stan_m

Czy to są plany czeskie?

Bo jeżeli czeskie to na pewno są to plany Favla Fencla - znanego "makieciarza"...

A jeżeli tak, to ten model widziałem w locie kiedyś na zawodach w Czechach. Latał bardzo dobrze a był zrobiony dla potrzeb filmu...

po długich męczarniach udało mi si w końcu wyprofilować osłonę silnika teraz tylko zalaminować i gotowe  jeszcze tylko muszę znaleźne środek którym wypale piankę po za laminowaniu może ktoś podpowie , no i wycielem żeberka na SK no i to  tyle na dziś 

Ja, przy takiej technologii wykonania maski silnika, oklejam dokładnie piankowe kopyto szeroką foliową  taśmą pakową samoprzylepną i wyrównuję odpowiednio nagrzanym (temperatura ustalona doświadczalnie) żelazkiem do folii.

Pa zalaminowaniu i wyschnięciu żywicy kopyto da się łatwo wydłubać, zaś taśma pozwoli oddzielić piankę od laminatu.

Zdecydowanie jestem za stosowaniem elektrycznych systemów chowania podwozia co bardzo dobrze uzasadnił Adam. Dodam jeszcze, że inną zaletą elektromechanizmów jest brak osprzętu typu duży zbiornik powietrza, złączki, rozdzielacz i węże pneumatyczne. Niestety nawet najlepsze materiały z czasem tracą swoje właściwości sprężyste, uszczelniające etc.i o najmniejsza nieszczelność jest naprawdę nietrudno a tej wielkości model, jak Twój w przypadku złożenia się przypadkowego podwozia lub niewypuszczenia którejś goleni, po prostu zostanie poważnie uszkodzony lub co najmniej porysowany...

Proponuję też wręgi, które już wyciąłeś zalaminować obustronnie tkaniną szklaną 48g/m2 co znacznie usztywni i wzmocni wręgi i w efekcie zaoszczędzi pracy.

Ja z dużym powodzeniem stosuję np. deski balsowe zalaminowane obustronnie taką tkaniną szklaną co umozliwia precyzyjne cięcie wręg balsowych (oczywiście do małych modeli). 

tak to jest balsosklejka 3mm jutro kupie frezy i bede azurowal a miejsca jest do azurowania prawie polowa kadluba ma srednice 30cm tylko zastanawiam sie z czego zrobić podłożnice z samby czy z balsy z balsy musialbym sklejac 3kawalki a sambe mam 2ml akurat jest 9mm x 40mm tak ze tylko pociolbym na 4mm grubosci i podluznice gotowe 

przeglądałem fora USA bardzo dużo lata tam LA7 w tej skali w większości przeglądanych relacji z budowy miały ażurowane wręgi 

Jeżeli mogę coś podpowiedzieć...

Dwu i półmetrowy model mysliwca  z IIWW to już naprawdę kawałek samolotu, wymagający dużych nakładów pieniężnych i czasowych. Domyslam się, że eksploatacja takiego modelu potrwa co najmniej kilka lat ( zakładam zgodność ilości startów i lądowań). Jeżeli tak ,należy poświęcic nieco czasu na właściwy dobór materiałów jako że to one będą  w znacznej mierze decydowac o resursie technicznym maszyny (technical live). Ja bym zrezygnował z wręg kadłuba wykonanych z czegoś sklejkopodobnego i zastosował normalna fińską sklejkę lotnicza wielowarstwową ( a ja to można sobie ażurować). Wiem z własnego doświadczenia, że to się po prostu opłaca...

Jeżeli robisz z balsosklejki 3mm to ażuruj gdzie się da. 3cm2 balsosklejki to 1g. Wystarczy że dasz podłużnicę 1x100cm i już masz 33g więcej. Byle otwór o średnicy 2-3cm daje te kilka gram mniej.

Przy tej skali modelu takie ażurowanie jest całkowicie zbędne zważywszy, że "balsosklejka" jest materiałem o bardzo niskiej wytrzymałości mechanicznej a w tego typu konstrukcjach z napędem benzynowym wymagania wytrzymałościowe są najważniejsze i to nie tylko ze względu na przenoszone drgania od silnika ale również ze wzgledu na obciążenia i momenty od sił aerodynamicznych w czasie lotu. Polecam porównanie realizowanej konstrukcji w dobrymi planami dobrze latająych makiet w podobnej skali (np. z USA) i na tej podstawie podjęcie decyzji o ewentualnej modyfikacji konstrukcji...

