stan_m

No właśnie. Chyba wszyscy mamy ten sam problem jeśli chodzi o jakąkolwiek dokumentację . Stasiek, kibicuję i może spotkamy się w Narewce. Dornier wygląda imponująco i jestem ciekaw jak będzie latał. Tak na marginesie, to wydaje mi się, że model do lotu będzie ważył więcej niż przewidywane 4500g.

Chyba masz rację, Krzysztofie... Model jest dość duży i mimo wielu godzin myslenia, aby nie uchybić wytrzymałości konstrukcji i zrealizowac koncepcję Do-X z obciażeniem powierzchni nośnej jak w motoszybowcu bardzo trudno będzie zachowac zakładany ciężar...Ale jest to jeszcze możliwe lub prawie możliwe.

Jak wiesz, balsa bardzo nie lubi wody, nawet oklejona tkaniną szklaną jest mocno higroskopijna jak każdy rodzaj łopianu. Ja wymyśliłem sobie malowanie obustronne desek balsowych Hartzlackiem co dało rewelacyjne wyniki: balsa nie nasiąka wodą nawet po kilku godzinach. Minusem jest wzrost ciężaru deseczki ale per saldo w przypadku, kadłuba i pływaków to się opłaca. Dodam, że kadłub z pływakami i kompletnymi statecznikami waży 2100G po pomalowaniu wspomnianym lakierem wszystkiego co jest na zdjęciu (oprócz płatów i gondoli silnikowych -dlatego balsa jest ciemna...). Jeżeli chodzi o płaty i gondole silnikowe to już zastosowałem capon, dużo gorszy ale lżejszy w ramach walki o założony ciężar całkowity. Niedługo ważenie...i zobaczymy.

Nie boisz się ze zestawy silników a raczej śmigła ich, pracujące na mniejszym ciągu będą działać jak hamulce

 

Wyslane z Note3 przy użyciu Tapatalk

Tego akurat się nie boję...Teoretycznie tak powinno być ale zauważ, że w położeniu Dzwigni Sterowania Silnikami "Obroty Maksymalne" ( czyli Regulator - obroty max, II grupa silników - ON, III - grupa silników - ON) wszystkie śmigła będą się kręcić z prawie takimi samymi obtotami. Jeżeli zdjęcie obrotów silników sterowanych regulatorem spowoduje tylko taki wzrost oporu, który nie zakłóci stateczności lotu a tylko zmniejszy prędkośc to OK. Wszystko wyjdzie na oblotach.

Stasio nie jesteś osamotniony w tym zjawisku! też mi się wydawało że mam plany Martina Clipera  w zasadzie powstaje nowy projekt na podstawie skalowania fotografi, interpolacji czego sie da i porównywaniu najrozmajtszej maści opracowań, tłumaczeń opracowań przez kol. Przemka, a i intuicja się też przydaje tym bardziej że zadanie trudne bo nie ma już oryginału by go np. pojechać pomierzyć

No właśnie...

Modelarze wykonują przeważnie mnóstwo pracy dokumentacyjnej dotyczącej stanu faktycznego danego egzemplarza samolotu jako, że model nie znosi kompromisów w przeciwieństwie do niektórych publikacji, które są tworzone na zasadzie "drukuję wszystko co mam na temat samolotu a niech czytelnik sobie sam układa rzeczywistosć...".

Ja, chętnie korzystam z dobrych zstawów plastikowych modeli samolotów w podziałce 1:24. Przewaznie jest tam juz wykonana ta praca wspomniana wyżej więc jezeli ma się trochę szczęścia to można trafic na bardzo dobrze opracowany model.

Post Scriptum:

Bardzo fajny ten Twój Clipper...

Mógłbym godzinami patrzeć na tę konstrukcję :-) Czy jest szansa na wizytę i pomacanie?

Oczywiście, że tak.

Pikne jak mawiają gorole , pikne .

Lubie duże łodzie . Będę wiernie kibicował .

Mam częściowo przygotowaną dokumentacje tego dorniera ale mimo wszystko to za mało danych . Jaką kolega ma dokumentacje . I jeszcze jedno pytanie czy napęd silnikami szczotkowymi to dobry wybór .

 

Pozdrowienia Joker

Mam niezłą monografię w języku niemieckim "Vom Original zum Modell:Do-x", która zawiera wiele cennych fotografii i...zupełnie niepoprawne rysunki trzech rzutów. Z tego względu zastosowałem kilka uproszczeń z powodu uzyskania przede wszystkim jak najmniejszego ciężaru modelu gotowego do lotu.

