Rozrusznik do silnika odrzutowego

[stan_m]

Był suplement, będzie wtrącenie do dyskusji.

 

Dobrze by było dla czytających wątek aby na koniec przedstawić "who is

who".

 

Kolega stan_m: nie mam pojęcia jakie ma doświadczenie z silnikami TO,

może jako mechanik, technik lub inżynier zajmował się lata temu

pilnowaniem żeby silniki odrzutowe w migach21 były eksploatowane zgodnie

z instrukcją, może je obsługiwał, serwisował, może nawet miał

uprawnienia do inspekcji wnętrza silnika przy użyciu boroskopu. A może

po prostu to ktoś, kto miał coś wspólnego z dużym wojskowym

lotnictwem

jako pasjonat. W każdym razie Ktoś kto, nie wiedzieć czemu, upoważnił

się do próby ośmieszenia oponenta w dyskusji(przy odrobinie dobrej woli

sprecyzuje może zródło swojej wiedzy).

 

Oponent - kolega Tomasz_k:

Od wielu lat (15) konstruktor i producent miniaturowych silników

odrzutowych,współpracujący w zakresie badań zjawisk zachodzących w

takich silnikach z WAT, ITWL, PAN, PUT.W każdym z tych ośrodków

turbiny

wykonane przez kolegę Tomasz_k są wszechstronnie badane na specjalnych

stanowiskach testowych również wykonanych przez tego

samego kolegę(proponuję zajrzeć na stronę http://www.jetpol.net.pl/

i obejrzenie galerii).

 

O stopniu komplikacji miniaturowych TO może świadczyć między innymi

fakt że dwóch inżynierów z koncernu Airbas założyło kiedyś firmę

Funsonic produkującą takie właśnie miniaturowe silniki,nawet w wersji

dwuwałowych napędów turbośmiglowych.

Niestety mimo dostępu do nowoczesnego centrum obrabiarek,użyciu

najlepszych materiałów,polegli na błędach konstrukcyjnych,których nie

unikneli mimo dużego doświadczenia w pełnowymiarowych silnikach

odrzutowych.

 

Jeżeli będzie zainteresowanie jestem w stanie opisać niektóre na

przykładzie turbiny FS-70 Typhoon,ale to już

w innym wątku.

 

Suplement nic nowego nie wnosi, a nawet potwierdza to co było opisane

wcześniej. Sprężone powietrze służy do rozpędzenia wirnika poprzez

reakcję na turbinę. Turbina jest za komorą spalania i dmuchając w jej

łopatki w kierunku wylotu absolutnie nie dostarczamy dodatkowego

powietrza

do zapłonu. Z tym już musi sobie poradzić sprężarka.

 

KONIEC

Z ubolewaniem stwierdzam, że Kolega - zamiast wypowiadać się technicznie - NIEPROSZONY układa moje prywatne referencje. Tak się nie robi...jest to co najmniej nieelegancko a w pewnych środowiskach bywa uznawane za wulgaryzm... .

Cytat:

Turbina jest za komorą spalania i dmuchając w jej

łopatki w kierunku wylotu absolutnie nie dostarczamy dodatkowego

powietrza

do zapłonu.

 

Oprócz, uwagi poczynionej przez Pawła, chcę dodać,że powietrze dostarczone z butli na WLOT silnika TO ma nie tylko wlaściwości napędzające sprężarkę to jeszcze zapewnia stałą i wysoka jego jakość co do składu chemicznego, wilgotności, lepkości a i małej ilości zanieczyszczeń (co w przypadku mikrotechnologii modelarskich silników TO ma znaczenie kapitalne). Również należy podkreślić, że tylko takie powietrze może być skutecznym chłodziwem silnika w procesie  jego ROZRUCHU co wydatnie wydłuża żywotniość układu kinematycznego.

Przypomnę, że rozmawiamy WYŁĄCZNIE o rozruchu modelarskiego silnika TO czyli o jego pierwszych 30-45 sekundach pracy. Tymczasem wiele argumentów tutaj podawanych dotyczy reżimu pracy  ciągłej w CAŁYM zakresie parametrów...

Reasumując (moim zdaniem):

1. Rozrusznik elektryczny modelarskiego silnika TO jest jak najbardziej faktem ale:

- dotyczy KOMPLEKSOWEGO i INTEGRALNEGO projektu i wykonania silnika czyli zaprojektowania takich parametrów termodynamicznych silnika na etapie rozruchu, które elektryczny rozrusznik zrealizuje poprzez ściśle zaprogramowaną pracę.

- wymaga rzeczywistej kalkulacji konstruktorskiej co do miejsca i sposobu montażu, szacowania strat przepływu w tunelu dolotowym etc.

2. Z powodów powyższych implementacja rozrusznika elektrycznego do modelarskiego silnika TO, który w swoim projekcie nie miał go przewidzianego jest dosyć ryzykowne a szanse poprawności działania wynoszą 50/50 z powodów napisanych w tym wątku przez niektórych Dyskutantów.

2. Biorąc pod uwagę p.1,2 w dalszym ciągu twierdzę, że rozruch modelarskiego silnika TO z butli sprężonego powietrza jest o wiele korzystniejszy niż za pomocą mikrosilnika elektrycznego.

Dałem się jedynie przekonać, że jest mniej wygodny...    

"Sprężone powietrze służy do rozpędzenia wirnika poprzez reakcję na turbinę"

To była odpowiedz do kolegi stan_m w kwestii pneumatycznego rozruchu dużych silników.