A ja chciałbym Koledze polecić zbudowanie z zestawu Dynaflite szybowca Bird of Time w wersji moto, właśnie o rozpiętości 3000mm.

Co prawda mocno zmieniłem koncepcję i konstrukcję w stosunku do pierwowzoru ale wszystko nieznacznie tylko zwiększonym nakładem finansowym i czasem pracy. To co widoczne jest na foto waży 1230G...

Suplement do dyskusji o technologii szklano-węglowej...

http://www.hyperflight.co.uk/products.asp?code=SUPRA-PRO-SC

Zdecydowanie - "wersja 1".

Stateczniki wraz z usterzeniami samoloty RWD-5 miały dokładnie takie same jak samoloty RWD-4.

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/195237/d2f5252c190dac85c4580d9c5cfb9ab9/

PowerBox to bardzo dobry pomysł w dużym modelu jakim jest 2-metrowy S.E. 5a. Nie chodzi tu o wzmacnianie sygnału jak pisze Kolega stan_m, lecz o chwilowe zwiększenie poboru prądu przez serwa (i nie tylko) mogące spowodować spadek napięcia na  odbiorniku poniżej jego dolnego progu napięciowego. Skutek ? Utrata kontroli nad modelem. Byłem niemile zaskoczony gwałtownym spadkiem napięcia na odbiorniku w moim modelu Sea Fury (1,8m rozpiętości, OS Max FS 155a) w chwili jednoczesnego uruchomienia podwozia, klap i poruszania lotkami. Obserwowane i rejestrowane telemetrycznie w aparaturze Graupner mx-20. Ani akumulator ani prosty układ stabilizacji napięciowej odbiornika nie jest w stanie podołać takiemu uderzeniu prądowemu.

Moim zdaniem jeszcze lepszym rozwiązaniem jest PowerBox stabilizujący napięcie zasilany niezależnie dwoma akumulatorami, niestety tak jak wspominał Piotr, ceny takich urządzeń dobrej klasy są słone. 

 

PowerBox to 1. liga stabilizatorów: https://www.powerbox-systems.com

W załączeniu Sea Fury w malowaniu Reno Air Race na naszym lotnisku.

Przypominam, że dyskutujemy u Piotra, który buduje model bez klap, chowanego podwozia zatem gwałtowne i duże spadki napięć akumulatora są mało prawdopodobne chociażby z tego względu, że współczesne baterie akumulatorów LI-pol mają bardzo sztywne charakterystyki prądowo-napięciowe i - jeżeli są od dobrego producenta i w dobrym stanie technicznym - to  są odporne na zwiększony pobór prądu. Oczywiście w każdym wypadku obowiązuje sporządzenie bilansu zapotrzebowania na moc i ewentualnie zastosowania Power Boxa, który właśnie po to został wymyślony...

Ja, budując w większosci modele makiet samolotów "drewniano- szmacianych" bez chowanego podwozia i klap mogę powiedzieć, że nie miałem przypadku spadku napięcia z powodu zwiększonego poboru prądu od serw. Zawsze jednak poświęcam trochę czasu na staranne dobranie serw i ich charakterystyki oraz źródeł zasilania. O ile w modelu pojawiają się jakieś instalacje typu hamulce, oświetlenie lub ruchome km-y to ich zasilanie  realizuję oddzielnym i niezależnym źródłem. Oczywiście istnienie Power Boxów jest bardzo dobrą okolicznością i jestem jak najbardziej za ich stosowaniem.

Stanisławie, stosujesz/ stosowałeś pierścienie ferrytowe przeciwzakłócające?

Stosowałem dawno temu, kiedy silniki w serwach były wyłącznie komutatorowe a kable zasilające wyłącznie płaskie. Wówczas rzeczywiście możliwe było zainukowanie się w długich przewodach fałszywego sygnału, który wprowadzał zakłócenia w funkcjonowaniu serwa. Dadatkowo spore kłopoty sprawiały silniki benzynowe z zapłonem magnetycznym (wirujący magnes), które bardzo często niemalże całkowicie zakłócały sygnały z odbiornika...Ileż to cennych modeli wówczas spadło...

