stan_m

"dla mnie i dla moich kolegów z lotniska wystarczy piękne wykonanie modelu."

 

Śledzę tę dyskusję i tak myślę, pokażcie panowie swoje modele robione od podstaw. To co zrobiliście własnymi paluszkami. Wtedy inaczej się rozmawia.

Henryk rób swoje bo i tak nikt Ciebie w tym temacie nie pobije. Jednak te cenne uwagi pod kątem konstrukcji można byłoby wykorzystać tworząc nowy dział w którym teoretycy mogli by dyskutować do woli z korzyścią dla historyków polskich samolotów.

http://imageshack.us/photo/my-images/713/camifok2.jpg/

Kolego stan_m,

 

Jestem nieco skonfudowany

Jak w swietle zamieszczonego przeze mnie powyzej zdjecia nalezy rozumiec komentarze Kolegi:

 

"Istnienie kratki wentylacyjnej... wcale nie jest takie pewne"

"Tak więc tylko zdjęcie spodu kadłuba może ostatecznie wyjaśnić tę kwestię..."

 

Roman

Należy rozumieć wprost i bezpośrednio:

Cytowany fragment zdjęcia na moim ekranie (uwzględniając nawet błąd paralaksy) wg mnie nie pozwala na jednoznaczne rozpoznanie omawianej kratki…Jednak Pan dysponując

zapewne oryginałem widzi ten fragment o wiele lepiej więc ma lepsze warunki oceny. Wszelkie wątpliwości (jak napisałem w poprzednim wpisie) może rozwiać jedynie fotografia dołu kadłuba (jak Pan zapewne wie rzadko spotykana nawet przy innych typach samolotów). Nie dyskutując zatem z posiadaczem oryginalnej fotografii w całości podtrzymuję swój wywód co do zasadności instalacji takiej kratki ale jej istnienia nie wykluczam.

Skarżyski wspominał że kabina samolotu była cicha, ciepła i wygodna - lot nie męczył zupełnie - z pewnością nie została wykonana z pozostawieniem przypadkowych szczelin, otworów konstrukcyjnych do przedziału silnikowego, a wentylacja bardzo wpływa na ergonomie lotu i to przemawia za tym, że kwestia nie została pozostawiona przypadkowi. Bez dmuchań w tunelu widać, że rozpatrywane położenie kratki znalazło by się w strefie podciśnienia.

Latarka na głowie nie jest "polskim entuzjazmem" tylko bardzo logicznie wybranym urządzeniem, zapas masy pustego płatowca do regulaminowych 450kg wynosił jedynie 4kg, jakakolwiek instalacja byłaby stosunkowo ciężka, a tak nie dość że nie ma wpływu na tą masę to lampka działała skutecznie, tam gdzie trzeba, ba, nie powodowała niepotrzebnych odblasków. A garnitur, cóż, piękne czasy gdy elegancja liczyła się bardziej niż dziś

Właśnie taki jak powyżej "polski entuzjazm" miałem na myśli (bezcenny w czasie tzw. Złotej Ery Lotnictwa i Wielkich Przelotów)

Tymczasem wygodną i starannie wygłuszoną kabinę widać na tym zdjeciu.....

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/186398/38a7ed345e02f94a8a530a59d85b37d2/

Istnienie kratki wentylacyjnej (o której Panowie obszernie wyjaśniacie zwłaszcza w aspekcie bezpieczeństwa lotu) wcale nie jest takie pewne. Najpierw należałoby wyjaśnić czy rzeczywiście przygotowania SP-AJU do lotu rekordowego były tak szczegółowo dopracowane czy raczej były typowo polskim entuzjazmem załatwione...(latarka na głowie zamiast systemu oświetlenia, strój pilota - kościelny raczej a nie do przelotu atlantyckiego). Po drugie należy zauważyć, że kabina i przestrzeń wewnątrzkadłubowa RDW-5bis była absolutnie niehermetyczna co więcej posiadała wiele szczelin i otworów konstrukcyjnych co w naturalny sposób prowadziło do wymiany powietrza wewnątrz kadłuba. Należy też zwrócić uwagę, że tzw. wentylacja to przepływ wymuszony powietrza. Aby taki zaistniał muszą być spełnione warunki co do wejścia i wyjścia powietrza. Kratka wentylacyjna nie może być w sposób dowolny ulokowana na bryle kadłuba, gdyż przy opływie powietrza o prędkości powietrza 150-200km/h może zaistnieć efekt tłoczenia powietrza do kadłuba a nie odwrotnie lub też efekt tzw. korka powietrznego. Obszary dogodne do zamontowania takiej kratki wyznacza się na podstawie badań opływu kadłuba w tunelu aerodynamicznym, gdzie jak na dłoni widać gdzie można je instalować a gdzie nie. Badań tunelowych tego samolotu chyba nie robiono (nie jestem pewien). Tak więc tylko zdjęcie spodu kadłuba może ostatecznie wyjaśnić tę kwestię, gdyż z wszelkimi teoriami można nieskończenie dyskutować. Co niniejszym uczyniłem....