"Wg mnie wtłaczane powietrze jednak ma zasadniczy wpływ na pracę atomizerów"

Może raczej nie na rozpylenie(to zależy głównie od ciśnienia paliwa)a bardziej

na wymieszanie się rozpylonego paliwa z powietrzem.

Szanowny Kolego. ROZPYLENIE danej substancji, którą Kolega zamierza rozpylić zależy również od JAKOŚCI medium w którym ma to rozpylenie  nastąpić...

Nie tylko chodzi o atomizację cząsteczek nafty ale również o parametry i ILOŚĆ powietrza, gdyż istotą rozpylenia jest łączenie się cząsteczek nafty z cząsteczkami powietrza. Im więcej jest takich par w mieszance tym lepsze jest to paliwo. Jeżeli Kolega kwestionuje znaczenie ilości powietrza to proszę zainstalować atomizery w komorze próżniowej i podać wysokie ciśnienie nafty. Czy wtedy nastąpi rozpylenie? Proszę następnie zwiększać ilość powietrza a bez trudu można będzie zauważyć punkt pracy atomizera. Więc proszę nie twierdzić, że ilość powietrza nie ma wpływu na pracę rozpylaczy...

(...) Wg mnie wtłaczane powietrze jednak ma zasadniczy wpływ na pracę atomizerów. Inaczej paliwo jest niedostatecznie rozpylone i mamy gorący start. Widać to po konstrukcji dysz. Obroty dla prawidłowego rozruchu jak na filmie powyżej są znacznie wyższe. J850 ma już inna sprężarkę - bardziej efektywną a zmieniony ECU /ten z podpisu filmu z elektrycznym starterem/ kontroluje sekwencję zapłonu.

(..)

 

Przez kilka lat zajmowałem się silnikiem TW3-117 (silnik m.in z Mi-24 , Mi-17...remonty, budowa hamowni, próby...) i na potwierdzenie powyższego chcę powiedzieć, że silnik ten jest standardowo uruchamiany za pomocą małego silnika turboodrzutowego (tylko nieco większego od największych konstrukcji modelarskich) a, o ile wlot silnika głównego jest w pomieszczeniu hamowni zabezpieczony jedynie siatką, to wlot silnika - rozrusznika jest wyprowadzony na zewnątrz budynku hamowni. Miałem okazję do współpracy z konstruktorami tego silnika i na moje pytanie dlaczego tak jest odpowiedzieli, że jest to MAŁY silnik i musi mieć "dobre" powietrze z zewnątrz, gdyż wielokrotne starty w czasie regulacji i prób na hamowni tego wymagają...Tak więc ilość i jakość powietrza w silnikach TO jest nie mniej ważna niż jakość nafty...Dziwne, że niektórzy tego nie przyjmują do wiadomości...

 

[Adam_K]

Był suplement, będzie wtrącenie do dyskusji.

 

Dobrze by było dla czytających wątek aby na koniec przedstawić "who is

who".

 

Kolega stan_m: nie mam pojęcia jakie ma doświadczenie z silnikami TO,

może jako mechanik, technik lub inżynier zajmował się lata temu

pilnowaniem żeby silniki odrzutowe w migach21 były eksploatowane zgodnie

z instrukcją, może je obsługiwał, serwisował, może nawet miał

uprawnienia do inspekcji wnętrza silnika przy użyciu boroskopu. A może

po prostu to ktoś, kto miał coś wspólnego z dużym wojskowym

lotnictwem

jako pasjonat. W każdym razie Ktoś kto, nie wiedzieć czemu, upoważnił

się do próby ośmieszenia oponenta w dyskusji(przy odrobinie dobrej woli

sprecyzuje może zródło swojej wiedzy).

 

Oponent - kolega Tomasz_k:

Od wielu lat (15) konstruktor i producent miniaturowych silników

odrzutowych,współpracujący w zakresie badań zjawisk zachodzących w

takich silnikach z WAT, ITWL, PAN, PUT.W każdym z tych ośrodków

turbiny

wykonane przez kolegę Tomasz_k są wszechstronnie badane na specjalnych

stanowiskach testowych również wykonanych przez tego

samego kolegę(proponuję zajrzeć na stronę http://www.jetpol.net.pl/

i obejrzenie galerii).

 

O stopniu komplikacji miniaturowych TO może świadczyć między innymi

fakt że dwóch inżynierów z koncernu Airbas założyło kiedyś firmę

Funsonic produkującą takie właśnie miniaturowe silniki,nawet w wersji

dwuwałowych napędów turbośmiglowych.

Niestety mimo dostępu do nowoczesnego centrum obrabiarek,użyciu

najlepszych materiałów,polegli na błędach konstrukcyjnych,których nie

unikneli mimo dużego doświadczenia w pełnowymiarowych silnikach

odrzutowych.

 

Jeżeli będzie zainteresowanie jestem w stanie opisać niektóre na

przykładzie turbiny FS-70 Typhoon,ale to już

w innym wątku.

 

Suplement nic nowego nie wnosi, a nawet potwierdza to co było opisane

wcześniej. Sprężone powietrze służy do rozpędzenia wirnika poprzez

reakcję na turbinę. Turbina jest za komorą spalania i dmuchając w jej

łopatki w kierunku wylotu absolutnie nie dostarczamy dodatkowego

powietrza

do zapłonu. Z tym już musi sobie poradzić sprężarka.

 

KONIEC

Kolego muchastd takie zachowanie na forum (ocena w Twojej opini) jest niedopuszczalne.