Dzięki za informację.

 

A miałeś może  kiedyś przypadki drgania serwa wokół położenia neutrum przy łagodnych wychyleniach drążka w APCE ?.

Tak jak napisał Robert, takie przypadki z reguły są związane z potencjometrem serwa a dokładniej z obwodem sprzężenia zwrotnego. "Drganie" silnika wokół pewnego położenia równowagi jest natutralnym stanem i regułą pracy serwomechanizmu. Rzecz jednak polega na tym, że w sprawnym serwie częstotliwość tych drgań jest na tyle duża, że dźwignia stoi w miejscu. Gdy widoczne są wyraźne drgania serwomechanizmu a można wykluczyć zakłócenia elektromagnetyczne przyczyna leży w "rozjechaniu" regulacji samego serwomechanizmu. Ja mam takie doświadczenie praktyczne: jeżeli występuje rzeczywiste zewnętrzne zakłócenie elektromagnetyczne to serwo analogowe drga lub obraca się dookoła zaś serwo cyfrowe("prawdziwie" cyfrowe) milczy. Oczywiście przy założeniu, że serwa są sprawne technicznie...

W nowym modelu serwa skrzydeł położone są w dość sporej odległości od odbiornika - ok. 1,3 m. W modelach gigantach stosuje się, już w takich sytuacjach  stacje power-boxy - bardzo drogie urządzenia.

 

Mój model jest nie jest już mały, ale do gigantów jeszcze nie należy. Szukając pomysłu na stabilny sygnał docierający do serwa na lotkach znalazłem urządzenie "wzmacniacz sygnału" firmy Power Baox.

 

Wzmacniacz syglału.jpg

 

 

Czy ktoś z Kolegów stosował już może takie urządzenie ?

Uważam, że nie ma potrzeby stosowania wzmacniacza sygnału przy odległości serwa od odbiornika  wynoszącej 1300mm. Ja w swoich dużych modelach stosuję wyłącznie przewody skrętki o takich przekrojach kabli jakie ma kabel serwomechanizmu (ważne) na odległości nawet 2000mm bez żadnych zakłóceń i zaników sygnału. Oczywiście po drodze nie ma żadnych elektromagnesów czy silników szczotkowych.

(...) Nie buduję makiet, okres wyczynowego modelarstwa też już mam już dawno za sobą. (...)

Pozdrawiam

skipper

 

    ...

Kolego Andrzeju,

Ja nie mam w zwyczaju brać udział w dyskusji "na raty" tzn. czekać aż się Kolega douczy z internetu czy w bibliotece i za jakiś czas zechce łaskawie odpowiedzieć ...Takoż nie będę już polemizował z tym bałaganem argumentów i pojęć oraz dopasowywaniem teorii do własnych potrzeb, gdyż jest to forum modelarskie tzn. poświęcone budowaniu modeli np samolotów i wielce prawdopodobne jest, że Pańskie wywody nie maja tutaj wielkiej poczytności...O zasadach aerodynamiki można się spierać godzinami ale najlepszym dowodem w sprawie jest zbudowanie poprawnie latającego modelu ulubionego samolotu. Dlatego też myślę, że przy jakiejś dobrej okazji spotkamy się na lotnisku modelarskim i zaprezentujemy modele  samolotów (makiet) latające wg zasad aerodynamiki i mechaniki lotu, który każdy z nas wyznaje...     .

Trzy uśmiechy, które Pana tak złoszczą to są uśmiechy DO Pana a nie Z Pana. Proszę łaskawie to zauważyć.

Pozdrawiam.

Nie jestem rozczarowany. Przecież kolega potwierdził to co napisałem. Wnioski pozostawiam czytelnikom.

skipper

:D

Troszeczkę czasu upłynęło, myślę, że głowy ostygły, czas na małe podsumowanie. Przeanalizowałem zaproponowany wzór i niestety wnioski nie są zbyt optymistyczne. W załączniku jest pokazany sposób wyprowadzenia wzoru na prędkość minimalną podobno podobną dynamicznie.  Czytelnicy to osądzą. Niestety edytor forum nie ułatwia wprowadzanie nawet niezby skomplikowanych formułek matematycznych. Być może nie odnalazłem odpowiedniej opcji. Nie chciałem stosować notacji wykładniczej, tak żeby sam proces analizy wzoru przybliżyć osobom nie garnącym się do matematyki nawet na poziomie elementarnym. Nie udało mi się uniknąć odnośników do załącznika (każdy wzór posiada oznaczenie (x)) i teraz czas na odrobinę nudnej matematyki.