Napęd silnikami szczotkowymi wybrałem świadomie ze względu na koncepcję sterowania: dwanaście silników podzielonych zostało na trzy grupy napędowe po cztery silniki każda. Grupa zasadnicza (przy osi kadłuba) jest sterowana regulatorem zaś grupa druga (silniki "przednie") oraz grupa trzecia (silniki "tylne") są sterowane oddzielnymi włącznikami wysokoprądowymi. Jeden zespół silnik-reduktor -śmigło posiada ok. 320G ciągu statycznego więc sterując regulatorem i włącznikami w konfiguracji odpowiedniej dla fazy lotu można będzie (mam nadzieję) uzyskać płynność i bezpieczeństwo lotu. Zobaczymy na oblotach.

Jako, że postanowiłem w tym roku wziąć udział w zawodach wodnosamolotów w Siemianówce (Narewka) w charakterze zawodnika, kosztem spowolnienia prac przy RWD-4, rozpocząłem budowę modelu wodnosamolotu Dornier Do-X1 z silnikami Curtissa...

Od dawna przymierzałem się do budowy tego modelu, głównie z powodu jego niespotykanego napędu - DWANAŚCIE silników. I chociaż piloci w dużym lotnictwie mówią : "jeden silnik- jeden problem, dwa silniki - dwa problemy" itd...ja mając w modelu silników aż dwanaście wcale nie uważam ich za problematyczne co się wyjaśni w tej relacji...

Najpierw, dwa miesiące temu wykonałem prace koncepcyjne i rysunki wykonawcze. Przyznam , że mimo niemieckiej monografii wodnopłatowca wykryłem mnóstwo nieścisłości odnośnie wymiarów a także kształtów niektórych elementów w porównaniu z publikowanymi rysunkami. W efekcie powstaje model o następujących parametrach:

Dornier Do-X (skala 1:17,5)

Rozpiętość - 2735 mm

Cięciwa płata - 428 mm

 Długość - 1870 mm

Powierzchnia nośna - 115 dm2

Ciężar (przewidywany) - 4500G

Obciążenie powierzchni nośnej (przewidywane) - 39,13 G/dm2

Napęd - DWANAŚCIE silników MiG-280 z przekładnią 1:4 i śmigłem 230x180

Zasilanie - Li-pol 7,4V, 5100 mAh - 2 szt.

Konstrukcja : balsa, sklejka, tkanina szklana, folia termokurczliwa.

Oto kilka zdjęć z początków budowy...

Następne zdjęcia...

Panowie Krytykujący!!!!!!!!!

Zawsze sądziłem (tak przekazywałem i przekazuję swoim dzieciom i studentom), że być dzisiaj polskim patriotą to 1) nie mówic żle o Polsce i Polakach 2) płacić uczciwie podatki...

Ale jak tu nie mówic źle o Polakach skoro sami Polacy tak bezsensownie atakują twórczą pracę swojego rodaka...?

Ja w U.S.A. widziałem wielu młodych inzynierów, prawie w wieku Kuby, którzy pokazywali swoje - nawet najbardziej wyimaginowane pomysły. WSZYSCY oni spotkali się z amerykańskim zrozumieniem co najmniej a ci najlepsi objęci zostali specjalnymi programami naukowo-badawczymi. Okazuje się, że w duzym lotnictwie prawie 95 procent wszystkich projektów rozwojowych to projekty nieudane, nieopłacalne lub niespełniające założeń. Ale one wszystkie są dokładnie skatalogowane opisowo i dokumentacyjnie, gdyz jak powiedział jeden starszy amerykański inżynier, negatywny wynik projektu to w sumie wynik naukowy (kosztowny , czasochłonny) i nie ma powodu aby go lekceważyć, przeciwnie trzeba go udostępniać kolejnym generacjom inzynierów.

Do Kuby...

Nie wyobrażam sobie, abyś miał się poddać i zamilknąć. Jeżeli będziesz już inżynierem to od następnego dnia spotakasz się z "atakami" na siebie starszych inżynierów, technologów, wszelkiej masci specjalistów...To taka robota a inaczej się nie da.

Tak więc głowa do góry i do roboty...

Cześć.

U mnie jest tak że klapolotka wychylona jest w dół na max możliwości - to jest ok. 25 mm. Więc wychylenie jej jako lotki możliwe jest tylko do góry do pozycji "0"  więc jest dokładnie jak piszesz. Ale nie doświadczyłem (na całe szczęście)  tego zjawiska  o którym wspomniałeś praktycznie robiąc pełne zakręty modelem na klapolotkach. Jak pisałem nie lubię klapolotek bo ani to klapa (słabe hamowanie) ani porządna lotka. O ile dobrze słyszałem PZL miał mechanizm klapolotek - czy się mylę?    Jeżeli znajdę sposób na bardziej strome sprowadzanie modelu na ziemię to klapolotki nie będą mi już potrzebne.