Ponadto do reklamy firmy kolegi słuzy inny dział.

[Piotr_O.]

Suplement nic nowego nie wnosi, a nawet potwierdza to co było opisane

wcześniej. Sprężone powietrze służy do rozpędzenia wirnika poprzez

reakcję na turbinę. Turbina jest za komorą spalania i dmuchając w jej

łopatki w kierunku wylotu absolutnie nie dostarczamy dodatkowego

powietrza

do zapłonu. Z tym już musi sobie poradzić sprężarka.

 

KONIEC

Czy mógłby Kolega podać nazwę producenta i oznaczenie silnika który jest w ten sposób uruchamiany?

Rozumiem, że chodzi o silnik turbinowy z dużego lotnictwa.

[muchastd]

zaczynając od odpowiedzi na kwestię paulusr

" nie zmienia faktu że jeśli Janek podłączy silnik elektryczny do swojej turbiny i spróbuje ją uruchomić to zniszczy łożyska ponieważ nie usunie nadmiaru paliwa z komory i wykona gorący start."

Stanie się tak tylko w przypadku nieudanego rozruchu.

Wydaje się że właśnie w związku z zabezpieczeniem się przed taką sytuacją

w następnym modelu turbiny J-850 firma Sophia  zastosowała prostę rozwiazanie,polegajace 

na zamontowaniu drenu osuszającego obudowę turbiny z nadmiaru paliwa,w najniższym punkcie obudowy.

Sądziłem że podobnie ma się sprawa z J-450,tak nie jest,ale nic nie stoi na przeszkodzie żeby tak prostą modyfikację wykonać.

W J-850 srednica otworu wynosi ok 1.1mm(średnica  rzędu 0.5mm będzie moim zdaniem

w zupełności wystarczająca).

 

Do kolegi Adam_K

Kiedy zamieszczam link żeby udokumentować osiagnięcia kolegi Tomasz_K

w celu potwierdzenia jego kompetencji do zabierania głosu w tej dyskusji,

zostaję upomniany że to reklama i służy do tego inny dział.

Kiedy inny kolega tu:http://pfmrc.eu/index.php?/topic/20018-modelarskie-turbiny-odrzutowe/page-19

Pisze takie rzeczy i wkleja link"Obniżka cen w firmie Wren    http://www.wrenturbi...co.uk/turbojets"

to już nie jest reklamą.

Czyżby wybiórcze stosowanie zasad w zależności od tego KTO pisze?

 

Niezależnie od temperatury dyskusji należy się koledze stan_m uznanie 

za piękny modelarski warsztat przy budowie RWD4.

Mimo to uważam za konieczną polemikę w temacie niniejszego wątku.

 

Jak bowiem można napisać takie rzeczy"rakieta wypala tlen z otoczenia samolotu"

Miejsce ma tu zupełnie inny proces,może kolega to sprostuje.

W innym miejscu kolega stan_m pisze"Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu)  a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem"

Mógłby kolega podać wartość tego ciśnienia powietrza od obrotów sprężarki w czasie rozruchu i ewentualnie przy jakich obrotach sprężarki ma to miejsce?(zakładam że kolega kładąc nacisk na te parametry zna ich wartość).

Na koniec to"Jeżeli Kolega kwestionuje znaczenie ilości powietrza to proszę zainstalować atomizery w komorze próżniowej i podać wysokie ciśnienie nafty. Czy wtedy nastąpi rozpylenie?"

Jeżeli cały czas mówimy o atmizerach w silniku Sophia J-450 to chyba kolega chce podważyć obowiązujące prawa fizyki.

Czyżby w próżni nie działała siła odśrodkowa?

Mam na myśli stosowany w takiej turbinie wtryskiwacz z zawirowywaczem. 

Oczywiście że nastąpi rozpylenie,zasięg strugi rozpylonego paliwa będzie znacząco 

większy niż przy cisnieniu atmosferycznym,oczywiście nie nastąpi mieszanie się rozpylonych kropelek paliwa z powietrzem z jego braku.Nie odważę sie tylko ocenić jakości rozpylenia(atomizacji).

A pisząc o wysokim ciśnieniu paliwa,chce kolega podać nam chociaż przybliżone jego wartości?

 

 

Jeśli chodzi o pytanie kolegi Piotr_O.

"Czy mógłby Kolega podać nazwę producenta i oznaczenie silnika który jest w ten sposób uruchamiany?

Rozumiem, że chodzi o silnik turbinowy z dużego lotnictwa."

 

Tak chodzi o silnik z dużego lotnictwa.

Informację tą mam od osoby zewnętrznej i po uzyskaniu szczegółów zamieszczę odpowiedz.

 

 

[stan_m]

 

 

 

Niezależnie od temperatury dyskusji należy się koledze stan_m uznanie 

za piękny modelarski warsztat przy budowie RWD4.

Mimo to uważam za konieczną polemikę w temacie niniejszego wątku.

 

Jak bowiem można napisać takie rzeczy"rakieta wypala tlen z otoczenia samolotu"

Miejsce ma tu zupełnie inny proces,może kolega to sprostuje.

W innym miejscu kolega stan_m pisze"Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu)  a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem"

Mógłby kolega podać wartość tego ciśnienia powietrza od obrotów sprężarki w czasie rozruchu i ewentualnie przy jakich obrotach sprężarki ma to miejsce?(zakładam że kolega kładąc nacisk na te parametry zna ich wartość).