No proszę...Skarżyński miał latarkę na głowie zaś Lindbergh busolę magnetyczną przyklejoną na ....gumie do żucia. I to nad Atlantykiem. Takie to były czasy.

Henryku, w tej skali modelu można by wykonać postać Skarżyńskiego z działającą latarką na głowie.

O ile wiem samolot RWD-5bis posiadał jedynie zewnętrzne światła pozycyjne (lewy płat czerwone, prawy-zielone, statecznik pionowy-białe). Nie posiadał natomiast reflektora, gdyż był egzemplarzem szykowanym na jeden długi przelot. Natomiast np. niektóre samoloty RWD-8 (ok. 50 szt.) stosowane systematycznie do szkolenia podchorążych w lotach nocnych miały reflektory do lądowania obowiązkowo. Można wykorzystać doświadczenia kolegów modelarzy redukcyjnych http://pwm.ukw.edu.pl/viewtopic.php?f=13&t=25341&start=0.

Pozostaje do ustalenia jak podświetlane była tablica przyrządów tego samolotu albowiem bez tego lot w nocy byłby w zasadzie niemożliwy. Bardzo popularną metodą oświetlania tablicy przyrządów były zwykłe lampki z kloszami kierunkowymi umieszczone przy lewej i prawej burcie kadłuba czasami z regulacją natężenie oświetlenia. Stosowaną metodą (niestety nie udało mi się ustalić od kiedy) była tzw. " metoda światłowodu": tablica przyrządów wykonana z trzech warstw: sklejka-plexiglass (lub szkło)-sklejka, żarówki umieszczone tylko w środkowej warstwie plexiglassu lub szkła dostarczały światła, które było "doprowadzane" do przyrządów pokładowych i innych elementów tablicy przyrządów. Niestety nie można tego ustalić na podstawie zdjęć tablic, gdyż wszystko jest niewidoczne. Uważam jednak, że RWD-5 bis do oświetlania tablicy przyrządów miał jedynie lampki.

Proponuję dyskutantom powrócić do jakże pożytecznej dyskusji technicznej na tematy porównawcze modeli tematycznych ze szczególnym uwzględnieniem właściwości lotnych. Wasze osobiste doświadczenia są bezcenne i znacznie skracają czas dochodzenia do optymalnego czyli subiektywnego rozwiązania...

Zaś młodym modelarzom (a szczególnie Małemu Modelarzowi z tego pokoju) dedykuję następujące życzenia:

Przy uprawianiu modelarstwa lotniczego stosujcie starą i sprawdzoną zasadę z "dużego" lotnictwa: Junior Engineer z uwagą i pokorą słucha Senior Engineer po to, aby CODZIENNIE czegoś nowego się nauczyć co po latach da tę korzyść, że któregoś dnia ów sam zostanie Senior Engineer. Innej drogi niestety nie ma. Wszelka publiczna krytyka doświadczonych modelarzy (którzy nie tylko składają gotowce ale też- w przeciwieństwie do młokosów- projektowali i wykonywali modele od podstaw ) przez młodych i dobrze zapowiadających się kolegów przynosi tylko wymianę emocji i nie ma nic wspólnego z techniką i technologią czemu jest poświęcone to forum a nie rozgryzaniu tematu:"można czy nie można krytykować starszych lub młodszych". Lotnictwo rządzi się bardzo prostymi i sprawdzonymi prawami, które szybko i bezbłędnie wskazują dobrego pilota i dobrego inżyniera. Tak samo jest w modelarstwie.