A tak rzeczywiście: w locie z prędkością przelotową i zamiarem wykonania zakrętu model posiada taką prędkość, która "pokona" nagły i dodatkowy przyrost oporu czołowego płata powstałego na skutek ustawienia lotek jak w opisie. Tym bardziej, że to model dwumetrowy...

Co jednak będzie, gdy nawet taki dwumetrowy model podejdzie do lądowania na minimalnej prędkości, dużych kątach natarcia i nagle...dostanie boczny powiew wiatru wymagajacy natychmiastowej korekty lotkami...Obawiam się, że wydarzy się dokładnie to co jest opisane w Młodym Techniku.

Czy PZL miał mechanizm klapolotek? Nie wydaje mi się, gdyż nie miałoby to praktycznego uzasadnienia.

Jednak konstrukcje P.7, P.11 i P.24 miały mechanizm przestawiania kąta zaklinowania statecznika poziomego sterowany linką z kabiny pilota.

Przykład z Instrukcji samolotu P.7:

http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1145    (str.14)

http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1145  (Tablica 7)

Otóż przypomnę, że to bardzo pożyteczny mechanizm regulacji kąta lotu z bezpieczną prędkością czyli to o co Ci chodzi, jak dobrze zrozumiałem...

Klapolotki w PZL P.24

 

Nie lubię stosować klapolotek w modelach. Klapolotka to pewien czasami niebezpieczny kompromis między barkiem klap a koniecznością ich zastosowania. Zastosowanie klapolotek obniża skuteczność manewrowania modelu (boczne przechyły). Aby to skompensować używa się do współpracy z klapolotkami steru kierunku. Każdy model reaguje inaczej na klapolotki, jednymi można wykonać normalny kontrolowany zakręt w powietrzu innymi modelami nie. W dodatku klapolotki przy ograniczonej swojej skuteczności  jako lotki mogą przyczynić się do straty modelu np. w sytuacji gdy model leci z  małą prędkość (przyziemienie)  i dodajemy gwałtownie gazu. Klapolotki mogą wtedy nie być w stanie skontrować przyrastającego momentu od silnika i model przechyla się w lewo ,  w dół -i  kraksa gotowa.

 

PZL P.24 nie posiada klap więc nie pozostało nic innego jak spróbować jednak użyć klapolotek. W mojej aparaturze istnieje taka funkcja jak "airbrake" gdzie można wszystkie parametry klapolotek w jednym miejscu zaprogramować. A mianowicie max. wychylenie obu lotek do dołu, korektę steru wysokości oraz spowolnienie serw dających płynne przejście z funkcji lotek na klapolotki. Klapolotki są przełączane dwu pozycyjnym przełącznikiem.  Gdy klapolotki są włączone sterowanie lotkami powoduje ich wychylanie tylko z pozycji max w dół do pozycji 0.  Po włączeniu klapolotek zastępuje zmiana równowagi samolotu (opuszcza nos w dół) stąd konieczna jest dodatkowa korekcja na SW przeciwdziałająca temu. Na zdjęciach klapolotki w pozycji włączone.

 

Klapolotki01.jpg

 

Klapolotki02.jpg

 

Jak się lata na klapolotkach ?

 

Tej funkcji używam tylko do lądowania. PZL-em można wykonać na klapolotkach bezpiecznie zakręt, można też w przypadku złego podejścia dodać bezpiecznie gazu i wykonać dodatkowy krąg. Klapolotki włączone hamują model - nie jest to tak mocne hamowanie jak w przypadku klap (mniejsze wychylenia), ale na tyle skuteczne, że umożliwiają  mi lądowanie od strony lasu, czyli z wysokiego podejścia. Tak się złożyło, że klapolotki testowałem wieczorem przy zerowym wietrze i model bardzo ładnie schodził z wysokości do lądowania. Również wykonanie pełnego zakrętu w powietrzu przy włączonych klapolotkach było możliwe. W dzień wietrzny klapolotki raczej nie będą używane bo lądowanie pod wiatr wytwarza dostateczną siłę hamującą. 

