Rozrusznik do silnika odrzutowego

[Adam_K]

  Tak na wstępie

 

uważam za nieetyczne

muchastd szczytem braku etyki jest pisanie incognito na forum.

 

Nie odbiegając od tematu mam takie pytanie. Ogromna ilość powietrza służącego do rozruchu rozpędzającego sprężarkę jest wtłaczana do wnętrza w przypadku rozruchu z elektro startera brak jest tego powietrza ,czy konstruktor silnika to przewidział ? 

 

Przy okazji może kolega wyjawi jaki to rozkład cisnien musi zostać zmieniony żeby móc zmienić system z olejowego na smarowanie paliwem bo z mojej wiedzy i doświadczeń wynika że wystarczy zastosować proste restryktory na przewodach doprowadzających paliwo...

muchastd  z całym szacunkiem dla twojej wiedzy i doświadczeń , przy stałym ciśnieniu jeśli  rozwidlimy przewód paliwowy i na jednej z końcówek zainstalujemy ogranicznik przepływu to czy dalej nic nam się nie zmieni na końcówce zasilającej?

Adam

[muchastd]

"muchastd szczytem braku etyki jest pisanie incognito na forum."

Moje niedopatrzenie,już poprawione.

" Ogromna ilość powietrza służącego do rozruchu rozpędzającego sprężarkę jest wtłaczana do wnętrza"

Nie demonizowałbym że jest ona taka ogromna,ciśnienie owszem jest wysokie,ale zostaje ono wykorzystane

do napędzenia koła kompresora,a po osiągnięciu jak w przypadku turbiny z tego wątku 8000rpm następuje

początek fazy rozruchu.

Przy tych 8000rpm kompresor wywołuje już dosyć spory przepływ powietrza i powietrze rozprężone już

po wykonaniu pracy napędu koła kompresora nie musi stanowić znaczącej cześci objętości powietrza wpadającego

przez dyfuzor do przestrzeni wokół komory spalania.

Przykładowo firma AMT produkuje turbiny z rozruchem przy użyciu sprężonego powietrza i z rozruchem

elektrycznym.

Co więcej można dokupić rozrusznik elektryczny i używać go sterując nim ręcznie,lub rozbudowując

elektronikę sterującą o funkcję obsługi rozrusznika.

Jeden z kolegów w mojej okolicy posiada turbine AMT Olympus z elektroniką dedykowaną do rozruchu

sprężonym powietrzem z dołożonym rozrusznikiem sterowanym zwykłym przyciskiem.

Dokonywaliśmy wielokrotnych bezproblemowych rozruchów bez żadnych nieprawidłowości.

Konieczna jest tylko uwaga żeby fazy chłodzenia turbiny po pracy nie pominąć

Z kolei kwestia smarowania paliwem wygląda następująco.

Ciśnienie w przewodzie za pompą wcale nie jest stałe.

Ecu turbiny zazwyczaj ma oprogramowanie zaprojektowane z użyciem tzw "fuzzy logic".

Jest to wymuszone faktem że dla zadanych obrotów turbiny np 100 000rpm ilość paliwa

potrzebna jest zmienna i zależna od wielu czynników(ciśnienie atmosferyczne,temperatura powietrza,nawet

jakość paliwa może mieć znaczenie).

Ilość paliwa tłoczonego przez pompę jest zależna od tzw napięcia pompy(pompa jest zasilana przez elektronikę

turbiny z wykorzystaniem PWM).

W związku z tym nie istnieje sztywne powiązanie pomiędzy zadanymi obrotami turbiny i napięciem pompy.

Niektóre sterowniki turbiny po uruchomieniu przy pierwszym dodaniu gazu do oporu rozpędzają turbinę

wolniej niż w trakcie normalnej pracy,wolniej dochodząc do obrotów maksymalnych,po czym zapamiętują

przy jakim napięcu pompy wystąpiły.