Mam parę słów do Jurka. Czytam od dłuższego czasu Twoje wypowiedzi w różnych wątkach i mam wrażenie, że pozjadałeś wszystkie rozumy, wszystko widziałeś, wszystko miałeś i wogóle Jesteś taki fajny Wypowiadasz się na temat modeli z Mawi, a pewnie żadnego na oczy nie widziałeś, nie mówiąc już o lataniu. Nie podoba mi się Twoja krytyka tych modeli, nie dlatego, że posiadam jeden, ale dlatego, że Kierujesz się tylko przeczuciem "subiektywnym", że jak już jest masa to nie będzie dobrze latać w termice. Nie każdy lubi godzinę stać i patrzeć sie jak kołek w jeden punkt na niebie i podniecać się tym, że szybowiec wyszedł na 500 m. Jedni lubią może trochę więcej adrenaliny Bujacie się z Kamyczkiem (bo to chyba Twój ziomek )po tym forum i siejecie tylko zamęt. Proszę Cię na przyszłość, jeśli już się wypowiadasz na temat jakiegoś modelu, to może wcześniej polataj nim, zobacz go na żywo, a nie odrazu Krytykuj i proponuj nie wiadomo jakie Hi-endowe modele, dlatego, że fajnie łapią termikę Pozdrawiam posiadaczy kloców z Mawi

Doradzam więcej umiaru w ocenach wiadomości i doświadczenia Pana Jerzego, którego wiedza i doświadczenie wynika nie tylko z lat przeżytych ale też z wieloletniego uprawiania modelarstwa. Doświadczenie jest tym czego najbardziej brakuje w chwili kiedy jest ono najbardziej potrzebne. Nie tylko w modelarstwie. W "dużym lotnictwie" takie publiczne pohukiwanie młokosa na doświadczonego inżyniera jest nie do przyjęcia. Co innego prywatnie. Jednak wówczas odwaga - takich jak Kolega Modelarz osobników- gwałtownie tanieje i zanika...Proponuję wzorować się na modelarskich forach anglojęzycznych i dyskutować li tylko o parametrach technicznych bez beretlistyki towarzysko-emocjonalnej. Kolego Mały Modelarzu....

• Z okresu Łosia wcale nie większość maszyn posiadała wzniosy płata: np. Dornier Do-17 nie miał, natomiast podobny koncepcyjnie do Łosia Henkel He-111 miał bardzo wyraźny i duży. Wznios płata zwiększa stateczność poprzeczną samolotu i zmniejsza skuteczność lotek a w pewnym zakresie prędkości, lotki mogą nie działać w ogóle. Ze względu na dużą powierzchnię nośną płata Łosia nie wydaje się prawdopodobne, aby wznios rzędu 0,5-2 stopni (bo o takim możemy mówić) był przewidziany.
• Podany sposób interpolacji skrzydła nie jest przekonywujący, zwłaszcza biorąc pod uwagę porównanie linii natarcia płata i krawędzi spływu oraz otwarte klapy…

Z wielu znanych mi opisów technicznych i instrukcji eksploatacji wynika, że fakt występowania wzniosu płata jest bardzo ściśle odnotowany. W instrukcji Łosia też mamy opis centropłata oraz zamontowanych do niego końcówek lewej i prawej. I ani słowa o wzniosie, który jest zasadniczą kwestią przy wszelkiego rodzaju pracach niwelacyjnych. Instrukcja jest dokumentem technicznym dlatego nie może być w niej rozbieżności zasadniczych lub danych nieprawdziwych (chociaż akurat PZL-37 miał wszystko „na początku”, dokumentację techniczna też)

Nie ma nieomylnych historyków lotnictwa, zresztą to nie są omyłki tylko często

Niewłaściwa interpretacja. Ja też mogę się mylić zasadniczo co do występowania

wzniosu płata w samolocie PZL-37A/B. Ale nie robię z tego żadnego problemu.

Dygresja:

„Do uruchomienia silników służą rozruszniki bezwładnościowe napędzane korbą. Z dwóch korb rozruszników należących do samolotu jedna używana jest do prac codziennych, druga, zapasowa przechowywana jest w torbie narzędzi pokładowych samolotu. Zasadniczo do uruchomienia silników potrzeba, oprócz pilota w kabinie samolotu, dwóch pomocników do kręcenia śmigieł i rozpędzania rozruszników” Napisane jest w Instrukcji.

Taki sposób rozruchu jest obecnie stosowany w samolocie An-2, który wyposazony jest w silnik...prawie taki sam jak sowiecki I-16 a więc rówieśnik naszego Łosia...

