askania "1927-1930"

14, 15  - busola Askania "Emil-1925"

9 - zakrętomierz z chyłomierzem poprzecznym Askania "Kreisel-1926" (napęd żyroskopu o dwóch stopniach swobody był pneumatyczny od dyszy-zwężki Venturiego)

B. Przyrządy kontroli pracy silnika:

2 - wskaźnik temperatury oleju (smaru)

3 - wskaźnik cisnienia oleju (smaru)

5 - obrotomierz

Powyższe przyrządy zapewne były produkcji angielskiej, gdyż silnik Cirrus Hermes musiał posiadać niekompatybilne nadajniki ciśnienia i temperatury oleju oraz obrotów dedykowane tylko do jednego rodzaju wskaźników (nie były to wówczas przyrządy typu galwanometry, miliwoltomierze lecz prymitywne wskaźniki "napędzane linką lub "popychane" przez ciecz, której objętość zmieniała się pod wpływem zmiany ciśnienia lub temperatury medium..)

Tak więc przyjąłem, że przyrządy kontroli pracy silnika (mosiężne pierścienie mocujące) przyszły z silnikiem Cirrus Hermes co dotyczyło nawet słynnego DH Gipsy Moth...

C. Inne przyrządy

13 - paliwomierz (benzynomierz)  być może "kombinowany" jeżeli chodzi o pływakowy nadajnik i linkowy wskaźnik (napiszę później dokładnie, gdyż nadajnik poziomu paliwa jest w górnej części centropłata i wymaga jeszcze instalacji)

12 - włącznik zapłonu BOSCH

1 - zegar pokładowy LONGINES "1928"

7, 8 - włączniki podświetlenia busol oraz lampki pokładowej

6 - pompka paliwa

4 - manometr hydraulicznej  instalacji hamulcowej

Tablica przyrządów pierwszej kabiny"

15 - busola Askania "Emil-1925"

Interesuje mnie raczej konkretne podpowiedzi jak zrobić to do tego modelu niż jaka jest zasada działania.

1. Znaleźć w sieci Inżyniera Mechanika - CAD najlepiej w łączności warsztatowej  (ja np. polecam spółkę BOBRME KOMEL  z Sosnowca ale nie wiem czy dadzą się namówić)

2. Opisać wymagania

3. Uzgodnić czas wykonania i cenę

4. Odebrać zamówione zlecenie i zapłacić...

Sprawa jest bardziej prosta niż zapewne uważasz. A przy okazji będzie wielka gratka w dziedzinie rekonstrukcji polskich konstrukcji lotniczych...

Tak jak Inni Koledzy zauważyłem  Piotrze, błędny układ kolorów szachownicy, znaku naszych Sił Powietrznych...Z jednej strony modelu masz wersję "do roku 1993" a z drugiej "od roku 1993" Nawiasem mówiąc polska szachownica lotnicza (jeżeli chodzi o układ kolorów kwadratów) przetrwała aż do czasów wolności i demokracji. Dopiero nowoodkryci demokraci zmienili historyczny, tradycyjny i polski układ tych kolorów. A szkoda bardzo bo nawet komuniści nie odważyli się tego zrobić a szachownica oprócz czapki- rogatywki oraz nazwy ORP(Okręt Rzeczypospolitej Polskiej) była jedynym  symbolem ciągłości Wojska Polskiego...

Ja jestem za tym by szanować polskie znaki lotnicze gdziekolwiek one są...

Witam Szanownego Kolegę,

1. Przypomnę, że nigdzie nie napisałem o tym że pomiar ciągu statycznego i parametrów zwiazanych z jego uzyskaniem jest niezasadny, a tylko o tym że trzeba sceptycznie (słowo zapewne znane) podchodzić do wyników.