Podobnie jest w przypadku wolnych obrotów,gdzie obserwując pracującą turbine można zaobserwować

zmiany obrotów i w ślad za tym zmiany napięcia pompy kiedy sterownik dopasowuje wydatek paliwa w celu utrzymania

tych orotów w zadanych granicach.

Oprócz tych sytuacji w trakcie lotu cechy specyficzne konstrukcji modelu mogą powodować zmiany np. w dopływie

powietrza na wlocie turbiny,co może podować konieczność zmiany wydatku pompy w stosunku do pracy turbiny na ziemi

dla tych samych obrotów.

W tej sytuacji zrobienie podziału i podanie kilku % całkowitej ilości paliwa na smarowanie łożysk nie stanowi

żadnego problemu.

[stan_m]

(...)

Nie demonizowałbym że jest ona taka ogromna,ciśnienie owszem jest wysokie,ale zostaje ono wykorzystane

do napędzenia koła kompresora,a po osiągnięciu jak w przypadku turbiny z tego wątku 8000rpm następuje

początek fazy rozruchu.

Przy tych 8000rpm kompresor wywołuje już dosyć spory przepływ powietrza i powietrze rozprężone już

po wykonaniu pracy napędu koła kompresora nie musi stanowić znaczącej cześci objętości powietrza wpadającego

przez dyfuzor do przestrzeni wokół komory spalania.

(...)

Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu)  a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem.

Z tego względu:

1. Współczesny wojskowy samolot z silnikiem TO w przypadku zgaśniecia silnika na skutek zdmuchnięcia płomienia lub tzw. pompażu, aby uruchomić ponownie silnik za pomocą rozrusznika elektrycznego powinien zejść na wysokość 2000-2500m (na tej wysokości jest odpowiednia gęstość powietrza czyli jego "ilość")i dopiero wtedy uruchomić automatykę rozruchu.

2. Również po odpaleniu rakiet w celu zapewnienia ciągłości pracy silnika TO w okolice tunelu dolotowego podawany jest tlen w celu uzupełnienia niedoboru powietrza (tlenu) w strumieniu wlotowym.

Dodam też, że każdy nieudany rozruch skutkuje zużyciem układu mechanicznego silnika TO (wał, łożyska, komora spalania) co wydatnie skraca jego resurs. Chyba, że w modelarskich silnikach TO resurs nie odgrywa już tak ważnej roli...

[Tomasz_K]

Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu)  a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem.

Z tego względu:

1. Współczesny wojskowy samolot z silnikiem TO w przypadku zgaśniecia silnika na skutek zdmuchnięcia płomienia lub tzw. pompażu, aby uruchomić ponownie silnik za pomocą rozrusznika elektrycznego powinien zejść na wysokość 2000-2500m (na tej wysokości jest odpowiednia gęstość powietrza czyli jego "ilość")i dopiero wtedy uruchomić automatykę rozruchu.

2. Również po odpaleniu rakiet w celu zapewnienia ciągłości pracy silnika TO w okolice tunelu dolotowego podawany jest tlen w celu uzupełnienia niedoboru powietrza (tlenu) w strumieniu wlotowym.

Dodam też, że każdy nieudany rozruch skutkuje zużyciem układu mechanicznego silnika TO (wał, łożyska, komora spalania) co wydatnie skraca jego resurs. Chyba, że w modelarskich silnikach TO resurs nie odgrywa już tak ważnej roli...

Cześć

Stan_m , bardzo Cię proszę powiedz mi jaki Ty masz na myśli silnik, lub z jakiego samolotu jest ten silnik?

[stan_m]

Cześć

Stan_m , bardzo Cię proszę powiedz mi jaki Ty masz na myśli silnik, lub z jakiego samolotu jest ten silnik?

Silniki R-11, R-13 (Tumański), samoloty MiG-21...

To co napisałem powyżej dotyczy także innych samolotów rosyjskich z kadłubem typu "rura", gdzie bardzo często gasną silniki na dużych wysokościach na skutek zdmuchnięcia płomienia w wyniku gwałtownego manewru.