 

Coraz bardziej podoba mi się ten model, raz po raz zaskakuje mnie b. pozytywnie swoimi właściwościami lotnymi. Przy dużej prędkości jest szybki i nerwowy jak rasowy myśliwiec, ale potrafi również latać z elegancją na b.małych prędkościach zachowując się nie omal jak samolot turystyczny lub szybowiec. Te skrzydła  Puławskiego wg. mnie mają bardzo ciekawe własności. 

Zasadniczo nie powinno się stosować klapolotek w płatach o podobnych profilach jak Twój P-24. Była o tym niedawno dyskusja i innym dziale Forum więc pokrótce przypomnę:

„Dotyczy to zwłaszcza płatów z profilami płaskowypukłymi gdzie występują klapolotki wzdłuż całej krawędzi spływu. Może się zdarzyć taka sytuacja (wstępnie ustalone kąty wychylenia klapolotek oraz aktualne "zapotrzebowanie" na wychylenie w czasie lotu-konkretna sytuacja), że przy wypuszczonych klapach na 30 stopni zachodzi potrzeba przechylenia w lewo czyli lewa lotka w górę, prawa w dół.. Rzecz w tym, że jeżeli będą to klapolotki to prawa klapolotka wychyli się jeszcze bardziej np. do 60 stopni a lewa klapolotka wejdzie w obrys profilu płata...Przy takiej konfiguracji gwałtownie wzrośnie opór czołowy prawego płata i model zwali się na prawo...

Opisał to dokładnie Pan Jarosław Hajduk w Młodym Techniku kilkanaście lat temu.”

http://www.speedysha.../KLAPOLOTKI.jpg

Czesławie, duże jest zawsze lepsze od małego...

Tak było, jest i będzie. 

W przypadku modeli samolotów największym problemem jest hangarowanie ale w czasie pilotowania o tym się szybko zapomina.

Pozdrawiam.

http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/f659aebcef62b737.html

"Martwi mnie leniwe wychodzenie modelu z lotu nurkowego, może to przód za ciężki albo kąty zaklinowania ? - tu proszę o ewentualną radę Kolegów mocniejszych w tym temacie. Ale może być to spowodowane również utratą kabiny, która odciążyła tył modelu."

Proponuję zastosować następującą procedurę:

1. Wykonac ponowny oblot przy pogodzie całkowicie bezwietrznej i osiągnąć lot prostoliniowy (bez udziału stabilizacji żyroskopowej lecz wyłącznie regulując jesli trzeba skłon i wykłon silnika, srodek cięzkości i trymowanie sterów i lotek)

2. Dopiero po uzyskaniu prawidłowego lotu prostoliniowego sprawdzić reakcję modelu przy dodaniu gazu (powienien nabierać wysokości bez udziału sterów) oraz przy zdjęciu gazu (powinien zmniejszyc wysokość również bez udziału sterów). Taki efekt swiadczy o właściwie dobranym srodku ciężkości i właściwych kątach zaklinowania płatów i statecznika poziomego. Podkreślam: DLA DANEGO STANU RÓWNOWAGI.

3. Po tym dopiero należy sprawdzić zachowanie się modelu np. w locie nurkowym. A tu moze byc już tak jak miał pierwowzór, czyli układ płatowca: płat powyżej osi kadłuba, długie ramię statecznika poziomego i niewielka powierzchnia steru wysokości a także silnik gwiazdowy (duży opór czołowy) nie powodują nagłej zmiany lotu urkowego w przypadku wychylenia steru wysokości...Utrata kabiny i wzrost oporu czołowego w czasie pierwszego lotu nie jest powodem leniwego działania steru wysokości (kabina blisko srodka cięzkości więc momemnt siły oporu - niewielki)

4. Podstawą jest osiagnięcie prawidłowego i ustalonego lotu prostoliniowego, gdyż on jest "punktem odniesienia" do dalszych sprawdzeń.

5. Układ aerodynamiczny P-24 jest zupełnie inny od większosci modeli więc niektórym jego własciwosciom nie warto się dziwić ani z nimi walczyć...

A ja się pytam: jaki jest sens korzystania z tzw.wycinanek przy konstruowaniu tak dużych modeli makiet samolotów?

Korzyści z dostępnosci wyciętych elementów sa bardzo pozorne a ryzyko błednej koncepcji( przyjęta skala, rozwiazania konstrukcyjne, CG czy katy zaklinowania ) - ogromne. No i ta powtarzalność podczas, gdy w makietach chodzi właśnie o niepowtarzalnosć... Nawet robienie modelu dla siebie bez przeznaczenia zawodniczego to w przypadku modelu makiety przygoda jedyna w swoim rodzaju...A tej nikt oprócz mnie organizować nie będzie...