(załcznik)

O ile można przyjąć, że zbudowanie modelu o ciężarze spełniającym założenie (7) jest jak najbardziej możliwe, to spełnienie drugiej zależności (9) już nie. Wzór jest fałszywy. Przyczyna jest prozaiczna. Na nasze nieszczęście profile stosowane i w dużej i małej awiacji wraz ze spadkiem tzw. liczby Re zaczynają się najczęściej dużo gorzej zachowywać. Skrzydło dużego RWD 5 podchodząc do lądowania wytwarzało siłę nośną przy Cz ~ 1,4 - 1,5. Przy Re ponad 2000000 takie Cz osiąga większość profili dwuwypukłych o umiarkowanym wygięciu szkieletowej i zastosowany w oryginale profil BARTEL nie jest tu czymś wyjątkowym. W modelu lecącym dużo wolniej i posiadającym skrzydełko o mniejszej cięciwie ten sam profil pozwoli na uzyskanie Cz na poziomie w okolicach lub poniżej 1,0. Zainteresowanych zachęcam do sprawdzenia biegunowych kilku profili. Wiemy już, że wzór (0) raczej nie prezentuje dużej wartości. W.Schier wyprowadzając podobny, wprowadził współczynnik proporcjonalny A=1,2 oddający w sposób przybliżony pogorszenie się właściwości profilu, przyjmując że:

 

C_zmax/C_zmaxM=1,44

 

Pewnym rozwiązaniem jest zmiana profilu na bardziej „nośny” np. jakiś płaskowypukły co po pierwsze trochę uprościłoby montaż całego płata jak i pozwoliło na obniżenie prędkości minimalnej a wizualnie byłoby do zaakceptowania. Warto jednak sprawdzić dla jakich Re występuje zakres krytyczny zastosowanego profilu. Kolejnym krokiem byłoby zbudowanie modelu lżejszego niż wynikałoby to z przyjęcia założenia opisanego zależnością (7). Jest to realne założenie szczególnie jeżeli nasz budowany model nie jest makietą w ścisłym tego słowa znaczeniu. Wspomnę jeszcze o często niedocenianej roli pokrycia skrzydeł. W dobie dominujących pięknych i gładkich folii warto nie zapominać o tym, że ten sam profil np. popularny CLARK Y będzie miał wyraźnie lepsze właściwości lotne jeżeli zrezygnujemy z folii na rzecz papieru japońskiego lub tkaniny, krytyczny zakres liczby Re przesunie się w stronę mniejszych wartości: 50000-60000 a nie jak w przypadku pokrycia folią 60000-80000.

Budując model z zestawu mamy często dosyć ograniczony wpływ na masę całego płatowca, projektując samemu i później budując model wg założeń naszego projektu , możemy lepiej dobrać materiały, technologię i w ten sposób panując nad masą modelu, zbliżyć się realizmem lotu do oryginału.  Im większy model tym jest to łatwiejsze, rosną wykładniczo tylko koszty, ale o tym nie wszystkim wypada dyskutować.

"O ile można przyjąć, że zbudowanie modelu o ciężarze spełniającym założenie (7) jest jak najbardziej możliwe, to spełnienie drugiej zależności (9) już nie. Wzór jest fałszywy."

Niestety, muszę Kolegę rozczarować ale mimo pracochłonnego wywodu matematycznego popełnił Kolega zasadniczy błąd interpretacyjny wynikający prawdopodobnie z nieznajomości teorii podobieństwa dynamicznego obiektów latających..

Zatem: oba założenia (7) oraz (9) muszą być spełnione jeżeli rozmawiamy o modelu samolotu (szybowca) dynamicznie podobnym do samolotu (szybowca), czyli:

(7) pM / p= 1/K

To podstawowy wymóg jeżeli chodzi o podobieństwo (nie tylko dynamiczne...)