[Tomasz_K]

Silniki R-11, R-13 (Tumański), samoloty MiG-21...

To co napisałem powyżej dotyczy także innych samolotów rosyjskich z kadłubem typu "rura", gdzie bardzo często gasną silniki na dużych wysokościach na skutek zdmuchnięcia płomienia w wyniku gwałtownego manewru.

Dziękuję. Czy to znaczy, że w tych silnikach prądorozrusznik nie radzi sobie z napędzeniem wirnika na tyle by nastąpił zapłon i trzeba podać dodatkowo w komorę spalania sprężone powietrze?

[stan_m]

Dziękuję. Czy to znaczy, że w tych silnikach prądorozrusznik nie radzi sobie z napędzeniem wirnika na tyle by nastąpił zapłon i trzeba podać dodatkowo w komorę spalania sprężone powietrze?

Prądorozrusznik kręci bardzo przyzwoicie a jest to nie byle jaka maszyna elektryczna pracująca (praca krótkotrwała) przy 24V DC (początek rozruchu i wybieranie luzów wału) oraz 48V DC do końca cyklu rozruchu a także wytrzymująca w piku 1,2kA !!!!!! więc nie ma problemu z osiągnięciem właściwych obrotów wału.

Rzecz w tym, że powietrze wdmuchane do komory spalania powinno być "pełnowartościowe" jeżeli chodzi o tlen. Na ziemi wszystko jest OK natomiast ze wzrostem wysokości zgodnie z danymi Międzynarodowej Atmosfery Wzorcowej gwałtownie maleje zawartość tlenu w powietrzu co piloci nazywają "głodem tlenowym" a więc rozruch zgaszonego silnika na wysokości np.8000m staje się niemożliwy toteż nawet lot nurkowy i rozkręcenie turbiny od pędu powietrza jeszcze nie umożliwia rozruchu, potrzebny jest właściwy skład powietrza. Wspomniana przeze mnie instalacja tlenowa działa ZAWSZE (bez względu na okoliczności) po odpaleniu rakiety w celu zabezpieczenia potrzebnej ilości tlenu (rakieta wypala tlen z otoczenia samolotu).

Dodam jeszcze, że rozruch silników typu R-11, R-13 jest realizowany wg algorytmu bez sprzężenia zwrotnego tzn. "bez względu na wszystko" trwa 45-47 sekund gdzie kolejno po sobie w określonych odstępach czasowych następuje włączenie 24V, przełączenie na 48V, wlączenie wtryskiwaczy, podanie napięcia na świece, koniec rozruchu. Jeżeli w tym czasie cokolwiek się wydarzy to rozruch i tak nastąpi w pełnym cyklu. Możliwe są warianty rozruchu zimnego (bez świec) i przedmuchu silnika (bez wtryskiwaczy). Tak więc zakładając sprawność silnika i jego instalacji rozruchu o powodzeniu decyduje właściwa ilość powietrza...Stąd mój głos w dyskusji...

[Tomasz_K]

Prądorozrusznik kręci bardzo przyzwoicie a jest to nie byle jaka maszyna elektryczna pracująca (praca krótkotrwała) przy 24V DC (początek rozruchu i wybieranie luzów wału) oraz 48V DC do końca cyklu rozruchu a także wytrzymująca w piku 1,2kA !!!!!! więc nie ma problemu z osiągnięciem właściwych obrotów wału.

Rzecz w tym, że powietrze wdmuchane do komory spalania powinno być "pełnowartościowe" jeżeli chodzi o tlen. Na ziemi wszystko jest OK natomiast ze wzrostem wysokości zgodnie z danymi Międzynarodowej Atmosfery Wzorcowej gwałtownie maleje zawartość tlenu w powietrzu co piloci nazywają "głodem tlenowym" a więc rozruch zgaszonego silnika na wysokości np.8000m staje się niemożliwy toteż nawet lot nurkowy i rozkręcenie turbiny od pędu powietrza jeszcze nie umożliwia rozruchu, potrzebny jest właściwy skład powietrza. Wspomniana przeze mnie instalacja tlenowa działa ZAWSZE (bez względu na okoliczności) po odpaleniu rakiety w celu zabezpieczenia potrzebnej ilości tlenu (rakieta wypala tlen z otoczenia samolotu).