2. Przypomnę że dokładnie takie same możliwosci konfiguracyjne mamy uwzględniając różnice pomiędzy rzeczywistym ciągiem zespołu silnik-śmigło a ciagiem statycznym

3. Zastanawiam się czy  wprowadzenie dodatkowej skladowej do opływu pracującego smigła o wartościach np. 10m/s czy 20 m/s można zakwalifikować do drastycznych czy niedrastycznych zmian i nie bardzo rozumiem dlaczego nie ma sensu zajmowanie się wartościami rzeczywistymi. Nie bardzo też rozumiem w jaki sposób pomiar ciagu statycznego daje olbrzymie możliwości w uzyskaniu realizmu lotu. Idać dalej tym tokiem rozumowania można dojść do wniosku, że pomiar rozpiętosci modelu również daje olbrzymie możliwości w uzyskaniu wspomnianego realizmu. I to, i to  to tylko pomiary.

 Z ostatnim zdaniem postu ulubionego Kolegi Dyskutanta  zgadzam się.  Dobrze Piotrze, że pomierzyłeś, każdy pomiar jest lepszy niż jego brak, każdy pomiar daje informację.

Serdecznie pozdrawiam Kolegę

Bardzo Dziękuję za serdeczne pozdrowienia i 

Pozdrawiam Nie mniej Serdecznie...    

Jeżeli można to kilka uwag na temat zasadności pomiaru ciągu statycznego zespołu silnik-śmigło, którego (na tym etapie budowy modelu) dokonał Piotr:

1. Przypomnę, że chodzi o pomiar zespołu napędowego (czyli specjalnie dobranego silnika jak tez śmigła). Dlatego pomiar ciągu statycznego takiego zespołu można porównać do pomiaru ciągu statycznego turbinowego silnika odrzutowego ( we wszelkich katalogach jest to parametr PODSTAWOWY silników odrzutowych)

2. Zmierzony ciąg statyczny zespołu silnik - śmigło daje podstawową informację na temat jakości napędu dedykowanego do danego typu modelu czyli świadczy do doborze masy czy też pośrednio pokazuje spełnienie zapotrzebowania na moc. Proszę zwrócić uwagę, że w przypadku napędów elektrycznych ze względu na olbrzymią ilość dostępnych silników jak też śmigieł mamy prawie nieograniczone  możliwości konfiguracji układu silnik - śmigło dobierając ciężary, wymiary, wielkości akku ale pamiętając, że ostatecznym parametrem jest wartość ciągu statycznego.

3. Mimo tego, że ciąg dynamiczny zespołu silnik śmigło zmienia się z prędkością lotu i wysokością (gęstość powietrza) to w przypadku modeli latających nie mamy drastycznych zmian ani prędkości ani wysokości (modele makiet  nie latają zbyt często poza zakresem 25-200km/h jak też wyżej niż 100m). Z tego względu nie ma sensu zajmować się wartością ciągu dynamicznego a całą uwagę skupić na pomiarze ciągu statycznego, który daje olbrzymie możliwości w uzyskaniu realizmu lotu miniaturowego samolotu w stosunku do pierwowzoru.

Tak więc, Piotrze dobrze , że pomierzyłeś...

Książkę widziałem na allegro, lecz spóźniłem się z licytacją i kto inny stał się szczęśliwym posiadaczem.

Co do dwóch rodzajów malowań (morski i flotylli pińskiej) to wydaje mi się, że barwy były te same. MDLot w Pucku oddelegował część swoich wodnosamolotów ( Schreck) do współpracy z flotyllą pińską w celu patrolowania wschodnich granic IIRP. Nikt tych samolotów nie przemalowywał. Chyba że, moje informacje na ten temat są niepełne.

A to zależy od typu wodnosamolotu, który służył na Polesiu...Bo np.FBA117-Schreck "Lubliniak" był przemalowywany i to kilkukrotnie. Mimo, że organizacyjnie pluton pińskich samolotów podlegał MDLot w Pucku to jednak był on zalążkiem lotnictwa wodnego na tym terytorium czego dowodzi budowa nowych hangarów dla wodnosamolotów w Pińsku i powołanie polowych warsztatów lotniczych gdzie były wodnosamoloty naprawiane, dozbrajanie i ...przemalowywane.