(9) Czmax/CzmaxM=1

Jeżeli chcemy porównać prędkości dwóch podobnych samolotów (szybowców) powinniśmy zadbać o to, aby leciały one na tym samym kącie natarcia ( z tym samym współczynnikiem Cz), a jeżeli są rzeczywiście podobne to przy odpowiednio dużych wymiarach obiektu mniejszego (model) charakterystyki aerodynamiczne obu brył będą podobne.

Zatem, bezwzględnie Czmax/CzmaxM=1.

Pomysły ze zmianą profili, zmianą katów zaklinowania skrzydła (czyli kąta natarcia) można wyrzucić do kosza w przypadku budowy modelu makiety "kosztującej" 2000-3000h pracy. Straty przy ocenie statycznej nigdy nie zostaną odrobione w czasie lotów (nawet super poprawnych dzięki zmianom profilu i kata zaklinowania).

Zainteresowanym polecam artykuł Jarosława Hajduka "Dwa łyki aerodynamiki" z Młodego Technika nr 8/98 na ten temat .

Post Scriptum:

1.Pan inż.Wiesław Schier proporcję C_zmax/C_zmaxM=1,44  przyjął wyłącznie dla rozważań modelu latającego REALISTYCZNE. my zaś dyskutujemy WYŁĄCZNIE o podobieństwie dynamicznym. Model latający dynamicznie podobnie wcale nie musi ( i najczęściej nie lata) latać realistycznie. Ale to inny i obszerny temat.

2.Autor wspomnianego artykułu w MT prowadził badania (w ramach pracy doktorskiej) modelu samolotu J5-Marco w skali 1:3 (podobieństwo dynamiczne ) oraz porównał wyniki z lotami oryginału J5-Marco. Trudno o lepszy dowód potwierdzający prawdziwość podanego  wzoru na prędkosć modelu samolotu dynamicznie podobnego ...

Piotrze,

Przy takim rozwiązaniu podwozie będzie sporym kłopotem, gdyż jest sztywną ramą, której boki nie posiadają ani jednego elementu pochłaniającego energię(tak jak napisał Krzysztof). W takim wykonaniu opona pochłonie tylko niewielką część energii kinetycznej przy "zderzeniu" z ziemią podczas lądowania, pozostała jej  część zostanie przeniesiona przez sztywne golenie na kadłub i węzły co niekoniecznie sprzyja wytrzymałości konstrukcji i jej żywotności. Nie mówiąc już o problemach z lądowaniem, model będzie podskakiwał na byle nierównościach i wysokich trawach.

Ja w swoim modelu Fokkera Dr1 o ciężarze startowym 29900 G zastosowałem podobne rozwiązanie do Twojego jednak bez "stężania" konstrukcji a zamiast tego golenie (wyciete z jednego kawałka blachy stalowej) miały rowki w których przemieszczała się oś podwozia "uwiązana" w tym rejonie pętlami z gumy ze starego holu do szybowców. Energia była pochłaniana: opona-sznur gumowy- goleń podwozia i dopiero kadłub...Przy modelu o ciężarze całkowitym 5-6 kG mogą być problemy...

Niepotrzebne pytania?

No co ty ! Tak ciekawa odpowiedź na niewinne pytanie . A rozwiązanie jakie oczywiste ! Zamiast kilu patyczków z balsy 3mm przyklejonych na sztorc z boku żebra na CA rurarz węglowy. Czysta poezja ekonomii i mechaniki. Dusza śpiewa !

No dobrze...nie targujmy się zanadto. Ostatecznie niech będzie listwa balsowa wklejona w największą wysokość ażuru w żebrze.    

Wojtek ma prawdziwy wybór rozwiązań...

Rurkę? A po co? Powiedz nam jak to będzie pracować  - proszę . A jak dobrać tą mityczną odpowiednią średnicę ? A jakież to siły aerodynamiczne występują na stateczniku poziomym?  Tyle pytań mam w związku z tym rozwiązaniem !

Więcej pytań niż żeber w tym stateczniku...  .Niepotrzebnych raczej...