Wiem bo korblowałem...

Bardzo proszę o zapoznanie się z rysunkiem

"I.A. Rys.1. Rzuty samolotu ŁOŚ A"

INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA SAMOLOTU ŁOŚ A i B

http://www.avia-it.com/act/profili_daerei/libretti_velivolo/PA_libretti_PDF/PZL37.pdf

na którym przedstawione są dane wymiarowe i rzuty samolotu takie jak do niwelacji płatowca...Gdyby płaty samolotu miałyby chociaż 0,5 stopnia wzniosu byłoby to tabelarycznie i rysunkowo opisane. Wczesniej pisałem, że wznios w tej koncepcji płatowca byłby zbędny lub nawet szkodliwy...

PZL-37 A/B Łoś nie posiadał wzniosu końcówek płata co jest wyraźnie widoczne na fotografii z Narodowego Archowum Cyfrowego:

http://audiovis.nac.gov.pl/obraz/90506/284ffcf5ec39d2c1e942c739c5ca52ba/

Dodatkowo, wznios płata podniósłby stateczność poprzeczną samolotu ale osłabiłby skutecznosc lotek (które i tak były mało wydajne).

Nie posiadam żadnego materialnego dowodu odnośnie swojej teorii dotyczącej rozpoznania przewodów jednakże poprzez porównanie wielu instalacji paliwowych i zasilania ciśnieniowego przyrządów pokładowych z epoki RWD-5bis,5, pokusiłem się o taką identyfikację. Dodatkowo jeszcze, kiedyś byłem bardzo blisko rekonstrukcji (odbudowy) samolotu RWD-21 (inny układ niż RWD-5bis) i dobrze pamiętam zachowaną instalację ciśnienia całkowitego i statycznego.

Jednak z mojego oglądu wynika, że przewody wchodzące w słupek są dwa i są połączone dwiema złączkami do dwóch oddzielnych rurek metalowych (zapewne o średnicy zew.8mm) Takie rozwiązanie stosowano w instalacjach OCP (odbiorników ciśnień powietrznych) po to aby wykonywać przeglądy okresowe polegające głównie na przemywaniu przewodów powietrznych (benzyną w roku 1934, a obecnie wyłącznie spirytusem rektyfikowanym). Rozłączenie w tym miejscu miało za zadanie uchronić wysokościomierz i prędkościomierz przed zalaniem. Ponadto umieszczenie tych przyrządów po lewej stroni tablicy potwierdza trasę przewodów powietrznych (chociaż rurka Pitota była na prawym płacie). Grubość przewodów elastycznych wynikała z tego, że były one prawdopodobnie sklejane w wielu warstw płótna co w tamtych czasach dawało dużą średnicę zewnetrzną. Dodatkowo instalacja paliwowa powinna zapewniać połączenie każdych dwóch zbiorników trójnikami w rejonie centropłata co skutkowałoby tylko dwoma przewodami paliwowymi wychodzacymi z centropłata do komory silnikowej.

Oczywiście mogę się mylić w rozpoznaniu i ocenie przeznaczenia zauważonych przewodów ale tym się wcale nie przejmuje bo dawne lotnictwo to dla mnie wielka frajda.

Polecam źródło na temat tego o czym napisałem

Instrukcja o obsłudze materjału aeronautykj w pododdziałach samoloty 1934

http://www.muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog.php?cz=77

Widoczny też jest kawałek fotela,oraz przewody paliwowe z czterech zbiorników w płatach,to zdjęcie mi bardzo dużo pomogło,oraz dodało więcej pracy przy budowie modelu a Tobie punkcik pomógł,czekam na więcej takich zdjęć.

Jedna para przewodów giętkich pokazanych na zdjęciu (łączących się z rurkami stalowymi chyba) to są przewody z instalacji OCP (Odbiorników Ciśnień Powietrznych), którymi podawane jest ciśnienie całkowite i ciśnienie statyczne z rurki Pitot'a do przyrządów membranowych...

Biorąc pod uwagę, że koszt budowy modelu i zakupu wyposażenia to jest jakieś 1500 zł, myślę że 70 za plan z dodatkową galanterią (goleń podwozia, pokrywa kadłuba (przednia część), balddchimy górnego płata (wszystkie detale wykonane z sezonowanego duraluminium PA7, piaskowane - bardzo dobra jakość) ) jest dobrą ceną.