Dodam jeszcze, że rozruch silników typu R-11, R-13 jest realizowany wg algorytmu bez sprzężenia zwrotnego tzn. "bez względu na wszystko" trwa 45-47 sekund gdzie kolejno po sobie w określonych odstępach czasowych następuje włączenie 24V, przełączenie na 48V, wlączenie wtryskiwaczy, podanie napięcia na świece, koniec rozruchu. Jeżeli w tym czasie cokolwiek się wydarzy to rozruch i tak nastąpi w pełnym cyklu. Możliwe są warianty rozruchu zimnego (bez świec) i przedmuchu silnika (bez wtryskiwaczy). Tak więc zakładając sprawność silnika i jego instalacji rozruchu o powodzeniu decyduje właściwa ilość powietrza...Stąd mój głos w dyskusji...

Bardzo dziękuję za tak szczegółowy opis. Wobec tego, jak rozumiem, Twoje stwierdzenie:

"Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu)  a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem."

chciałbyś chyba trochę zredagować. Mówimy przecież o rozruchu na ziemi.

[stan_m]

Bardzo dziękuję za tak szczegółowy opis. Wobec tego, jak rozumiem, Twoje stwierdzenie:

"Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu)  a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem."

chciałbyś chyba trochę zredagować. Mówimy przecież o rozruchu na ziemi.

Raczej dopowiedzieć i rozwinąć ...

Przywołany przeze mnie przykład rozruchu dużego silnika TO w powietrzu miał wskazać,że oprócz sprawnej mechaniki i elektroniki do wykonania rozruchu potrzebna jest jeszcze duża ilość powietrza (czyli duża ilość tlenu) - celowo opisałem możliwości rozruchu w środowisku rozrzedzonego powietrza. Nie ma wątpliwości, że nawet na ziemi powietrza z butli w tym samym przedziale czasowym można podać więcej niż uczyni to turbina napędzana małym ( z założenia) silnikiem elektrycznym. Oczywiście nie oznacza to, że nie ma takich silników elektrycznych mających takę sprawność, że ilość powietrza w komorze spalania w określonym momencie spowoduje  bezproblemowy zapłon. 

Niemniej jednak, wg mnie, butla sprężonego  powietrza jest pewniejszym (zawsze nadmiar potrzebnego powietrza), wygodniejszym (bezobsługowa) i korzystniejszym konstrukcyjnie (ciężar do lotu, ograniczenie przekroju kanału wlotowego, sterownik i dodatkowa instalacja elektryczna) rozrusznikiem modelarskich silników turboodrzutowych. 

[Tomasz_K]

Raczej dopowiedzieć i rozwinąć ...

Przywołany przeze mnie przykład rozruchu dużego silnika TO w powietrzu miał wskazać,że oprócz sprawnej mechaniki i elektroniki do wykonania rozruchu potrzebna jest jeszcze duża ilość powietrza (czyli duża ilość tlenu) - celowo opisałem możliwości rozruchu w środowisku rozrzedzonego powietrza. Nie ma wątpliwości, że nawet na ziemi powietrza z butli w tym samym przedziale czasowym można podać więcej niż uczyni to turbina napędzana małym ( z założenia) silnikiem elektrycznym. Oczywiście nie oznacza to, że nie ma takich silników elektrycznych mających takę sprawność, że ilość powietrza w komorze spalania w określonym momencie spowoduje  bezproblemowy zapłon. 

Niemniej jednak, wg mnie, butla sprężonego  powietrza jest pewniejszym (zawsze nadmiar potrzebnego powietrza), wygodniejszym (bezobsługowa) i korzystniejszym konstrukcyjnie (ciężar do lotu, ograniczenie przekroju kanału wlotowego, sterownik i dodatkowa instalacja elektryczna) rozrusznikiem modelarskich silników turboodrzutowych. 