Na koniec to"Jeżeli Kolega kwestionuje znaczenie ilości powietrza to proszę zainstalować atomizery w komorze próżniowej i podać wysokie ciśnienie nafty. Czy wtedy nastąpi rozpylenie?"

Jeżeli cały czas mówimy o atmizerach w silniku Sophia J-450 to chyba kolega chce podważyć obowiązujące prawa fizyki.

Czyżby w próżni nie działała siła odśrodkowa?

Mam na myśli stosowany w takiej turbinie wtryskiwacz z zawirowywaczem. 

Oczywiście że nastąpi rozpylenie,zasięg strugi rozpylonego paliwa będzie znacząco 

większy niż przy cisnieniu atmosferycznym,oczywiście nie nastąpi mieszanie się rozpylonych kropelek paliwa z powietrzem z jego braku.Nie odważę sie tylko ocenić jakości rozpylenia(atomizacji).

A pisząc o wysokim ciśnieniu paliwa,chce kolega podać nam chociaż przybliżone jego wartości?

 

 

 

Oczywiście, że odpowiem... Upraszam jedynie o konsekwencję i nie branie przykładu z Pana Producenta, który najpierw zapytał mnie o zagadnienie z dziedziny dużych silników TO na które odpowiedziałem w zamian otrzymując podziękowanie i uwagę, że to nie to forum, nie takie silniki itp, itd, etc...Stosuję zasadę "Nie pytany, nie odpowiadam" i odwrotnie...

A więc:

 1. Cytat:

"Jak bowiem można napisać takie rzeczy"rakieta wypala tlen z otoczenia samolotu"

Miejsce ma tu zupełnie inny proces,może kolega to sprostuje."

Istotnie rakieta nie "wypala" tlenu (silnik rakietowy) ale powoduje to, że po jej odpaleniu samolot znajduje się bezpośrednio w strudze rakietowych gazów wylotowych (oczywiście ubogich w tlen). Jednak najgroźniejsze jest to, że jest to strumień gazów mocno zaburzony, niejednostajny, który powoduje niezwykle groźne zjawisko tzw. pompaż wlotu lub pompaż sprężarki ( w dużym skrócie - pulsacja ciśnienia i natężenia przepływu). Silnik samolotu Mig-21, po naciśnięciu przycisku "Odpalenie Rakiety" automatycznie zmniejsza obroty (mniejsze narażenie na zgaśnięcie) i podawany jest obowiązkowo tlen z autonomicznej instalacji tlenowej ( w naszej dyskusji użyłem tego faktu jako argumentu o istotnym znaczeniu pełnowartościowego co do składu i ilosci, powietrza do rozruchu silnika TO). Dodam, że niektóre samoloty rosyjskie mają jednocześnie z podaniem tlenu uruchomiony tzw. rozruch asekuracyjny ("na wszelki wypadek").

 

2.Cytat:

W innym miejscu kolega stan_m pisze"Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu)  a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem"

Mógłby kolega podać wartość tego ciśnienia powietrza od obrotów sprężarki w czasie rozruchu i ewentualnie przy jakich obrotach sprężarki ma to miejsce?(zakładam że kolega kładąc nacisk na te parametry zna ich wartość).

 

"Ciśnienie sprężarki" (a właściwie "Ciśnienie przez sprężarką" oraz Ciśnienie za sprężarką") i "Obroty sprężarki" należą do najpierwszych parametrów sprawdzanych w procesie hamowania silnika. Konkretne wartości zależą od typu silnika i nie wiem co mam odpowiedzieć na tak zadane pytanie. Uważam też, że przechodzenie do konkretnych wartości liczbowych na tak ogólnym poziomie dyskusji (opisujemy tutaj zjawiska fizyczne) mija się z celem. Chyba, że Kolega chce mnie publicznie przepytać co się nie uda, gdyż mimo wszystko nie wiem kto mnie pyta...

 

3. Cytat:

Na koniec to"Jeżeli Kolega kwestionuje znaczenie ilości powietrza to proszę zainstalować atomizery w komorze próżniowej i podać wysokie ciśnienie nafty. Czy wtedy nastąpi rozpylenie?"

Jeżeli cały czas mówimy o atmizerach w silniku Sophia J-450 to chyba kolega chce podważyć obowiązujące prawa fizyki.

Czyżby w próżni nie działała siła odśrodkowa?

Mam na myśli stosowany w takiej turbinie wtryskiwacz z zawirowywaczem. 

Oczywiście że nastąpi rozpylenie,zasięg strugi rozpylonego paliwa będzie znacząco 

większy niż przy cisnieniu atmosferycznym,oczywiście nie nastąpi mieszanie się rozpylonych kropelek paliwa z powietrzem z jego braku.Nie odważę sie tylko ocenić jakości rozpylenia(atomizacji).

A pisząc o wysokim ciśnieniu paliwa,chce kolega podać nam chociaż przybliżone jego wartości?

 

Ja nie miałem na myśli jakiegoś  konkretnego wtryskiwacza lecz jedynie obrazowy przykład podania kontry do twierdzenia jakoby ilość powietrza w procesie rozpylania składników mieszanki paliwa lotniczego była nieistotna. Oczywiście, że struga nafty rozpada się na krople pod wpływem siły np. odśrodkowej ale te krople mogą się dalej rozpaść WYŁĄCZNIE pod wpływem sił aerodynamicznych czyli obecności przepływającego powietrza. Finalnym produktem jest mieszanka paliwowo-powietrzna. W procesie jej wytwarzania trudno rozdzielić zjawisko rozpylania i mieszania, gdyż występuję one w silniku jednoczesnie. Mój skrajny przykład miał jedynie zobrazować istotę tego zjawiska...

