Autko elektryczne - czy ktoś z Was próbował zrobić sam ?

[AMC]

Dzień dobry,

wypatrzyłem temat w tym dziale o akumulatorach do e-mobilków. Przeczytałem kilkanaście wpisów początku, tyleż ze środka i kilka końcowych. Żałość i smutek mnie ogarnęły, ale zdziwienie to już nie...

Miałem cień nadziei, że może z tego czytania czegoś się dowiem interesującego. I rzeczywiście, kilka przydatnych linków ktoś myślący wstawił. Pośród zgiełku i bełkotu zauważyłem co najmniej trzy IMHO myślące osoby, które być może jakieś pojęcie o temacie mają a może nawet chciałyby to pojęcie wzbogacić czy też podzielić się tym, co już mają ogarnięte.

Jak w tytule - czy ktoś z Was próbował coś takiego zmajstrować we własnym zakresie ? Na YT jest kilka filmików od twórców dobrych czy lepszych e-autek, którzy często w dość skromnych warunkach coś osiągnęli.

Też interesuję się od dłuższego czasu tematem pojazdów napędzanych elektrycznie, coś tam już jeździło i nawet jeździ do dziś. Być może będzie tego więcej, może jeżdżącego nieco lepiej - czas pokaże.

Do rzeczy. Jeden z Kolegów we wspomnianej urwanej (na szczęście...) dyskusji wspomniał o IMHO jedynym słusznym na tę chwilę i realia rozwiązaniu. Nikt tego nie zauważył ?

Realizacja praktyczna tej koncepcji dała tę chwilę (tzn. zeszłe lato) takie mniej więcej wyniki:

Ciężar własny pojazdu w stanie gotowym do jazdy na pełny zasięg: 1740 kg (nadwozie BMW E23, takie miałem pod ręką...)

Obciążenie max.: 4 osoby dorosłe + dziecko lub 30 kg bagażu

Prędkość max.; 135 km/h

Zakres prędkości ekonomicznej: 70 - 110 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h (obc. tylko dwie osoby): 16 sekund w najgorszym przypadku; 10,5 sekundy przy pełnej baterii

Zasięg: ponad 3000 km, problem nie istnieje, pełny zapas energii to 100 dm^3 ON (fabryczny, oryginalny zbiornik tego nadwozia) + ładunek baterii. Nie ma potrzeby lać do pełna, praktycznie wystarcza po 10 litrów na jedno tankowanie.

Ładowanie baterii: nie jest konieczne do jazdy, ale dla uzyskania jeszcze niższych kosztów - możliwe z sieci 230V (dłuuugo, oj długo...) lub 3x400V 16A ok. 3-4 godziny. Zawsze uciążliwe i kłopotliwe, w trasie praktycznie nierealne, na szczęście niekonieczne.

Hamowanie odzyskowe: jest, nawet jeszcze przy 10km/h (przydatne na zjeździe ze stromego wzniesienia, ale raczej rzadko)

Ogrzewanie wnętrza nadwozia: jest, max 25 kW cieczą chłodzenia agregatu + dorywczo grzałki elektryczne. Wystarczające do jazdy ciągłej na mrozie -10*C

Wspomaganie skrętu kół : jest, hydrauliczne z podwójną pompą elektryczną sterowaną nadążnie

Wspomaganie układu hamulcowego: jest, hydrauliczne jak w oryginale pojazdu

ABS: jest, odłączony, niewykorzystywany z uwagi na przestarzały, niebezpieczny system (wspólna kontrpompa dla wszystkich kół, zdaje się, że ten spalony autobus pod Grenoble się przypomina...)

 

 

Napęd: silnik gradientowy BLDC M270/100, umieszczony wraz z 6-cio biegową przekładnią (5+R) na tylnej osi w miejscu przekładni głównej oryginalnego pojazdu. Moc chwilowa 160kW, moc ekonomiczna 8...16kW, bez wymuszonego chłodzenia dzięki sprawności powyżej 98%, wykonany od podstaw we własnym zakresie. Przekładnia sterowana elektrycznie z wszystkimi użytecznymi opcjami (manual, półautomat, fullautomat, przeciwpoślizg napędu i hamowania odzyskowego, ochrona silnika, tempomat).

Bateria: auto jeździło już na kilku zestawach aku, początkowo na 12 x 12 x 25 li-ion 18560 1,9 Ah LG, potem na kombinacjach Li-ion/Li-po, które niewiele wniosły, obecnie na 2 x 12 x 16 25Ah LiFePo4

Sterownik silnika: zaniechany został tradycyjny PWM z uwagi na spore straty i generowane silne zakłócenia EM, obecnie w wykonaniu inny, nie stosowany chyba nigdzie system konfiguracyjny baterii nie wnoszący prawie żadnych strat oraz - jak można oczekiwać - bardziej niezawodny.

Agregat: silnik tłokowy D-B ZS 799ccm, trzycylindrowy, common rail HP, turbodoładowany z intercoolerem napędza bezpośrednio 12-sto fazowy alternator 30kW wykonany siłami własnymi. Sterowanie automatyczne z kontrolera baterii z nadzorem kierowcy (zezwolenie/zakaz).