Jednak tak naprawdę trudno ustalić regułę, gdyż prawie każdy samolot był różny kolorystycznie. Pewną wskazówką jest malowanie wodnosamolotu CANT Z-506 zamówionego we Włoszech i pomalowanego wg założeń przyjętych dla polskich wodnosamolotów wojskowych (dostarczony do Polski kilka dni przed wybuchem IIWW). Bazą dla tych samolotów miało być jezioro Siemień koło Parczewa...Na ten temat istnieje świetna książka A. Olejko "Polski Cant". 

Bardzo trudne zadanie masz Krzysztofie jeżeli chodzi o wybór malowania RWD-22 ale ja osobiście przyjąłbym kolory zbliżone do "polskiego" CANTA...

To jest:

a) tzw. szyfon czyli sztuczny jedwab

lub

jedwab naturalny czyli tkanina pokryciowa samolotów "drewniano-szmacianych" 

Co do malowania Krzysztofie...

Polecam doskonałą książkę:

"Lotniczy Puck 1911-1950 historia, sprzęt latający, godło i barwa"

Andrzej Olejko, Jarosław Wróbel, Mariusz Konarski

http://www.portalmorski.pl/inne/morze-ksiazek/33538-lotniczybestseller

(Trudna do zdobycia ale może gdzieś jest...)

Trzeba też pamiętać, że istniały co najmniej dwa rodzaje malowania polskich wodnosamolotów wojskowych przed IIWW:

1) wodnosamoloty latające nad Bałtykiem

2) wodnosamoloty tzw. Flotylli Pińskiej (latające nad bagnami Polesia)

Twój opis malowania dotyczy raczej Flotylli Pińskiej.

W Pucku (muzeum) są części polskich wodnosamolotów z Dywizjony Puckiego, niektóre z zachowanym pokryciem lakierniczym...

Jest jeszcze inna możliwość, czyli tkanina szklana + Eze Kote. W przeciwieństwie do żywic, czy innych tego typu wynalazków jest na bazie wody i praktycznie nie śmierdzi, dodatkowo bardzo szybko wysycha. Na wyszlifowaną balsę, cienka warstwa EK (jest na bazie wody, więc na cienką balsę ostrożnie by nie zwichrować powierzchni - to jedyny minus), (...)

Jest to jeden z dwóch minusów:

1. Gruntowanie balsy Eze Kote prowadzi nieuchronnie do zwichrowania deski balsowej, zapaści jej między wręgami czy żebrami (oczywiście przy grubościach balsy mniejszych od 5 mm...). Ja nie stosuję gruntowania lub gruntuję Caponem...

2. Szlifowanie wyschniętej (po przyklejeniu) tkaniny należy pominąć lub ograniczyć do bardzo drobnego papieru ściernego, gdyż włókna strzępią się (w przeciwieństwie do żywicy). Podstawą jest idealne przygotowanie powierzchni balsowej (szpachlowanie, szlifowanie, odkurzanie), aby nie trzeba było szlifować...Szlifować można dopiero warstwę podkładu akrylowego położoną na tkaninę.

(..). 

Mieliśmy na tym etapie wpadkę z słynnym Easycotem, mianowicie pofałdował nam powierzchnię skrzydła.

(...)

Nie należy (jak jest napisane w instrukcji oklejania) gruntować powierzchnię balsy przed przyklejeniem tkaniny...

Tkaninę należy przesączać pędzelkiem na suchą balsę, dopiero potem nanieść 2-3  warstwy tego środka...

Balsa jest mocno higroskopijna i rzeczywiście Eze-Kote (na bazie wody) wichruje każdą deskę co niszczy efekt wykończenia. 

Natomiast bez gruntowania wszystko wychodzi równo i gładko. Niestety takiego pokrycia bezpośrednio nie da się szlifować, gdyż przetarte włókna tkaniny strzępią się, szlifowanie można rozpocząć dopiero po wyschnięciu podkładu akrylowego. To jest zasadnicza różnica w porównaniu z oklejaniem tkaniną za pomocą żywicy (wówczas można szlifować po zżelowaniu żywicy a włókna tkaniny są PRZESYCONE żywicą czyli efektem szlifowania jest drobna "mączka" z garbów i karbów)