 

Bardzo fajny model!

Koszt materiałów potrzebnych do budowy samego modelu to około 150-170PLN. Model nie wymaga dużej ilości balsy (np. nie posiada kesonów, boki kadłuba to balsa 2,0 wzmacniana w przedniej czesci balsą 3,0 a wtylnej podłużnicami). Przednia część kadłuba wzmocniona jest od dołu klockami balsowymi a od góry (za wregą silnikową) zakryta pokrywą z duraluminium. Takie rozwiązanie zapewnia tzw "strefę zgniotu" czyli po zderzeniu z ziemią wręga silnikowa wykleja się i cofa do tyłu nie powodując uszkodzenia przedniej częsci kadłuba. Dodatkowo pokrywa kadłuba zapewnia swobodny i łatwy dostęp do zbiornika paliwa.

Ze wzgledu na duże zaiteresowanie Tulipanem deklaruję gotowość do odstąpienia planów wykonawczych 1:1 modelu oraz niektórych detali. Myślę, że będzie to mozliwe w przyszłym tygodniu.

Co do stateczników malowania powinno być mniej wątpliwości...

Pan Andrzej Glass twierdzi:

"Samoloty RWD-6 były malowane na srebrno, z biało-czarnymi pasami na usterzeniu (był to wymóg regulaminu wbrew wielu publikacjom, pasy nie były biało-czerwone) i czerwonymi lub czarnymi akcentami na zastrzałach i owiewkach podwozia. Kolor czarny tych elementów sugerują modele RWD-6 z tamtego okresu-nie wiadomo jednak, na ile jest to prawda"

http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/29_Samoloty_STOL_z_RWD.pdf

Pozostało zatem odszukać w Niemczech:

The International Touring Competition 1932-Regulations

Post scriptum: samoloty niemieckie z tego turnieju były pomalowane regulaminowo o czym świadczą istniejące oryginały w muzeach niemieckich.

Chętnie skorzystam z możliwości niezgadzania się z opinią Pana Adama albowiem:

1.Ładne makiety to pojęcie generowane przez widzów, przeważnie nieobeznanych z zawiłościami regulaminowymi np. F4C. Za to doskonale wyczuwających piękno konstrukcji, staranność wykonania, pomysłowość pokazu a nade wszystkim perfekcyjny pilotaż…

Imprezy modelarskie, do których odwiedzenia zachęcają plakaty widzów własnie czynią sędziami a sędziów „tylko” widzami. Zatem opinie 4-5 decydentów są dla obserwatorów z reguły niezrozumiałe sprzeczne z wrażeniami bezpośrednimi.

2.Dokumentacja fotograficzna i oficjalne plany to pojęcia niezwykle precyzyjne, gdyż oficjalność planów może potwierdzić jedynie Główny Konstruktor lub Wytwórnia. To rzadkość więc o jakości w/w dokumentacji decydują sędziowie na zawodach PO WYKONANIU modelu (kilka tysięcy godzin pracy). Pojawia się zatem pytanie o kompetencje sędziów. Kim są i jakie mają umiejętności oceniania konstrukcji. Jestem praktykującym inżynierem lotniczym (lotnictwo wojskowe wcześniej a teraz komunikacyjne) z wieloletnią praktyką warsztatową (chyba mnie Pan, Panie Adamie pamięta z Dęblina..) i nie mogę obojętnie słuchać osób mianowanych do komisji w celu oceny zgodności odwzorowania czy też oceny np. rundy czterozakrętowej, gdyż jest mi to znane bardzo dobrze z praktyki zawodowej. Dlatego też nie startuje w zawodach chociaż buduję modele samolotów od 40 lat już…Tymczasem pewien publicysta „Modelarza”( nadużywający wielokropków ) wypisuje bardzo emocjonalne teksty w makietowych artykułach, które nie maja odpowiedników w pismach modelarskich niemieckich czy amerykańskich. Nie mają bo nie są techniczne a raczej towarzyskie(tak jak niestety zawody regulaminowe dla 10-20 zawodników i 5 sędziów, gdzieś na peryferyjnym lotnisku) Ten Pan często sędziuje czyli rozstrzyga o modelu samolotu zgodnym lub niezgodnym z oryginałem co jego zdaniem już upoważnia go do pisania artykułów czyli pouczania potencjalnych zawodników.