Stan_m  mam wrażenie, że nabijamy posty, które nic nie wnoszą w sprawie zasadniczego pytania.

W skrócie brzmiało ono: czy można uruchomić silnik Sophia zwykłym silniczkiem elektrycznym w roli rozrusznika.

Przy całej Twojej niewątpliwej wiedzy  uważam, że w Twoim wpisie powinieneś dodać dopisek "ciekawostka z dużego lotnictwa".

Mam przed sobą dwa tomy instrukcji technicznej i eksploatacji silnika R-11. Mogę zaraz zacząć przepisywać co ciekawsze punkty z tych instrukcji, tylko po co.

Ta wiedza ma się nijak do świata mikroturbinowych silników modelarskich. Nie to forum, nie ten wątek.

 

Może teraz wreszcie coś dla Janka - autora wątku.

Da się. Bez problemu się da wystartować Twój silnik rozpędzając go silniczkiem elektrycznym.

Odrobinę teorii muszę dodać od siebie na poparcie mojej wersji.

 

Wbrew temu , co ktoś wcześniej napisał i został rzeczowo wyprowadzony z błędu przez kolegę "muchastd" do zapłonu nie potrzeba wcale dużych ilości powietrza, a już w ogóle dużego ciśnienia. Do rozpylenia paliwa w silniku Sophia służy wtryskiwacz ciśnieniowy, który swą skuteczność rozpylenia (tzw.atomizację) zawdzięcza zawirowywaczowi  paliwa. Nie ma to nic wspólnego z ciśnieniem powietrza, a jedynie ciśnieniem paliwa w instalacji paliwowej, kropka.

 

Powietrza do zapłonu potrzeba dokładnie tyle ile potrzeba do stworzenia właściwej mieszanki paliwo-powietrze. Będzie za mało - nie ma zapłonu, będzie za dużo - też nie ma zapłonu. Można się o tym przekonać bardzo szybko zmieniając obroty rozrusznika, I tak : w silnikach GTM85/140/160 z zapłonem na paliwie płynnym dla prawidłowego zapłonu należy ustawić napięcie na rozruszniku w zakresie 3,5 - 4V. A więc najniższym zakresie pracy rozrusznika. Jak damy więcej, nie wystartujemy. Mniej - tym bardziej. Podobnie rzecz się ma dla starych silników z rozruchem gazowym. Jak to się ma do argumentu o dużym zapotrzebowaniu na powietrze do rozruchu? Jest właśnie odwrotnie, potrzeba go bardzo mało.

 

Nawiasem mówiąc zużycie tlenu przez silnik TO w całym zakresie pracy jest zaskakująco małe w stosunku do ogólnego wydatku. W zasysanym powietrzu jest 21% tlenu. To wiadome, bo tyle jest w otaczającej nas przestrzeni. W spalinach wyrzucanych przez pracujący silnik TO jest tego tlenu nadal około 16% (potwierdzone w niedawnych badaniach). To dlatego konstruktorzy wpadli kiedyś na pomysł, że można go wykorzystać. Tak właśnie powstał dopalacz. Tak małe zużycie tlenu przez silnik bez dopalacza wynika z tego, że budowa komory żarowej kieruje tylko niewielką część strugi powietrza w strefę spalania. Znaczna część użyta jest w strefie mieszania do chłodzenia elementów kierownic, turbiny i paru innych detali.

 

Szanowny Kolego "Stan_m". Całe obecne modelarstwo jet-owe opiera się na silnikach z rozruchem elektrycznym. Nikt już nie stosuje butli ze sprężonym powietrzem. To przeżytek. Piszesz o bezobsługowym charakterze butli, o jej lekkości. Jest dokładnie odwrotnie. Przecież aby wystartować silnik parokrotnie na lotnisku potrzebna jest całkiem spora i ciężka butla. Pamiętam, bo jeździliśmy z taką piętnaście lat temu. Kto by to dzisiaj woził. Poza tym trzeba ją gdzieś ładować. Jakaż to bezobsługowość. Rozrusznik elektryczny waży parędziesiąt gram i trzeba mu tylko dostarczyć prąd.