To może być selsyn-nadajnik czyli maszyna elektryczna do transmisji kąta elektrycznego...W praktyce polega to na tym, że wirnik tej maszyny  (widocznej na foto) jest połączony elektrycznie z takim samym selsynem odbiornikiem czyli wskaźnikiem zamontowanym w kabinie pilota. O ile stopni obróci się wirnik selsyna nadajnika o tyle samo stopni obróci się selsyn odbiornika czyli sprzęgnięta z nim wskazówka w "jakimś" wskaźniku co w kabinie odczyta pilot.... Stalowa linka służy do połączenia z elementem, którego kąt położenia powinien odczytać pilot zaś sprężyna służy do doprowadzenia do położenia zerowego. Ja nie wiem od jakiej instalacji jest ten system. Położenie w luku podwozia wcale nie przesądza o tym, że dotyczy podwozia. Po prostu w samolotach myśliwskich wykorzystuje się każde miejsce na agregaty i osprzęt. Żeby wiedzieć od czego trzeba znaleźć drugi koniec stalowej linki...

Zgodnie z sugestią Pana Romana poprawiłem szczegół dotyczący mocowania statecznika pionowego oraz wykonałem kilka nowych okuć na podstawie nowych fotografii

Właśnie.

Tzw. luźny gwint spowodowany trudnym do zdobycia rozmiarem (dokładnie średnica 3,00mm) powoduje to, że to drgania a nie siły są głównym powodem pękania popychaczy w miejscu najbardziej osłabionym czyli w okolicach karbu...Trzeba przypomnieć, że drgania od  silnika benzynowego dwusuwowego a na dodatek jednocylindrowego nie mają sobie równych jeżeli chodzi o amplitudę i częstotliwość..

Arkowi zaś chcę powiedzieć,że następnym w kolejności słabym punktem jest ów zapinany na prztyczek snap...(kilka setek godzin pracy przy modelu i "zapinka" na sterze lub lotce- jak to można zaakceptować?). Moim zdaniem snapy typu "zapinka" są nie do przyjęcia. Trzeba je przerobić, wyrzucając ośkę, rozwiercając (uwaga: twarda stal) otwór do średnicy 2,6 lub 3,1mm i stosując wkręt z podkładkami i nakrętką samokontrującą nakręconą na Loctite...Tak jak to opisał Kolega Henryk w swoim wątku o RWD-5bis.

to w takim razie czy zastosowanie snapa kulowego, zmienia jakoś radykalnie ta sytuacje, czy zabezpiecza nas przed takim przypadkiem ? 

 

gwint na popychaczu to karb na materiale i jeśli ma się gdzieś urwać to najczęściej na początku gwintu, sam snap wg mnie nic tu nie zmienia, ale nie upieram się, bo mam zbyt małe doświadczenie.

Na końcu gwintu...(przejście: gwint-część niegwintowana)

Wygląda to tak: wykonując gwint narzynką ręczną na pręcie stalowym ze stali utwardzonej lub co najmniej sprężynowej (w przekonaniu, że to najlepsza stal do tego celu) zamontowanym w imadle, "kręcimy" również materiałem pręta zmieniając jego strukturę a co za tym idzie wytrzymałość mechaniczną. Nic zatem dziwnego, że najsłabsze miejsce (przejście gwint-walec) ulega pęknięciu od drgań czy nawet mocnych uderzeń a w skrajnym przypadku od wielokrotnych ruchów popychacza niewłaściwie (z naprężeniami) zamontowanego...

Ja polecam staranny dobór pręta stalowego ( ja z dużym powodzeniem używam stal (wg starego oznaczenia) St3)

Co się tyczy kół...Może Arku Ci się przyda...