Albowiem rurka węglowa nie "ma pracować" przeciwko siłom aerodynamicznym (sam statecznik skorupowy sobie z tym poradzi) ale ma wzmocnić poszczególne żebra np. przed zgnieceniem statecznika podczas transportu, gdyż rzeczywiście "wybranie" materiału żebra jest zbyt duże (ażurowanie). Zatem zamiast wzmacniać pojedyncze żebra rozpórkami zaproponowałem jedną rurkę węglową wzdłuż całej rozpiętości i w połowie długości żebra (dobranie jej nie sprawi żadnej trudności gdyż typoszereg produkowanych rurek jest duży). Rozwiązanie to jest lekkie i łatwe do wykonania czyli nie-czasochłonne.

Proponuję wkleić rurkę węglową cienkościenną o odpowiedniej średnicy na całej rozpietości...

Baldachim, jak najbardziej...

Tak samo jak w samolocie RWD-8

Opis płatowca RWD 8 1935

http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/615

Nazwy techniczne w języku polskim wywołują wiele skojarzeń i dlatego łatwo je zapamiętać, jak np. "rzygacz"...

Podobieństwu dynamicznemu poświęcony jest cały dział w książce " Wielkie pionierskie przeloty lotnicze" Schiera. Są tu zawerte wszystkie wzory i obliczenia - rozumiem, że masz tę pozycję? 

Oczywiście, że posiadam...

Jednak osobiście jestem zwolennikiem opisu podobieństwa dynamicznego modeli latających samolotów w opracowaniu mgr inż. Jarosława Hajduka niż inż.W.Schiera.

Obaj Panowie stoczyli zaciętą i długą dyskusję na łamach kilku kolejnych numerów Modelarza w końcu lat 90-tych...

Po pierwsze, jestem winien Koledze i Czytelnikom przeprosiny za niestaranne podanie wzoru na prędkość modelu podobnego dynamicznie

Zamiast:

Prędkość modelu podobnego dynamicznie=Prędkość pierwowzoru x pierwiastek kwadratowy z powierzchni nośnej modelu wykonanego w skali 1:6

Powinno być:

Prędkość modelu podobnego dynamicznie=Prędkość pierwowzoru x pierwiastek kwadratowy    ze SKALI ZMNIEJSZENIA powierzchni nośnej modelu wykonanego w skali 1:6

(gdyż dotyczy modelu w skali 1:6)

Jeszcze raz Wszystkich przepraszam

Swoją drogą sądziłem, że takie pojęcia z zakresu teorii podobieństwa jak "skala zmniejszenia parametru:powierzchni, objętości masy etc." jest znana i ktoś da mi po uszach wcześniej.

Abyś się Kolego z Białegostoku nie cieszył zanadto popraw proszę w swoim pierwszym poście...

"S_mod(ms^-1)- powieszchnia nośna modelu"

Wyznaczenie prędkości modelu dynamicznie podobnego to jeszcze pół drogi do końca projektowania makiety następny etap to - o co pytał Robert - "model latający realistycznie" co oznacza, że model dynamicznie podobny w żadnym razie realistycznie nie lata....Na tym etapie dopiero rozpoczyna się liczenie właściwej masy konstrukcji i zapotrzebowania na moc napędu. Łatwo nie jest....

Oto prawidłowe zestawienie dla rzeczonego RWD-5bis. 

Prędkość samolotu RWD-5 bis

Vrwd5bis=75km/h

Skala zmniejszenia K

Prędkość modelu samolotu RWD-5bis, dynamicznie podobnego (km/h)

0,08 (1:12)

21

0,10 (1:10)

23

0,12 (1:8)

25

0,16 (1:6)

30

0,20 (1:5)

33

0,25 (1:4)

37

0,33 (1:3)

43

0,50 (1:2)

53

Chciałbym wykorzystać gościnę u Tomasza i jeszcze nieco dodać o samolocie RWD-4 co nie jest bez powodu albowiem RWD-5bis posiadał stateczniki poziomy i pionowy od samolotu RWD-4 zaś skrzydło - prawie od tego samolotu (po modyfikacji)

Taka oto historia:

Z kolei 25 lipca 1930 roku po przelocie nad Pirenejami silnik samolotu Zwirki I Wigury (SP-ADK) uległ awarii. Pilot został zmuszony do lądowania na maleńkiej półce skalnej. Wigura stwierdził, że na denku jednego z tłoków wypalił się otwór. Po czym udał się wąską ścieżką w dół do miasteczka w celu dokonania naprawy. Naprawę wykonał i powrócił do samolotu. Lotnicy wykonali próbę silnika, która wypadła zadowalająco...Po czym Żwirko wystartował z owej półki skalnej by wylądować na umówionej łączce niżej i zabrać Wigurę. Niestety po starcie silnik obciął ponownie i Zwirko musiał siadać na tej samej półce skalnej. Lotnicy zdemontowali co cenniejsze elementy z samolotu, gdyż okazało się, że silnik zupełnie się rozpadł a resztę przeznaczyli do spalenia...

Na podstawie

http://rwd-dwl.net/samoloty/rwd_4/

Powyższy wyczyn (lądowanie – start-lądowanie) był możliwy na samolocie RWD-4 wyłącznie dzięki własnościom skrzydła a szczególnie profilowi Bartel-37IIA (oczywiście również dzięki genialnemu pilotowi...). Przypomnę, że to ten profil był protoplastą profilu skrzydeł samolotu PZL-37 A,B Łoś i został uznany za pierwszy polski profil laminarny (JD-12/P.37). Wbrew pozorom profil Bartel – 37IIA nie został zmodyfikowany aż tak bardzo. Maksymalna grubość profilu została przesunięta tylko o 10 procent (z 30 do 40). W efekcie uzyskano to, że opór minimalny skrzydła pozostawał wartością niezmienną nawet przy zmianach kąta zaklinowania o 5 stopni. Dawało to niezwykłe wręcz możliwości...Tym bardziej należy docenić oryginał – profil Bartel-37IIA i jego nadzwyczajne własności. Albowiem samolot RWD-4, bez żadnej mechanizacji płata mógł lądować i startować na półce skalnej niczym współczesny samolot typu STOL...Ten fakt a także starty samolotów RWD-4 w rajdach samolotowych lat 30-tych i Challange’ach potwierdzają ogromne osiągnięcie polskich inżynierów, dzisiaj prawie zupełnie zapomniane. W zasadzie oprócz zawodnego silnika RWD-4 miał tylko jedną wadę – brak widoczności z kabiny. Ale miał też nadzwyczajną zaletę – doskonałe skrzydło z profilem Bartel-37IIA.

Profil JD-12/37 znany też jako IAW-743 (który był ewolucją profilu Bartel-37IIA) był wykorzystany w takich polskich samolotach jak: Wilk, Miś, Jastrząb, Sum...To samo mówi za siebie.

Szanowny Kolego Modelarzu,

Tym razem naprawdę nie zamierzam polemizować (poza jednym wyjątkiem, poniżej), gdyż Czytelnicy nie zasługują na obserwowanie takiego bezsensownego pig-ponga i co gorsza mogą nie poznać różnicy...(wiadomo w czym ). W związku z powyższym z ulgą przyjąłem decyzję o zakończeniu tego segmentu dyskusyjnego.

Przy okazji dziękuję Kolego z Białegostoku za potwierdzenie słuszności i sprawdzenie w praktycznych obliczeniach wzoru na prędkość modelu dynamicznie podobnego, który podałem za Panem Jarosławem Hajdukiem. Właśnie tak sobie pomyślałem, że zechcesz sprawdzić i rad nierad przyznasz słuszność i sens istnienia definicji modelu dynamicznie podobnego     .Dodam też, że samolot RWD-5 bis nie miał zakładanej przez Kolegę prędkości minimalnej 60km/h (wówczas startowałby w Challange) a tylko 75 km/h (więc Kolegi wyliczenie jest niestety błędne - różnica 10,12km/h a więc bardzo duża). Także różnica obliczonej wg podanego wzoru prędkości modelu podobnie dynamicznego i prędkości podanej przez Kolegę wynosząca 0,9 m/s ma bardzo istotne znaczenie do dalszych obliczeń parametrów budowanego modelu. Na przykład model o prędkości 10 m/s (wg zdania Kolegi)  w czasie 10 sekund przeleci odległość 100m a model o prędkości 10,9m/s (wg wzoru podanego przeze mnie) przeleci odległość 109m a więc prawie o 10 procent dłuższą...To zauważy każdy, nie tylko sędzia na zawodach makiet.