Zastosowanie pierścieni ferrytowych wynika z zasady komatybilności elektromagnetycznej (urządzenie powinno być odporne na zakłócenia od pola elektromagnetycznego jak też nie wytwarzać silnego pola magnetycznego, szkodliwego dla innych urządzeń). Rdzeń ferrytowy jest filtrem przeciw zakłóceniom i stratom sygnału. Z tego powodu może być stosowany w poblizu serwa jak też w poblizu odbiornika z tym, że współczesne odbiorniki gigahercowe mają tak rozbudowany system własnych filtrów, że ferryt nie ma juz żadnego znaczenia. Co innego serwo wiszące na przewodzie o dł . np. 2m. Tu może zaindukować się dosłownie wszysko i tak zniekształcić prostokąt, że w skrajnym przypadku silnik serwa nie zadziała. Tak więc ma rację Piotr: w konkretnym zastosowaniu przy długim kablu serwa ferryt nalezy instalować w pobliżu serwa jako filtr, gdyz serwo jest bardziej narażone na brudne sygnały niz odbiornik.

Post Scriptum:

Łatwo wykonać proste doswiadczenie: zmontować sześć serw z odbiornikiem na przewodach o długości 2 metrów. Po czym zbliżać silny magnes (najlepsza jest magneśnica lub generator zmiennego strumienia magnetycznego) i obserwowac pracę serw. To serwo wokół którego wytworzymy silne pole elektromagnetyczne działac nie będzie podczas, gdy pozostałe będą hulac bez zarzutu, czyli odbiornik zakłóceń nie połyka...

Kiedyś maiłem model z silnymi elektromagnesami na pokładzie i własnie wtedy jedno serwo przestawało działac gdy EM były załaczane. Okazało się się kabel od tego serwa dotykał cewek tych elektromagnesów....

Bardzo ładnie model się prezentuje....

Jeżeli chodzi o te uwagi na temat finiszingu to Piotr po zakończeniu programu oblotów i po nacieszeniu się modelem zawsze może powrócić do przerobienia samolotu na makietę: zedrzeć folię, kadłub okleić tkaniną, płaty - szyfonem a całość pomalować. Kabinę da się przerobić również. Mam kolegę-modelarza w Holandii, który swoje giganty "oblatuje" przed pomalowaniem jako, że twierdzi-nie bez racji-że malowanie to najbardziej zajmująca część pracy przy modelu i łatwiej mu się ją wykonuje jeżeli ma pewność, że model dobrze lata...

Co do szachownicy...

No niestety, tylko trzy rzeczy w tzw. ludowym Wojsku Polskim przetrwały z Armii Polskiej II Rzeczypospolitej: czapka rogatywka, skrót ORP (Okręt Rzeczypospolitej Polskiej) i właśnie szachownica. Doprawdy nie wiem czemu ale w latach 90-tych (kiedy już nikt nie naciskał) zadano gwałt i cios polskiej tradycji i historii. Sam pamiętam te komentarze, kiedy przemalowywano szachownice na TS-11 w Dęblinie. No cóż czasami tzw. heraldycy działają zupełnie idiotycznie i nieodpowiedzialnie...

Do stan_m

Poczytaj Kolego statystyki z Bitwy o Anglię. Za Wikipedią: "W bitwie o Anglię najpierw w składzie, a potem u boku RAF, walczyły 4 polskie dywizjony: 2 bombowe (300 i 301), 2 myśliwskie (302 i 303) oraz 81 polskich pilotów w dywizjonach brytyjskich, w sumie 144 polskich pilotów (poległo 29), co stanowiło 5% ogółu pilotów RAF biorących udział w bitwie. Polacy zestrzelili około 170 samolotów niemieckich, uszkodzili 36, co stanowiło około 12% strat Luftwaffe. Dywizjon 303 był najlepszą jednostką lotniczą, biorącą udział w bitwie o Anglię – zgłosił zestrzelenie 126 maszyn Luftwaffe".

 

Pioterek: model doskonały, malowanie fantastyczne. Trzymam kciuki za oblot.

Pozdrawiam.

Marek

Wiki - powiadasz Kolego- czytać....

Zdecydowanie wolę na ten temat czytać Jerzego Bogdana Cynka, który daje Dywizjonowi 303 najwyżej 60 zestrzeleń w Bitwie o Anglię...

Jednak nie odciągajmy Piotra od roboty bo finisz tuż, tuż.

(...)

 

PZL 11 mimo swojej wielkiej dzielności i waleczności pilotów, kojarzy mi się jednak z pewną bezsilnością i poczuciem klęski. Z kolei dzięki zdobytemu na PZL 11 doświadczeniach bojowych, w Anglii mogły odrodzić się szybko Polskie siły lotnicze, które okryły się chwałą.