[stan_m]

Stan_m  mam wrażenie, że nabijamy posty, które nic nie wnoszą w sprawie zasadniczego pytania.

(...)

 

 

Panie Kolego, przypomnę,że pytania Autora tematu brzmiały "Chodzi mi o to jak żeby jak najlepiej dobrać rozrusznik do tego modelu, jak rozłączyć rozrusznik po rozkręceniu turbiny. Czy jest jakaś literatura którą można sie wesprzeć?"

A więc nie czy można uruchomić ale jak dobrać i jak zesprzęglić...

Dlatego pozwoliłem sobie na zabranie głosu per analogia do silników TO z dużego lotnictwa.

Zaś z dżentelmenami, którzy publicznie twierdzą, że "Ta wiedza ma się nijak do świata mikroturbinowych silników modelarskich. Nie to forum, nie ten wątek." z zasady nie dyskutuję co w Pańskim przypadku mogłoby doprowadzić do "przełomowego" wręcz odkrycia, że modelarskie silniki turboodrzutowe są beztlenowcami.

Dlatego z radością kończę  dyskusję z osobą inaczej rozumiejącą zasadę działania turbinowego silnika odrzutowego i opuszczam ten pokój.

 

Post Scriptum:

Cytat: "Nawiasem mówiąc zużycie tlenu przez silnik TO w całym zakresie pracy jest zaskakująco małe w stosunku do ogólnego wydatku. W zasysanym powietrzu jest 21% tlenu. W spalinach wyrzucanych przez pracujący silnik TO jest tego tlenu nadal około 16% (potwierdzone w niedawnych badaniach)"

Przypomnę, że dyskutowaliśmy nie o całym zakresie pracy silnika lecz o jego inicjacji czyli rozruchu, gdzie jak w każdym procesie spalania tlen jest niezbędny. Dodam też, że na wysokości np. 18000m gdzie tlenu jest już bardzo mało lotnicze silniki TO pracują bez zakłóceń. Jednak co innego jest w przypadku inicjacji-rozruchu, gdy potrzebne jest pełnowartościowe powietrze z tlenem.

Życzę powodzenia.

[Tomasz_K]

Hej, hej, nie ma co się puszyć :-)

w Pańskim przypadku mogłoby doprowadzić do "przełomowego" wręcz odkrycia, że modelarskie silniki turboodrzutowe są beztlenowcami.

To było złośliwe i zupełnie niepotrzebne. Oboje wiemy, że jest inaczej.

 

 

"Chodzi mi o to jak żeby jak najlepiej dobrać rozrusznik do tego modelu, jak rozłączyć rozrusznik po rozkręceniu turbiny. Czy jest jakaś literatura którą można sie wesprzeć?"

No właśnie. I zamiast tego otrzymał ciekawostki z "dużego lotnictwa" o rozruchach w powietrzu, z dodatkiem tlenu, o odpalaniu rakiet i związym z tym niedoborze tlenu, o wysokości rozruchu w powietrzu, o wysokich prądach i napięciach na prądorozruszniku i o wyższości butli ze sprężonym powietrzem nad rozrusznikiem elektrycznym. A o literaturze nic nie dostał. Rzeczy bardzo ciekawe, warte poznania, ale jako ciekawostki. Nieprzydatne autorowi pytania.

A tu wracając na płaszczyznę modelarską już wie, że po prostu silniczek szczotkowy 7Vdc i jazda na lotnisko. I kolejny modelarz - jetman jest w naszym gronie. I nie będzie musiał targać 10 kilowej bytli z powietrzem :-)

[stan_m]

Tak już zupełnie na koniec:

 

Będąc zwolennikiem przyswajania każdej wiedzy tematycznej , dedykuję wszystkim zainteresowanym ciekawą dyskusję wokół pytania: "W jaki sposób zapala samolot pasażerski?"