 

Post Scriptum:

Wielkie Dzięki  za uznanie w temacie budowy RWD-4.

[Tomasz_K]

Ale "Pan Producent"   chciałby mimo wszystko podtrzymać swoje zdanie, iż stwierdzenie szanownego Stana_m o treści:

"Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu)  a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem." jest nieprawdziwe lub na tyle nieprecyzyjne, że można je tak odebrać.

Dowodziłem już, że rozrusznik wystarczy i do rozruchu nie trzeba dodatkowo żadnej butli z powietrzem. Na załączonym wcześniej filmie prezentowałem, jak mało potrzeba powietrza do prawidłowego zapłonu. Przy tak małych obrotach wirnika przepływ powietrza jest minimalny, a wzrost ciśnienia niemierzalny. Poza tym często słyszy się zapłon paliwa, obecnego w świecy płomieniowej, jeszcze przed załączeniem rozrusznika, a więc przy przepływie powietrza równym "0".

Żałuję, że moimi argumentami, kolegę Stana_m  przekonałem tylko w części dotyczącej niewygody użytkowania.

 

P.S.Gratuluję RWD-4. Wspaniała robota.

[stan_m]

Ale "Pan Producent"   chciałby mimo wszystko podtrzymać swoje zdanie, iż stwierdzenie szanownego Stana_m o treści:

"Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu)  a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem." jest nieprawdziwe lub na tyle nieprecyzyjne, że można je tak odebrać.

Dowodziłem już, że rozrusznik wystarczy i do rozruchu nie trzeba dodatkowo żadnej butli z powietrzem. Na załączonym wcześniej filmie prezentowałem, jak mało potrzeba powietrza do prawidłowego zapłonu. Przy tak małych obrotach wirnika przepływ powietrza jest minimalny, a wzrost ciśnienia niemierzalny. Poza tym często słyszy się zapłon paliwa, obecnego w świecy płomieniowej, jeszcze przed załączeniem rozrusznika, a więc przy przepływie powietrza równym "0".

Żałuję, że moimi argumentami, kolegę Stana_m  przekonałem tylko w części dotyczącej niewygody użytkowania.

 

P.S.Gratuluję RWD-4. Wspaniała robota.

Bardzo Dziękuję...

 

Proszę obejrzeć jeszcze raz  cytowany niedaleko film...Z jakiego powodu zaistniał nieudany rozruch silnika wyposażonego w rozrusznik elektryczny? Ewidentnie za mało powietrza w OKREŚLONYM czasie zostało do silnika wtłoczone co jest WYŁĄCZNIE winą niskiej wydajności (obrotów) sprężarki czyli małej sprawności rozrusznika ( o ile nie było innej usterki)

A weźmy takie porównanie: porównajmy ILOŚĆ powietrza uzyskaną z butli sprężonego powietrza np w czasie 10s z ilością powietrza wtłoczonego do naczynia przez sprężarkę napędzaną silnikiem elektrycznym również w czasie 10s (oczywiście wszystko w "rozmiarze" modelarskim). Którego powietrza będzie więcej? Ja myślę,że jednak tego z butli...Oczywiście po drugiej stronie równania jest RZECZYWISTE zapotrzebowanie na powietrze dla BARDZO KONKRETNEGO typu silnika...

Toteż doprecyzowując moje krytykowane twierdzenie chcę dodać, że jeżeli zastosowanie i dobór silnika elektrycznego wynika z precyzyjnych obliczeń konstruktora silnika turboodrzutowego to dopiero wtedy mozna powiedzieć, że ..." rozrusznik wystarczy i do rozruchu nie trzeba dodatkowo żadnej butli z powietrzem..." natomiast w przypadku zainstalowania silnika elektrycznego do konstrukcji silnika TO, który był projektowany do rozruchu wyłącznie z butli taki rozrusznik może nie podołać czyli wg statystyki szanse poprawnego działania wynoszą 50/50. O to mi chodziło.

 

Post Scriptum;

 

"Poza tym często słyszy się zapłon paliwa, obecnego w świecy płomieniowej, jeszcze przed załączeniem rozrusznika, a więc przy przepływie powietrza równym "0"

 

A skąd jest ten zapłon skoro wysokie napięcie na świecę jest podane dopiero po kilkunastu sekundach od początku rozruchu czyli już przy istniejącym przepływie powietrza przez silnik?

[Adam_K]

 

 

 

Do kolegi Adam_K

Kiedy zamieszczam link żeby udokumentować osiagnięcia kolegi Tomasz_K

w celu potwierdzenia jego kompetencji do zabierania głosu w tej dyskusji,

zostaję upomniany że to reklama i służy do tego inny dział.

Kiedy inny kolega tu:http://pfmrc.eu/index.php?/topic/20018-modelarskie-turbiny-odrzutowe/page-19

Pisze takie rzeczy i wkleja link"Obniżka cen w firmie Wren    http://www.wrenturbi...co.uk/turbojets"

to już nie jest reklamą.

Czyżby wybiórcze stosowanie zasad w zależności od tego KTO pisze?

 

 

 

Kolego muchastd zdaje się ,iz temat modelarskie turbiny odrzutowe powstał miedzy innymi w tym celu. Proponował bym zmienic postawę ,nie atakować kolegów z forum i ograniczyć sie do wypowiedzi merytorycznych.