W dawnych czasach Pan Jerzy Ostrowski dopiero na zawodach w USA mógł rzeczowo porozmawiać o swoim P-38 albowiem w komisji zasiadał konstruktor oryginału. Zaś w latach osiemdziesiątych wygrywał mistrzostwo swiata Philippe Avonds swoim F-15 nie dlatego, że był wykonany zgodnie z oryginałem lecz dlatego, że jego lot był najbardziej zbliżony do oryginału (chociaż napędzany wentylatorami).

3. Wyścigi w odwzorowaniu modeli samolotów to bardzo wąska i specyficzna dziedzina modelarstwa niestety coraz bardziej niezrozumiała dla otoczenia. Doskonałą dyskusję inżynierską na temat teorii (i praktyki) podobieństwa modelu i samolotu stoczyli na łamach „Modelarza”, kilka lat temu Panowie Wiesław Schier i Jarosław Hajduk. Dodatkowo Pan Jarosław Hajduk na łamach Młodego Technika, kilka lat temu zamiescił kilka niezwykle pożytecznych dla modelarzy-makieciaży artykułów. Bo prawdziwi znawcy najpierw piszą mądre artykuły potem zaś zasiadają w komisjach(o ile są zapraszani).A nie odwrotnie

Witam. Jestem studentem politechniki z wrocławia, a konkretnie inżynierii lotniczej w trakcie tworzenie pracy dyplomowej. Moim zadaniem jest zaprojektowanie hamowni dla modelarskiego silnika odrzutowego. Wszystko wskazuje na to, że projekt ten doczeka się swojej fizycznej realizacji. Dlatego poważnym problemem jest wybór silnika, która ma być przedmiotem badań. W związku z tym, że promotor ma dużo innych zajęć, muszę przygotować parę propozycji. W związku z tym, że ma być on zakupiony przez publiczną uczelnie kluczowa jest cena oraz trwałość. Gabaryty i osiągi grają drugorzędną rolę. Wstępnie brana jest pod uwagę któraś z poznańskich konstrukcji. Byłbym wdzięczny za jakiekolwiek sugestie w tym względzie. Słyszałem o konstrukcjach naszych południowych sąsiadów (czechów lub słowaków) . Czy ktoś coś o nich wie? Jakieś namiary na stronę internetową?

Z góry dziękuję za wszelką pomoc

W wersji miniaturowej proponuję skupić się na następujących zagadnieniach:

- montaż silnika do próby(tzw. stoisko z węzłami mocowania)

- instalacja rozruchu silnika (w rzeczywistości wyodrębniona zapewniająca np. rozruch pozorny, przedmuch)

- instalacja torów pomiarowych (obroty wirnika,temperatura przed i za turbiną, temperatura gazów wylotowych, ciśnienia przed i za sprężarką, rejestracja drgań, czas dobiegu)

- rejestracja parametrów silnika (warto opracować program pt."Rozkład pola temperatur modelarskiego silnika turbinowego")

Witam

3) Negowanie używania specyficznych metod "polepszania wydajności" a to czy w postaci rozstrzelania, a to powieszenia kogoś, a to wysłania na darmowe "wczasy" do łagrów, o czym pisze podając przykłady jeden z przedmówców, świadczy o złej woli i kompletnej nieznajomości historii, chyba że o znajomości ale tej historii wygładzonej z poprzedniej epoki.

Oczywiście w wielu naukach ścisłych Rosjanie osiągają sukcesy na skalę światową, ale co nie zmienia faktu, że system który był i w pewnym stopniu jest obecnie jest kompletnie niewydolny i nawet świetne pomysły w końcu są marnotrawione albo ich potencjał nie w pełni wykorzystywany, przykłady takiego stanu rzeczy tylko z ostatniego roku katastrofy samolotowe promowe i inne i ich wytłumaczenie przez niezależnych analityków (podkreślam to aby nie być posądzonym o rusofobię) kryzysem struktur państwa, łapownictwem, fałszowaniem certyfikatów, lekceważeniem podstawowych norm.

Niech mi nikt nie wmawia że w takiej atmosferze można być liderem technologicznym.