Również w temacie "laminarności" profilu Bartel 37IIA  napisałem wcześniej, że był on PODSTAWĄ do wykreślenia profilu JD-12 z przesuniętą grubością czyli dający w tunelu aerodynamicznym niezaburzanie warstwy przyściennej a więc  zachowanie opływu laminarnego na znacznej długości  obwiedni tego profilu. W tym sensie profil JD-12 wywodzący się bezpośrednio z profilu Bartel 37IIA był profilem "laminarnym". Wyraźnie to napisałem. Dodatkowo załączam oryginalny szkic profilu Bartel 37IIA sporządzony w obecnosci inz Bartela przez inż. W.Schera oraz szkic i biegunową profilu JD-12 z dokumentacji PZL-37 Łoś..

Zaś co do kuriozalnego stwierdzenia Kolegi cyt:Jakie znaczenie ma wyliczenie prędkości modelu wg teorii podobieństwa (jakiego, liniowego, dynamicznego, aerodynamicznego czy wszystkich razem?) skoro model będzie ważył tyle ile wyjdzie budowniczemu   to chciałbym uprzejmie zwrócić uwagę, aby nie iść tą drogą...

Pozwolę podać na to dwa przykłady osobiste:

1) zbudowałem niedawno model wodnosamolotu DornierX1. który od pewnego czasu świadomie był budowany wg przepisu Kolegi, Kolego Modelarzu tj. "będzie ważył tyle ile wyjdzie budowniczemu" I co? I teraz same z nim kłopoty, gdyż jest to model aż dwunastosilnikowy. Trzeba było sporo zmienić i niestety wydać dodatkowe pieniądze...

2) kilka lat temu zbudowałem w skali 1:2,2 model samolotu Fokker Dr1 również wg recepty Kolegi Modelarza Dyskutanta tzn.  będzie ważył tyle ile wyjdzie budowniczemu. Tu jednak miałem więcej szczęścia, gdyż model wspaniale lata ale to zasługa jest bardzo mocnego silnika DA-150, który celowo był założony jako tzw. napęd z nadmiarem mocy.

Reasumując należy bardzo dokładnie wyliczyć ciężar modelu makiety samolotu a co najważniejsze utrzymać go w trakcie budowy i w żadnym razie nie mówić sobie tak po polsku "jakoś to będzie"

Na koniec chciałbym poinformować Czytelników, że w związku z publicznym pomówieniem  mnie o luki w przedmiotowej wiedzy jestem gotów Każdemu Czytelnikowi OPRÓCZ Szanownego Dyskutanta z Białegostoku (niech trwa w swoim świecie, byle tylko budował modele latające a nie spadające...  )przesłać na priv skany artykułów i wykładów rozmaitych autorów w tym doświadczonych modelarzy, gdzie opisane są przytoczone przeze mnie informacje, w celu sprawdzenia ich wiarygodności...

To tyle...

Kolegę Tomasza z Krakowa przepraszam za turbulencje dyskusyjne (aczkowiek starałem się mówić w przepływie niezaburzonym).

Profil Bartel.pdf

Profil JD-12.pdf

Przepraszam, ze sie wtracam. Rozumiem zatem, ze umieszczajac cieciwy takiego skrzydla w jednej plaszczyznie, otrzymalibysmy wowczas zwichrzenie plaszczyzny dolnej? Czy cos umknelo mojej uwadze?

Tak, zgodnie z zasadami geometrii wykreślnej ale pod warunkiem, że dolne obwiednie profili ( a raczej ich części)  dadzą się położyć w jednej płaszczyźnie. Nie to jednak jest najważniejsze w projektowaniu skrzydeł.

Albo robimy skrzydło bez zwichrzeń (cięciwy wszystkich profili-żeber w jednej płaszczyźnie) albo robimy ze zwichrzeniem geometrycznym (kąt zawarty między cięciwami skrajnych żeber) albo robimy ze zwichrzeniem aerodynamicznym (zmiana profilu na rozpiętości połówki płata w kierunku od nasady do żebra krańcowego czyli też względem cięciw).

Zatem płaszczyzną odniesienia w każdym przypadku jest płaszczyzna cięciw...