Koła Samolotów Historycznych.pdf

Koła Palmer Cord.pdf

Palmer Cord-2.pdf

Zamiast zajmować się obliczaniem czegoś czego wyliczyć się nie da...(nawet Norma Branżowa nakazuje zupełnie inny sposób określania ugięcia bowdena-http://bc.pollub.pl/Content/2355/BN_89_3616_07.pdf) warto skupić się na istocie zjawiska przyklejenia bowdena o długości np.800-1200mm tylko na końcach lub na całej długości (tzn. w regularnych odstępach)

1. Bowden zamontowany na końcach bez wstępnego ugięcia. Jest to technologicznie bardzo trudne do wykonania, gdyż mała przestrzeń w kadłubie skutecznie uniemożliwia poprawne instalowanie wręg i poprawne uzyskanie linii prostej. Pancerz bowdena jest zazwyczaj wykonany z materiału o dużym współczynniku rozszerzalności cieplnej (jak większość tanich tzw. tworzyw sztucznych) czyli poddaje się temperaturze co prowadzi nie tylko do zmiany długości ale też do niepowracania do wymiarów przed wymuszeniem temperaturowym (histereza). Zatem mamy nieodwracalną zmianę w układzie sterowania, której istnienia nie sposób przewidzieć...Kadłuby kompozytowe szybowców mają tę cechę, że zmieniają swoje wymiary liniowe na skutek promieniowania słonecznego i ultrafioletowego co powoduje przemieszczanie się zamontowanych końcówek bowdena i wprowadza dodatkową nieprzewidywalną i niepowtarzalną zmianę w układzie sterowania...

2. Bowden zamontowany do kadłuba punktowo...

Mamy do czynienia z narażeniami takimi jak powyżej z tym jednak, że bowden przyklejony do kadłuba nie wyboczy się na skutek działania temperatury a jedynie zmieni swoją długość w jednym kierunku co zawsze pozwoli oszacować wprowadzony do układu błąd nie mówiąc już o tym że "prowadzony" przez bowden stalowy popychacz zawsze będzie ułożony wzdłuż tej samej krzywej ...

Wniosek: bowden powinien być przyklejony punktowo.

Przede wszystkim popychacz stalowy lub inny w bowdenie nigdy nie będzie belką wg nauki zwanej mechaniką teoretyczną, gdyż będzie przenosił obciążenia tylko wzdłuż swojej osi (w układzie sterowania) . "Belką" w ujęciu mechanicznym natomiast może być sam pancerz bowdena podparty (przyklejony do konstrukcji kadłuba) na swoich końcach...

Zatem Kolega popełnił błąd metodologiczny traktując układ "belki" i "nie- belki" jako jednolitą belkę podpartą obustronnie a więc obliczenia łączne dla tego układu są nieprawdziwe (drut czyli popychacz nigdy w tym układzie podparty nie będzie)...

Kilka słów od Seniora do Juniora na temat uprawiania (wykonywania) zawodu związanego z lotnictwem (szeroko rozumianym):

1. Najpierw musi Kolega zdecydować się wewnątrz siebie czy chce być:

a) pilotem wojskowym, komunikacyjnym lub usługowym albo też "służebnym" tzn.(pogotowie, straż graniczna, agrolotnictwo)

b)inżynierem lotniczym, technikiem licencyjnym, kontrolerem lotniczym i wszelkimi pochodnymi od tych zajęć

O ile chce być Kolega pilotem to najważniejsze jest : zdrowie, znajomość języka angielskiego na poziomie procedur oraz wiedza techniczna (kolejność NIEPRZYPADKOWA...)

O ile chce być Kolega inżynierem lotniczym lub technikiem to najważniejsza jest wiedza ogólnokształcąca, wiedza specjalistyczna oraz WIELOLETNIA PRAKTYKA nabyta metodą pracy od podstaw (nad sobą i wszystkim tym co lata oraz tymi, którzy to obsługują, projektują, sprzedają)

Nadmieniam, że innych możliwości nie ma.

Wyżej wymienione zajęcia wymagają codziennej, wieloletniej ciężkiej pracy (na początku słabo płatnej), wielu wyrzeczeń, wyjazdów, pracy w trudnych warunkach atmosferycznych, pracy przy wypadkach i katastrofach lotniczych, działania w warunkach maksymalnego obciążenia psychicznego...

Dopiero W ZAMIAN ZA TO można będzie się uważać albo za pilota albo za inżyniera lub technika...

Po zrozumieniu tego co napisałem powyżej wybór odpowiedniej szkoły to już tylko formalność...