 

Ja wybrałem to co było najlepsze w PZL-u w jego historii. Każdy z nas wybiera sobie wersje modelu jakie uważa dla siebie za najlepsze bądź najciekawsze.

Niestety, tutaj Piotrze przesadziłeś....P-11 o prędkości max. dużo mniejszej niż najlepszy niemiecki bombowiec nie umożliwiał na ówczesne czasy zdobycia umiejętności w walce manewrowej. Piloci "jedenastek" byli zwycięzcami jeżeli w ogóle zdołali przetrwać pierwszą niemiecką salwę...Z kolei w Anglii udział polskich pilotów był mężny i dzielny ale w skali całości bardzo mały. Propagandowo podaje się w historii tzw. Bitwę o Anglię za przykład ogromnego znaczenia polskich lotników ale to tylko z ostatnich dni, gdzie Anglicy rzucili wszystkie rezerwy pilotów w tym polskich. Znane są fakty koniecznego doszkalania polskich pilotów z kampanii wrześniowej do lotów na samolotach angielskich, gdzie nasi pokazali: brak umiejętności latania w szykach taktycznych, trudności odczytywania przyrządów pokładowych czy brak znajomości angielskiego oraz brak dyscypliny wojskowej...Propaganda II Rzeczypospolitej o nadzyczajnej wartości polskich pilotów trwa niestety do dzisiaj.

A malowanie, które wybrałeś i wykonałeś jest bardzo atrakcyjne i świetnie pasuje do układu płatowca.

Henryku, czy stosując EZE-KOTE:

1. Da się przykleić jedną warstwę tkaniny na drugą (na zakładkę), bez zmarszczek i bąbli?

2. Czy można oklejać krawędzie lotek, sterów z niewielkim wyobleniem?

Ja również, model może ładny, ale arogancja twórcy i przeświadczenie o własnej nieomylności nie do zniesienia...

Nie do zniesienia są wizyty w tym pokoju takich "modelarzy" jak powyżej... Po co właściwie wygłaszać takie komentarze skoro jest to forum ściśle techniczne?

A myślałem, że czas do oblotu minie szybko, w miłej i lotniczej atmosferze.

Ignoruj, Piotrze, Ignoruj towarzystwo romantyczne....

Piotrze,

Nie przejmuj się takim pohukiwaniem, które nie ma nic wspólnego z modelarstwem i rób swoje dalej...Wychodzi Ci całkiem ładny model POLSKIEGO samolotu.

Ja osobiście bardzo czekam na oblot i Twoją relację z zastosowania i konfiguracji żyroskopu.

Popadamy z jednej skrajności w drugą. Żyro ma wspomagać tylko trudne fazy startu i lądowania, w locie jest (powinno być) wyłączane. Jest to rekompensata za brak przyrządów pokładowych, które ma do dyspozycji pilot prawdziwego samolotu w tych trudnych momentach.

Żyro powinno być też stosowane tylko wtedy gdy model tego na prawdę wymaga. Dywagacje o autopilotach i lataniu na żyro włączonym cały czas i wykonywanie na nim akrobacji jest trochę profanacją latania.

A co ma rekompensować stabilizator żyroskopowy w przypadku makiety samolotu, której oryginał nie posiadał ani sztucznego horyzontu, zakrętomierza czy nawet chyłomierza poprzecznego (a takich samolotów było całkiem sporo)? Poza tym istnienie nawet rozbudowanych przyrządów pokładowych i dostarczenie z nich informacji o locie pilotowi wcale nie gwarantowało stabilnego i niezakłóconego lotu. O tym decydowały WYŁĄCZNIE umiejętności i doświadczenie pilota. Oczywiście nie jestem zdecydowanym przeciwnikiem automatyki sterowania modeli samolotów ale mówimy tutaj o zawodach modeli makiet samolotów, gdzie lot powinien być max. zbliżony do pierwowzoru czyli zachowania takiego jakie miał oryginał w każdych warunkach pogodowych (jeżeli np. Sopwith Triplane podpierał się przy lądowaniu dolnym płatem z powodu silnego wiatru to model w podobnych warunkach pogodowych też ma prawo tak robić). Do zabawy czy treningu wspomaganie żyroskopowe jest jak najbardziej korzystne.

(...)

 

Na koniec powtórzę: sam uważam że powinniśmy latać bez gyro ale skoro jest możliwość dana przez przepisy i inni stosują to upieranie się przy honorze jest głupie.