Pozdrawiam

 

Viper

To nie atmosfera ucisku i prześladowania obywatela w państwie rosyjskim powodowała postęp technologiczny i wybitne osiagnięcia w nauce i technice podobnie jak nazizm i ludobójstwo w państwie niemieckim nie były powodem niemieckich wynalazków, organizacji i planowania produkcji etc.. Powód był inny: wojna. Oba państwa szykowały się do wojny, jedno z nich wojnę przegrało a to drugie przez następnych lat kilkadziesiąt szykowało się do następnej...

Nie ma negowania "używania specyficznych metod "polepszania wydajności" a to czy w postaci rozstrzelania, a to powieszenia kogoś, a to wysłania na darmowe "wczasy" do łagrów". Co więcej sami Rosjanie przyznają, że tak było ale taka była konieczność i taki ich los

Co do kondycji Rosji ocena jest zdecydowanie nieprawdziwa albowiem państwu temu wiele razy przepowiadano samouincestwienie z powodu"kryzysu struktur państwa, łapownictwa, fałszowania certyfikatów, lekceważenia podstawowych norm. " a jednak zarówno za czasów carskiego samodzierżawia, ery sekretarzy partii oraz aktualnie prezydentów, Rosja jest samodzielnym mocarstwem o niekwestionowanej pozycji w świecie, wielkich wpływach gospodarczych ogromnym potencjale naukowo-badawczym i wciąż wielkich zasobach naturalnych. Tak szybko się to nie zmieni.

Myślę, że Forum Modelarskie to nie miejsce na dyskusję o Rosji więc temetu nie rozwinę...chyba, że o jej lotnictwie...

@eptita

Witaj, bardzo interesuje się historią, szczególnie tym co dzieje w Europie wschodniej i dawnej Rosji poprzez CCCP oraz WNP po 90 roku. Może to związane jest z kierunkiem przebytych studiów, choć nie jestem Rusycystą z wykształcenia. Dokładając do tego miłość do lotnictwa, i zgłębiając się w powstawaniu kolejnych pięknych samolotów, u naszych dużych sąsiadów. Doszedłem do wniosku że żaden z samolotów rosyjskich nie był czystą i nie przymuszona wolą inżynierów i konstruktorów. Nad wszystkich czuwały partie i towarzysze. Teraz myślę, że dużej poprawy nie ma, może te sprawy załatwiane są bardziej medialnie lub cukierkowo.

Na poparcie moich słów, teraz studiuje serie książek o powstaniu legendarnego czołgu T-34 do momentu uruchomienia produkcji, stracono trzech głównych konstruktorów-inżynierów z biura OKB-8 w 1937 i powieszono dyrektora tego zakładu, wszystkim postawiono zarzuty nie dotrzymania terminów i założonych celów i propagowanie niepoprawnych poglądów. Egzekucji dokonano przed halami montażowymi w Charkowie.

 

Co do lotnictwa, Po 8 grudnia 1938 r. z więzień i łagrów uwolniono Nikołaja Polikarpowa i Andrieja Tupolewa przetrzymywano 4 oraz7 lat do momentu ich uwolnienia, tylko za przewrotowe wizje i ingerencje w politykę.

Co dziś doczytałem, w Wikipedii to, że nawet syna i żonę inżyniera Liulki znanego twórcy silników odrzutowych przetrzymywano w latach 55-58 w wiezieniu domowym, żeby wymusić bardziej efektywną prace nad projektami. Teraz nic lepszego się nie dzieje reporterzy i dziennikarze znikają dosłownie z ulic.

[]

 

Jest to opinia gruntownie nieprawdziwa i wymaga sprostowania. Rosyjska technika lotnicza od czasów ścisłych kontaktów z lotnictwem III Rzeszy nalezała do czołowki światowej. To w ZSRS przed IIWW były np. fabryki Junkersa. W lotnictwo wojskowe Rosja zainwestowała niewspółmiernie dużo: w inżynierów, szkoły pilotażu, wytwórnie lotnicze, specjalne wydzielone ministerstwa. W latach 30-tych ubiegłego wieku były w Rosji rejony gdzie nie widziano samochodu a kilka razy dziennie przylatywał samolot...