 

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/13-lotnictwo_cywilne/54-forum_prostych_pytan_fpp_lotnictwo_cywilne/13754-w_jaki_sposob_zapala_samolot_pasazerski.html

 

 Jako suplement do mojego głosu w tej dyskusji.

[muchastd]

Był suplement, będzie wtrącenie do dyskusji.

 

Dobrze by było dla czytających wątek aby na koniec przedstawić "who is

who".

 

Kolega stan_m: nie mam pojęcia jakie ma doświadczenie z silnikami TO,

może jako mechanik, technik lub inżynier zajmował się lata temu

pilnowaniem żeby silniki odrzutowe w migach21 były eksploatowane zgodnie

z instrukcją, może je obsługiwał, serwisował, może nawet miał

uprawnienia do inspekcji wnętrza silnika przy użyciu boroskopu. A może

po prostu to ktoś, kto miał coś wspólnego z dużym wojskowym

lotnictwem

jako pasjonat. W każdym razie Ktoś kto, nie wiedzieć czemu, upoważnił

się do próby ośmieszenia oponenta w dyskusji(przy odrobinie dobrej woli

sprecyzuje może zródło swojej wiedzy).

 

Oponent - kolega Tomasz_k:

Od wielu lat (15) konstruktor i producent miniaturowych silników

odrzutowych,współpracujący w zakresie badań zjawisk zachodzących w

takich silnikach z WAT, ITWL, PAN, PUT.W każdym z tych ośrodków

turbiny

wykonane przez kolegę Tomasz_k są wszechstronnie badane na specjalnych

stanowiskach testowych również wykonanych przez tego

samego kolegę(proponuję zajrzeć na stronę http://www.jetpol.net.pl/

i obejrzenie galerii).

 

O stopniu komplikacji miniaturowych TO może świadczyć między innymi

fakt że dwóch inżynierów z koncernu Airbas założyło kiedyś firmę

Funsonic produkującą takie właśnie miniaturowe silniki,nawet w wersji

dwuwałowych napędów turbośmiglowych.

Niestety mimo dostępu do nowoczesnego centrum obrabiarek,użyciu

najlepszych materiałów,polegli na błędach konstrukcyjnych,których nie

unikneli mimo dużego doświadczenia w pełnowymiarowych silnikach

odrzutowych.

 

Jeżeli będzie zainteresowanie jestem w stanie opisać niektóre na

przykładzie turbiny FS-70 Typhoon,ale to już

w innym wątku.

 

Suplement nic nowego nie wnosi, a nawet potwierdza to co było opisane

wcześniej. Sprężone powietrze służy do rozpędzenia wirnika poprzez

reakcję na turbinę. Turbina jest za komorą spalania i dmuchając w jej

łopatki w kierunku wylotu absolutnie nie dostarczamy dodatkowego

powietrza

do zapłonu. Z tym już musi sobie poradzić sprężarka.

 

KONIEC

[RomanJ4]

Koledzy, tak czy siak, elektryczne rozruszniki są do zapłonu używane, ich konstrukcja sprawdza się, i o to pytał nasz kolega..

[paulusr]

No nie do końca o to pytał. Pytał czy posiadaną turbinę j-450 da się uruchomić za pomocą prostego startera i przycisku on off. Wg mnie odpowiedź padła..."że problemy mogą być" co zresztą pośrednio potwierdza film. Myślę ,że Janek kiedy upora się z tematem, poinformuje nas o tym.

 

 

Sprężone powietrze służy do rozpędzenia wirnika poprzez
reakcję na turbinę

 Chyba jednak na sprężarkę.