Żaden pilot nie skoryguje wpływu turbulencji tak jak gyro.

Pozdrawiam wszystkich

Janusz

Nie chodzi tylko o honor ale - zwyczajnie rzecz biorąc w przypadku MAKIET prawdziwych samolotów - o realizm lotu realizowany poprzez SZTUKĘ pilotażu a nie sztuczkę z dziedziny automatyki i mikroelektroniki. Dopuszczenie regulaminowe do stosowania stabilizacji żyroskopowej o trzech stopniach swobody prowadzi do szybkiego, moim zdaniem, dopuszczenia do stosowania autopilota z całym zakresie lotu...Co zostanie wówczas z tej naszej zabawy? Nic...

Nawet zawody można będzie rozegrać "zdalnie", gdyż "pilot" będzie mógł spokojnie siedzieć w domu, wysłać pomocnika z modelem a lot realizować poprzez dyrektywy przesyłane np. za pomocą telefonu...

Nie o to chodzi..

Dziwię się jeszcze raz, że modyfikacja regulaminów nie polega na dopuszczeniu stabilizatorów lotu i autopilotów li tylko dla tych modeli samolotów, których oryginały takowe posiadały. Tylko wtedy ma to sens i pożądany skutek...W przeciwnym razie modele makiet samolotów będą się od siebie różnić tylko na ziemi, gdyż w powietrzu latać będą wszystkie tak samo...

Piotrze,

Pilot - bardzo przyzwoity, nasi piloci wrześniowi wcale lepiej nie wyglądali a ich ubiór był więcej niż skromny...

A zechciałbyś opisać krótko moduł radiowy?

Z dużym zainteresowaniem przeczytałem artykuł Piotra o żyroskopach w zastosowaniu do modeli latających RC. Jednak nasuwają się, moim zdaniem, następujące uwagi odnośnie praktycznego ich zastosowania w makietach samolotów:

1. Stosowanie żyroskopu (mechanicznego, piezoelektrycznego, opto...etc. a nawet platformy żyroskopowej) ograniczyć się powinno jedynie do zakresu (funkcji) "Doprowadzenie do lotu poziomego" i to wyłącznie w przypadku modeli samolotów, których oryginały były wyposażone w autopilota lub tzw. stabilizator lotu. Mam tu na myśli oczywiście wierność odwzorowania w locie...Trudno mi sobie wyobrazić realne podobieństwo lotu modelu samolotu Tiger Moth czy Fokker Dr1 wyposażonego w trzyosiowy żyroskop wykorzystany nie tylko jako stabilizator ale również jako autopilot...Wtedy bowiem lot tych modeli w porywistym wietrze, turbulencji lub deszczu wyglądałby tak samo: stabilny, płynny, prostoliniowy i...całkowicie nieprzypominający lot oryginału w takich warunkach pogodowych.

2. Trzeba wiedzieć, że np. piloci samolotów MiG-21 wyposażonych w trzykanałowego autopilota (AP-155) najbardziej wykorzystywali wspomniany zakres "Doprowadzenie do lotu poziomego" czy to po wykonaniu figur wyższego pilotażu, czy też po utracie orientacji w przestrzeni. Natomiast wykorzystywanie autopilota podczas lądowania prawie nigdy nie miało miejsca, gdyż lądowanie to najtrudniejsza figura akrobacyjna czyli każdy pilot za punkt honoru stawiał doskonalenie swoich umiejętności a nie wykorzystywanie automatyki, która w naturalny sposób "zabija" nawyki dobrego pilotażu...Tak być powinno w przypadku modeli latających makiet RC i ich pilotów.

3. Bardzo dziwią mnie komentarze ujednolicone co do rodzaju lądowań: mają być idealne i to na trzy punkty koniecznie...A przecież samoloty z IWW prawie nigdy nie lądowały idealnie: podskakiwały, zaczepiały płatami o ziemię, nawet łamały śmigła. Proszę się przyjrzeć dolnym płatom samolotów z tej epoki: ile tam jest podpórek i wsporników na końcach płatów- specjalnie do podparcia w czasie np. lądowania z bocznym wiatrem.

Reasumując: to od sędziów i ich znajomości tematu zależy ocena poprawności lądowania. Trzeba mieć wiele przedmiotowej wiedzy , aby wysoko ocenić lądowanie myśliwca z IWW, który ląduje przy porywistym wietrze bez stabilizacji żyroskopowej a nisko - tego, z rozbudowaną automatyką...