"Panie Producencie" czyż nie rozmawiamy o innej konstrukcji niz te dzisiajsze oparte na KJ? Apropos w instrukcji turbiny JPX podane jest minimalne cisnienie do rozruchu 4 atm

[Tomasz_K]

1. "Proszę obejrzeć jeszcze raz  cytowany niedaleko film..."

 

2. "Oczywiście po drugiej stronie równania jest RZECZYWISTE zapotrzebowanie na powietrze dla BARDZO KONKRETNEGO typu silnika..."

 

3. "A skąd jest ten zapłon skoro wysokie napięcie na świecę jest podane dopiero po kilkunastu sekundach od początku rozruchu czyli już przy istniejącym przepływie powietrza przez silnik?"

 

ad 1. przepraszam, ale było już tych filmów kilka w naszym wątku i się pogubiłem, o który chodzi

 

ad 2. no właśnie o to mi cały czas chodzi. Po co dostarczać coś (powietrze) w większej ilości, skoro ten silnik wcale tak dużo tego nie potrzebuje.

 

ad 3. W modelarskich TO nie mamy wysokiego napięcia. Świeca płomieniowa - rozgrzany element ceramiczny Si3N4 do temp. 800-1000 st.C. otrzymuje paliwo do zapłony z początkiem procedury i odłącza sie to paliwo kilka sekund po przejściu na parownice. Zdarza się, że trochę paliwa w instalacji zasilania świecy pozostanie i do niej spłynie. Przy następnym rozruchu następuje jego zapłon jeszcze przed włączeniem rozrusznika i pompy paliwa. Oczywiście w silnikach Sophia nie mamy takiego rozpłomieniacza, lecz oporową świecę żarową, od której zapala się mieszanka pal/pow.

Jeszcze jeden argument przyszedł mi do głowy. Bodajże firma AMT (głowy nie dam, że na pewno ta) miała w ofercie silniki w wersji z rozruchem el. i powietrznym. Różniły się tylko obecnością rozrusznika.

 

 

 

 

"Panie Producencie" czyż nie rozmawiamy o innej konstrukcji niz te dzisiajsze oparte na KJ? Apropos w instrukcji turbiny JPX podane jest minimalne cisnienie do rozruchu 4 atm

 

Kolego Adam_K, mój nick na forum = Tomasz_K, wróćmy do niego.

Dyskutujemy o ciśnieniu powietrza w komorze. Jeśli zatem miałeś na myśli ciśnienie w komorze spalania, to  takiego (4 bar) ten silnik nie uzyskuje nawet na pełnym ciągu. Jeśli chodzi o ciśnienie w instalacji podawania paliwa, to właśnie o tym była wcześniej mowa.

[bart07]

Bardzo proszę wszystkie strony tego wątku o ograniczenie komentowania współuczestników rozmowy. Zapowiada się bardzo ciekawa dyskusja, o której większość czytelników ma pojęcie zerowe, a chętnie czegoś się dowiemy o modelarskich silnikach odrzutowych.

 

O tych dużych też chętnie poczytamy, ale proszę zaznaczyć, że dana kwestia dotyczy silnika niemodelarskiego. 

[stan_m]

ad 1. przepraszam, ale było już tych filmów kilka w naszym wątku i się pogubiłem, o który chodzi

 

ad 2. no właśnie o to mi cały czas chodzi. Po co dostarczać coś (powietrze) w większej ilości, skoro ten silnik wcale tak dużo tego nie potrzebuje.

 

ad 3. W modelarskich TO nie mamy wysokiego napięcia. Świeca płomieniowa - rozgrzany element ceramiczny Si3N4 do temp. 800-1000 st.C. otrzymuje paliwo do zapłony z początkiem procedury i odłącza sie to paliwo kilka sekund po przejściu na parownice. Zdarza się, że trochę paliwa w instalacji zasilania świecy pozostanie i do niej spłynie. Przy następnym rozruchu następuje jego zapłon jeszcze przed włączeniem rozrusznika i pompy paliwa. Oczywiście w silnikach Sophia nie mamy takiego rozpłomieniacza, lecz oporową świecę żarową, od której zapala się mieszanka pal/pow.

Jeszcze jeden argument przyszedł mi do głowy. Bodajże firma AMT (głowy nie dam, że na pewno ta) miała w ofercie silniki w wersji z rozruchem el. i powietrznym. Różniły się tylko obecnością rozrusznika.

(...)

Do p.1. Chodziło mi o ten film:

Do p. 2. Cieszę się...niemniej jednak o tej ilości powietrza wie konstruktor silnika a nie nabywca i potencjalny modernizator rozruchu na silnik elektryczny, który musi mikrosilnik dobierać na wyczucie (wraz ze sterownikiem.)

Do.p.3.

Domyśliłem się...Niemniej jednak to zły przykład albowiem w tym wypadku mamy do czynienia nie z zapłonem mieszanki paliwowo - powietrznej ale z  zapłonem pozostałej reszty nafty. Paliwem silników TO jest mieszanka paliwowo-powietrzna nie zaś sama nafta a ta zaistnieje WYŁĄCZNIE przy przepływie powietrza przez magistralę silnika więc nie można przyjąć za argument, że skoro świeca żarzy ciągle to następuje zapłon bez przepływu.

Natomiast z tym ATM-em to dobry przykład jest: silnik jako produkt finalny może być startowany z butli LUB z rozrusznika elektrycznego. Same zalety i jedna wada - brak powodów do dyskusji 

[Tomasz_K]

Do p.1. Chodziło mi o ten film:

 

 

"Proszę obejrzeć jeszcze raz  cytowany niedaleko film...Z jakiego powodu zaistniał nieudany rozruch silnika wyposażonego w rozrusznik elektryczny?"