 

 

Dodatkowo - przy rozruchu tej turbinki ECU dopiero rozpoczyna podawać paliwo  od 8000 obr/min. Wg mnie wtłaczane powietrze jednak ma zasadniczy wpływ na pracę atomizerów. Inaczej paliwo jest niedostatecznie rozpylone i mamy gorący start. Widać to po konstrukcji dysz. Obroty dla prawidłowego rozruchu jak na filmie powyżej są znacznie wyższe. J850 ma już inna sprężarkę - bardziej efektywną a zmieniony ECU /ten z podpisu filmu z elektrycznym starterem/ kontroluje sekwencję zapłonu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ps. wyczytałem w internecie

[muchastd]

"Sprężone powietrze służy do rozpędzenia wirnika poprzez reakcję na turbinę"

To była odpowiedz do kolegi stan_m w kwestii pneumatycznego rozruchu dużych silników.

"Wg mnie wtłaczane powietrze jednak ma zasadniczy wpływ na pracę atomizerów"

Może raczej nie na rozpylenie(to zależy głównie od ciśnienia paliwa)a bardziej

na wymieszanie się rozpylonego paliwa z powietrzem.

[paulusr]

 

Może raczej nie na rozpylenie(to zależy głównie od ciśnienia paliwa)a bardziej

na wymieszanie się rozpylonego paliwa z powietrzem.

 

Racja. Co nie zmienia faktu że jeśli Janek podłączy silnik elektryczny do swojej turbiny i spróbuje ją uruchomić to zniszczy łożyska ponieważ nie usunie nadmiaru paliwa z komory i wykona gorący start.

Działając sprężonym powietrzem na sprężarkę wykonujemy w miarę powtarzalny proces rozpędzania turbiny  wynikający z bezwładności  i oporów aerodynamicznych turbiny. Paliwo zaczyna być podawane od 8000 obr. ale rozpędzanie trwa nadal. Po zakończeniu podawania powietrza wał ma już pewnie >30000  i rozpędzanie "przejmuje" już turbina. Ciężko pewnie powiedzieć jaki% powietrza pochodzi z butli a ile ze sprężarki - jest go tyle ile trzeba żeby nie wykonać gorącego startu. Czy jest go dużo? - dużo - o wiele więcej niż dałaby sprężarka przy tych obrotach.

 

Stąd nowoczesne ECU pilnie strzegą procesu dostawy powietrza i paliwa. Fajnie byłoby gdyby Tomek K opisał procedurę autostartu - co robi silnik el. / pompa bo temat jest fascynujący.

[pilots]

Nieprawdą jest, że powietrza do startu się nie używa jak napisał Pan Tomasz _K. Używa się go bardzo często z butli jednak częściej z wentylatora głównie do rozruchu małych turbin by zyskać na wadze:     https://www.youtube.com/watch?v=0tcpFOrUjbo

[Tomasz_K]

Ok, "pilots" , masz rację. Powinienem dodać, że są wyjątki i czasami się używa. Zauważ jednak kiedy sie to robi. Właśnie przy tak małych silniczkach jak na załączonym przez Ciebie filmie. Gdy walczy się o każdy gram wagi i gdy mały wirniczek rozkręca się tak łatwo. Zauważ też, z jaką łatwością i jak szybko następuje zapłon. Również to, że już przy tak małym przepływie powietrza, tak małych obrotach (stosunkowo bo dla tego silnika są to małe obroty) możliwa jest dalsza, samodzielna praca.

Słuchajcie, robi się z tego dyskusja czysto akademicka, bo wiadomo już, że nie ma co doszukiwać się problemów z rozruchem elektrycznym. Może jednak słusznie zasugerował "paulusr" żeby to przybliżyć. W końcu nie każdy ma styczność z tym typem napędu, a temat jest ciekawy. Załączam filmik z rozruchami i objaśnieniami. Ja mam z tym do czynienia codziennie więc na prawdę nie wiem, czy jest to wystarczająco jasno wytłumaczone. Jeśli trzeba coś dodać to chętnie to zrobię.

https://youtu.be/SAS3tCq84vM