No tak, ale gdzie tam PZL owi do Twojego giganta . Ciekaw jestem gdzie go trzymasz ? toć to kawał maszyny

Obecnie właścicielem Camela jest mój kolega, który ma lotnisko modelarskie a niedaleko - mały hangar. Ja mam, w tej samej skali Fokkera Dr1 (obecnie w przemalowaniu), którego hangaruję w garażu. Oczywiście po zdemontowaniu. Niestety, modele tej wielkości są bardzo kłopotliwe w transporcie i przechowywaniu...

Jeżeli to są modele samolotów ze sztywnym pokryciem to oczywiście, balsą - jak najbardziej. Ale gdy są to modele samolotów "drewniano-szmacianych" tam niestety musi być folia lub płótno...

Tak jak w moim Sopwith Camel F1 w podziałce 1:2,3...

http://imageshack.com/a/img560/2218/ks2t.jpg

Pytanie z rodzaju podstawowych - układ prostopadły do żeber łatwiej się układa na krzywiznach jak zaznaczył jeden z Kolegów, ale co ważniejsze jest bardziej wytrzymały na przypadkowe uszkodzenie (wduszenie). Nakładka położona wzdłuż pęknie od razu wzdłuż żebra i to pod folią, nakładka ułożona w poprzek ma na to większą odporność. Przyznam się szczere, że nie zastanawiałem się nad tym tematem bo od lat ja i Koledzy klubowi naklejają nakładki w poprzek i było to dla mnie oczywiste, ale jak widać są różne trendy. Na pewno to nie jest błąd czy "babol" jak to Kolega z 3city uprzejmie nazwał.

 

Ale jak ktoś chce wzdłuż to niech klei wzdłuż a jak w poprzek to w poprzek - mamy demokrację.

 

 

A może któryś z Kolegów Modelarzy z dorobkiem i doświadczeniem zabierze w tej sprawie głos ?

Rzeczywiście, nakładki na żebra powinny być wykonane z pasków balsy o słojach wzdłuż żebra.

Przede wszystkim żebro w płacie samolotowym nie jest elementem nośnym ale wyłącznie detalem nadającym i zachowującym podczas pracy płata profil...Elementem nośnym jest wyłącznie dźwigar lub poszycie (w konstrukcji skorupowej).

Właśnie z tego powodu żebro powinno być sztywne i lekkie (im więcej żeber tym lepiej zachowany profil płata). Nakładki na żebro z pasków balsy o słojach "wzdłuż "mają tę zaletę, że ugięte na krzywiźnie żebra ulegają wstępnemu naprężeniu (jak paski resoru w samochodach typu Żuk z Lublina - kto pamięta?) co po przyklejeniu znacznie usztywnia żebro i dzięki temu można je wyciąć z cieńszej balsy co przy modelu np. 3-metrowym daje spore oszczędności wagowe. W modelach o dużej cięciwie jest to naprawdę istotne.

Ja w swojej praktyce modelarskiej nigdy nie stosowałem nakładek ze słojami " w poprzek". Również z posiadanych kilkuset (sic!) planów głównie amerykańskich wynika, że nakładki na żebra są z balsy o słojach wzdłuż żebra.

Akurat w Twoim P24, nie ma to aż tak dużego znaczenia ze względu na gęste użebrowanie ale w innych modelach - owszem, ma.

Stasiu, a co Ty mierzysz? Dlaczego używasz przymiaru o długości 1m, zamiast 10 cm? Zakładam oczywiście, że posługujesz się [mm] Poza tym 21/1000 = 2,1% a nie 21%.

 

Największy błąd powstanie układając model na wyważarce. Myślę, że koledzy bez problemu wykonają egzemplarz wyposażony w śrubę mikrometryczną. Nawet w drewnie zapewni dużą dokładność.

 

Oczywiście dobrze by było wypalić na elementach wyważarki znak w miejscu osi obrotu. Wówczas każdy sobie zmierzy dodatkowo stosowne odległości.

Różnica "21" jest wyrażona w "razach" a nie w procentach. (tzn. tyle razy wzrosła po zmianie liczb o jeden procent)...

Podany przykład nie ma odniesienia do rzeczywistych wymiarów wyważarki. Celowo zastosowałem teorię wielkich liczb, aby unaocznić wpływ niewielkiej procentowo zmiany parametru na wynik odczytu lub pomiaru.

Myślę jednak, że zastosowanie praktyczne przyrządu ostatecznie potwierdzi lub nie jego przydatność w użytkowaniu. Dyskusja przecież nie przesądza niczego ostatecznie i służy tylko wymianie poglądów. Zapewne Koledzy wiedzą co robią.