 

Domyślam się, że nastąpiła pomyłka w treści linku do filmu. Silnik z tego filmu nie ma rozrusznika elektrycznego.

Ale to może dobry przykład na pokazanie czegoś innego.

Ten pan rozpędza wirnik dwukrotnie do niższych obrotów, po czym po raz trzeci do wyższych, przy których następuje zapłon.

Jaki ja wyciągam z tego wniosek? A mianowicie, pierwsze i drugie rozpędzenie wirnika nie spowodowało przekroczenia prędkości 8000 RPM, przy której to załącza się pompa. Służyło jedynie do opróżnienia drenażu aby nie spowodować ew. przekroczeń temp. Trzecie rozpędzanie miało zdecydowanie większy zakres i skutkowało załączeniem pompy i zapłonem. Dalszy ciąg jest oczywisty. Czy tutaj się zgadzamy?

[stan_m]

Nie, link podałem właściwy (pierwotnie podał go Paweł).

Moim zdaniem jest to właśnie rozruch z wykorzystaniem silnika elektrycznego. Operator wkrętakiem atakuje mikrowyłacznik załączający silnik wg algorytmu: pierwsze włączenie, przerwa i podniesienie napięcia zasilającego rozrusznik, drugie włączenie, przerwa i ponowne podniesienie napięcia (aby szybciej osiągnąć te 8000obr) następnie trzecia przerwa (krótka bo pewnie przypadkowa), czwarte włączenie i wejście silnika TO do pracy. Ja nie słyszałem wybiegu wału po pierwszym i drugim wyłączeniu silnika lecz tylko jego gwałtowne zatrzymanie co by świadczyło,że obroty przy tych włączeniach  były małe.

Niestety, w tym wypadku mogę się całkowicie mylić... Ale, co mi tam... .

Tymczasem, bardzo ciekawe i pouczające przykłady rozruchu silników TO:

Prosty rozrusznik elektryczny

 

Rozrusznik elektryczny silnika odrzutowego motocyklowego

 

Przykład sterowania ilością powietrza w czasie rozruchu

 

 

Dmuchawa do liści jako rozrusznik

[Tomasz_K]

Nie, link podałem właściwy (pierwotnie podał go Paweł).

Moim zdaniem jest to właśnie rozruch z wykorzystaniem silnika elektrycznego. Operator wkrętakiem atakuje mikrowyłacznik załączający silnik wg algorytmu: pierwsze włączenie, przerwa i podniesienie napięcia zasilającego rozrusznik, drugie włączenie, przerwa i ponowne podniesienie napięcia (aby szybciej osiągnąć te 8000obr) następnie trzecia przerwa (krótka bo pewnie przypadkowa), czwarte włączenie i wejście silnika TO do pracy. Ja nie słyszałem wybiegu wału po pierwszym i drugim wyłączeniu silnika lecz tylko jego gwałtowne zatrzymanie co by świadczyło,że obroty przy tych włączeniach  były małe.

Niestety, w tym wypadku mogę się całkowicie mylić... Ale, co mi tam... .

 

Liczyłem na to, że to pomyłka w linku bo niestety film pokazuje na 100% silnik z zapłonem pneumatycznym. Tam podsuwany jest pistolet do przedmuchiwania, a ustawiając dźwięk głośniej słychać wybieg wirnika po każdym rozpędzaniu. Ale to nic, bo przydał się do innych obserwacji.

Natomiast z pozostałych filmów :

1. pierwszy - brak zapłonu, ale nie wiadomo, jaki był zamysł autora. Może tylko pokazanie działania sprzęgła.

2. moim zdaniem bardzo łatwy i szybki zapłon na propanie, długi podgrzew komory i dopiero paliwo płynne. Rozrusznik na bezszczotkowym inrunnerze. Pierwotnie silnik przystosowany do innego typu rozruchu. Moim zdaniem przykład z argumentem na moją korzyść.

3. przykład rozruchu turbosprężarki z zewnętrzną komorą spalania. Pierwszy etap - tylko częśc powietrza z dmuchawy dostarczana do układu, aby zbyt mocno nie zubożyć mieszanki. Natychmiast po zapłonie pełna dawka powietrza, by nie przegrzać turbiny. Praca na gazie. Moim zdaniem przykład nie wnosi wiele do dyskusji. Chyba, że to jako ciekawostka.

4. Podobnie jak wyżej. Bardziej bym traktował to jako przykład zażynania turbosprężarki z powodu bezciśnieniowego smarowania łożysk.

 

To ja podam link do szklanego silniczka, gdzie widać przebieg rozruchu. Poprzez jeden z otworów w płaszczu komory żarowej w pierwszej fazie widać również rozżarzanie się płomieniowej świecy ceramicznej. Oto film:

 

 

A tutaj, trudny w realizacji, rozruch turbosprężarki realizowany przez rozrusznik elektryczny z bendix-em. Już bardzo stara sprawa ale to rozwiązanie napsuło nam wtedy krwi przez parę tygodni. Rozruch od razu na paliwie płynnym:

 

 

P.S. nie wiem dlaczego w dwóch powyższych linkach nie widzę okna z filmem tylko same linki podczas gdy w postach wcześniejszych widzę od razu filmy. Coś zrobiłem źle?