Polecam książkę Marka Sołonina "Na uśpionych lotniskach...-22 czerwca 1941r.". Autor jest nie tylko wybitnym historykiem ale przede wszystkim dobrym inżynierem lotniczym. Dowie się Pan z niej, że nawet w czasach ciemnego komunizmu istniała w Rosji konkurencja przy wyborze samolotu bombowego, myśliwskiego czy szturmowego. Biura konstrukcyjne Jakowlewa, Tupolewa, Polikarpowa, Iljuszyna, Suchoja, Archangielskiego to tylko przykłady biur a było ich 17 (!!!). Prześladowania i szykany nie są w tym wypadku eksluzywne bo dotyczyły wszystkich obywateli. Inżynierowie lotniczy pracowali i pracują dzisiaj w Rosji przede wszystkim z wielką rosyjską pasją bez wzgledu na ustrój i realia polityczne. Nie można tego zrozumieć wg standardów cywilizacji zachodnioeuropejskiej ale osiągnięcia Rosjan na polu aerodynamiki, mechaniki lotu, metalurgii lotniczej i technologii silników lotniczych są niepodważalne i naprawdę ogromne. I jeszcze jedno: mają tradycję "inżynieryjno-lotniczą" tzn. dzisiaj są w Rosji inżynierowie, których ojcowie, dzaidkowie i pradziadkowie byli inzynierami lotniczymi. Nie muszę dodawać, że wybitnymi.

 

Prezentowany model Jakowlewa-130 w mojej opinii jest przedsięwzięciem niezwykłym jak na swoja miarę bo raczej nie symbolizuje potęgi przemysłu lotniczego Rosji (do czego jesteśmy przyzwyczajeni) lecz pokazuje sprawną realizację wykonania modelu odrzutowca od projektu do mistrzostwa świata. Dość powiedzieć, że Pan Robertus poprzednio latał L-39 Albatros i F-15 a Jak-130 nie jest wcale sztandarowym samolotem Rosji. Ma jednak wielkie zalety do miniaturyzacji co konstruktorzy modelu udowodnili niezbicie. Mimo, sponsoringu i rozmachu inwestycyjnego dla mnie to tylko model, który startuje i ląduje na takim samym lotnisku modelarskim jak mój. A że droższy i cenniejszy no cóż "tak krawiec kraje jak mu materii staje..."

Tak dobra opinia Pana Jacka jest dla mnie prawdziwą przyjemnością tym bardziej, że model ten produkowałem w połowie lat 90-tych poprzedniego wieku (również szybowiec ABC, samolot JUNIOR)).

Rzeczywiście Tulipan sprawdził się eksploatacyjnie nieźle (wyprodukowałem ok.30 egzemplarzy) o czym świadczą wielogodzinne naloty. Był też odporny na kraksy i łatwo naprawialny co było głównym założeniem jego konstrukcji. Postaram sie zamiescić kilka fotografii modelu.

Witam,

Jestem projektantem a byłem również producentem opisanego modelu Tulipan. Cieszę się, że model ma tak dobrą opinię i dobrze się spisuje w eksploatacji. Nie wiem, którą wersję Pan posiada ale mam do Tulipana jeszcze sporo detali (golenie podwozia, baldachiomy, maska kadłuba, plany). Proszę napisać na PW

Pozdrawiam

Bardzo liczymy na pomoc shandor-a (niepodważalny autorytet w tej dziedzinie)

Zaden autorytet tylko szeregowy absowent MEiL PW z umiejetnoscia czytania charakterystyk aerodynamicznych i pewna praktyka wyciagania wnioskow z tych danych. A wiadza ta jest juz troche oldschool'owa, gdyz w obecnych czasach przy projektowaniu samolotow nie ma wlaciwie doboru profilu z katalogu. Numerycznie analizuje i modyfikuje sie oplyw/ rozklad cisnien na bryle samolotu, tak aby uzyskac optymalna aerodynamike. Ale to juz zupelnie inna bajka...

Shandor

Tym bardziej, ze chodzi o tzw. mały zakres prędkości użytkowych. "Dobry" aerodynamicznie kształt płatów (m.in. dobra dla Re końcówka płata i brak zwichrzeń) nie wymaga aż tak specjalistycznego podejścia do profilu płata. Oryginał ma zdecydowany niedobór ciągu szczególnie przy dwuosobowej załodze, z pełnym zapasem amunicji i pełnymi zbiornikami, a mimo to lata bezpiecznie głównie dzięki płatom.

A swoja drogą bardzo ciekawe sa mozliwosci opisane powyżej tzn. mozliwość zamodelowania modelu, ustalenie kształtu dla potrzebnego przepływu i skonstruownie potrzebnego profilu. Aerodynamika małych predkosci zawsze była nieprzebadana. A teraz juz nie musi.