Edytowane 23 Czerwca 2016 przez Zefirek
Poprawiłem linki do filmów. Pozdrawiam!

[paulusr]

http://www.technologie-entwicklung.de/Gasturbines/Sophia_Story/sophia_story.html. Pewnie już widzieliście.

 

Warto przeczytać. Jest film z rozruchu i opis części.

 

A w ogóle ta strona... piękne zdjęcia i swietne opisy.

[AMC]

Przepraszam, że odgrzeję tego kotlecika- rarytasik

 

Bardzo dużo dowiedziałem się z Waszej gorącej dyskusji, wypada podziękować

 

Mam jednak pytanie, na które odpowiedź nie jest dla mnie oczywista : czy możliwości elektrycznego rozrusznika, załóżmy specjalnie zaprojektowanego i wykonanego

do tego celu, być może jako prądnica/rozrusznik do sprzęgnięcia na stałe z wałem turbiny, mają wpływ na skuteczność i bezpieczeństwo przeprowadzenia procesu

rozruchu ? Mam na myśli zdolność takiej mikromaszyny do nadania wałowi turbiny odpowiednio dużej ( i na odpowiednio długo) prędkości obrotowej, powiedzmy

kilkukrotnie większej niż wspomniane 8000n/min, przy zachowaniu akceptowalnie małych gabarytów (fi 25 -?) i korzystnego kształtu (opływ) oraz niedużej masy.

 

Czy można mówić o jakiejś minimalnej bezpiecznej prędkości obrotowej rozruchu konkretnego silnika, przy której na pewno nic złego już mu nie grozi i na pewno

zostanie uruchomiony?

 

Są w Naszym Kraju projektowane i wytwarzane w krótkich seriach mikromaszyny elektryczne zdolne do pracy ciągłej przy >100 000 rpm , wykazujące się ponadto

znaczną przeciążalnością.

 

Mógłbym prosić o przybliżenie zjawiskowe tego dramatu z gorącym startem? Co się tam wtedy dzieje i dlaczego...

Z góry bardzo dziękuję za zwrócenie uwagi i ewent. odpowiedż

[rafał .k]

Witam moim skromnym zdaniem łączenie na stałe rozrusznika z wałem po to by był prądnicą może być kłopotliwe .Może łatwiej by było umieścić w wale magnesy neodymowe i zabudować w obudowie turbiny jakiś typ cewki z regulatorem .Jestem ciekaw czy ktokolwiek ma już jakieś doświadczenie z takimi konstrukcjami ?

[AMC]

Witam Rafale ,

Pomysł ciekawy, ale widzę trudności związane z jakąkolwiek ingerencją w masy wirujące ze straszną prędkością obrotową. Już wirnik fi 64 mm przy 120 000 n/min

ma prędkość obwodową ponad 400 m/s. Nie znam się na tych silnikach, ale próbuję sobie wyobrazić, że lokalna liczba M w przepływie nie drażni pana Macha...

 

Sprawa druga to skutki oddziaływania rozproszonych pól magnetycznych, wirujących z takimi prędkościami, co przekłada się wprost na częstotliwość pulsacji

strumienia magnetycznego w objętych nimi nieruchomych metalowych (nie mylić proszę z żelaznymi) elementach silnika. Już przy dwubiegunowym magnesie

(bardzo duże rozproszenie pola) i w/w prędkości mamy 2 kHz, co wzbudzi w tych elementach duże prądy wirowe nagrzewające je, oraz przeciwpole hamujące

wirnik silnika. Same straty, aj waj...

 

Jednak Twoje myśli podążają chyba w dobrym kierunku, bo zewnętrzny rozrusznik nie jest niczym innym niż to, o czym piszesz, tyle że wyodrębnionym

z obszaru objętego umownie zakazem ingerencji. To skutkuje problemami ze sprzęganiem stałym lub chwilowym, które - jak sądzę - da się rozwiązać.

Myślę, że można by nawet  zastanowić się nad sprzęganiem dwudrożnym, bezstykowym w jednym torze lub obydwu. Znanych jest tyle sposobów...

Kto Nam zabroni wymyśleć jeszcze jeden?

[rafał .k]

Jest taka turbina Tesli może to było by rozwiązane ? A co do tych wspomnianych prądów ,to można  sprawdzić jak się by zachowywało to urządzenie, ale nie koniecznie w turbinie ,lecz w czymś co można rozpędzić do podobnych prędkości 

Edytowane 8 Grudnia 2015 przez rafał .k

[AMC]

Oczywiście, że tak należałoby postąpić. Dopiero na podstawie praktycznych eksperymentów można tutaj wyrokować. Z rozpędzeniem do podobnych prędkości

chyba nie byłoby problemu, mam możliwość wykonania odpowiedniej jednostki. Nie dysponuję żadnym egzemplarzem silnika turbospalinowego, na którym

mógłbym eksperymentować dowolnie, a przeczuwam, że to byłoby najwłaściwsze. Jednak bez ciągłej konsultacji ze znawcą tematu nie odważyłbym się na

takie poczynania.

Mam wrażenie i nadzieję, że wśród uczestników powyższej wartościowej dyskusji są eksperci mogący odnieść się do tego zagadnienia i przywrócić mi spokojny

sen .

Turbina Tesli? Jak ja mało wiem... Mógłbyś coś przybliżyć w temacie?

Dzięki

 

P.S.: Kolego Muchastd, z wilczym głodem wiedzy nt. Typhoon FS 70 szukał będę sposobu na nakłonienie Kolegi do zamieszczenia opisu tego dzieła