 

Autko zrobiłem do użytku własnego z motywacji czysto hobbystycznej, gdyż będąc jeszcze brzdącem obiecałem to sobie. Teraz już jest możliwa rejestracja pojazdu ze zmienionym napędem. Toteż może zrobię jeszcze jedno, ale mniejsze, dwumiejscowe.

Jak się okazało, przy sporej dozie zawziętości i wydatkach do przełknięcia, bo rozłożonych w czasie, taka samoróbna konstrukcja może jeździć i być użyteczna.

Postęp technologiczny w temacie nowych, lepszych aku trakcyjnych i ciągłe rozszerzanie skromnego zasobu wiedzy własnej powodują, że końca tej zabawy nie widać... Tym bardziej, że jakiś nieduży zespół fotowoltaiczny by się przydał. Na przyczepce, ale nie do holowania za samochodem, tylko do przestawiania (samoczynnego rzecz jasna) w dogodne miejsce i pozycję, gdyż mieszkam w wysokim lesie.

 

 

[Granacik]

Miód na moje serce! Muszę to zobaczyć.

 

[Granacik]

Powiedz coś więcej o bateriach bo się nie mogę doliczyć napięcia i pojemności.

[AMC]

Ogniwa LiFePO4 25Ah , 0,63kg, teoretycznie 80Wh, realnie 76 Wh są połączone na stałe w zespoły 4S4P. Takich zespołów jest 2 x 12 w stałej/niestałej konfiguracji 12S2P, więc obecna bateria to 384 ogniwka. Daje to teoretycznie 153,6V 200Ah 30,72kWh, praktycznie 25...27kWh. Wydajność prądowa teoretyczna chwilowa ogniw to 5C i tu producent nie naciągnął, mierzona wielokrotnie Rw naładowanego w 50% ogniwka to średnio 1,5 milioma, więc 125A niby można szarpnąć przez 10 sekund. 4P w zespole daje już 500A, dwa zespoły równoległe to teoretycznie 1 kA wydajności. I to jest jeszcze ciut za chudo...

Same ogniwka ważą około 242kg, do tego konieczny osprzęt, koszyki (do przeróbki, są za ciężkie), przewody, konfigurator etc. i mamy tu ca. 320 kg towaru do wożenia.

Z oryginału wyjąłem w sumie ponad 400 kg - silnik R6 3500ccm ze skrzynią i osprzętem, wydechy, przekładnia główna i takie tam...

 

 

[Granacik]

Ogniwa to te chińskie pryzmatyczne?

Zamiast dyfra dałeś skrzynie z poprzecznego napędu?

Daj jakieś foty spod maski.

[AMC]

 

Tak, chińskie leżaki magazynowe, na co wskazuje nieco obniżona pojemność i niska cena - mniej niż 1 PLN za 1Wh. Jeden z zespołów 4S4P jeździ cały czas w normalnym, tradycyjnym samochodzie (hmm... może za dużo powiedziane "samochodzie" 🙄) zamiast fabrycznego PbS 60AH w celach rozpoznawczych. To wozidełko jest napędzane takim samym silnikiem, jak wspomniany agregat w elektryku.

Kto się domyślił, co to za wozidełko ?

Wykorzystanie znacznej pojemności tak zmienionego aku (real prawie 100 Ah, fabryczny PbS 60Ah po dwóch latach miał 18Ah bez innych objawów zużycia - ktoś Nas koncertowo robi w bambuko) pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa o ok. 0,5 dm^3/100km, czyli te aku zwracają co miesiąc 30-40 zetów tego, co za nie zapłaciłem. Gdyby jeździć więcej niż ca. 1000km w miesiącu, to zwrot byłby szybszy.

 

Tak, skrzynia Hondy Civic 1500, nieco zmodyfikowana dla zmniejszenia wysokości, scalona z silnikiem w zespół napędowy. Trzy mocarne serwa wyrzeźbione we własnym zakresie obsługują mechaniczne sprzęgło i zmianę przełożeń. Cały system wykonany też jako samoróbka, trwało prawie rok.

 

Prawie wszystkie foty są na lapku, któremu padła ostatecznie karta graficzna (tak, to ten sam, którego dwa razy wskrzeszałem z pomocą Kolegów z tego forum, jest tu gdzieś relacja z przypiekania procka Nvidia palnikiem - skutecznie !). Pod ręką mam tylko niektóre z nadwozia. Zespół napędowy i różne graty przezimowały w domu.

 

 

 

Spora część dużego bagażnika została zajęta przez sterowniki silnika, konfigurator, ładowarki i część baterii. Poniżej widocznego niebieskiego segmentu nośnego/usztywniającego (blacha 1,5 mm) znajduje się zawieszony na belce pośredniej zespół napędowy. Belka ta, będąca oryginalnym elementem konstrukcji związana jest z nadwoziem podatnie.

 

 

Widok po zdjęciu tylnej kanapy może nasuwać skojarzenia z jakąś piwnicą lub halą przemysłową, ale takie pasowało mi rozprowadzenie przewodów i tymczasowe osłonięcie ich. Tanio, skutecznie i łatwo zmienić jakby co.

Za niebieską osłoną, wykonaną technikami iście modelarskimi z kompozytów znajduje się właśnie zespół napędowy. Musiałem wyciąć okienko w ściance działowej nadwozia, żeby uzyskać właściwą pozycję tego zespołu.

 

Edit P.S.: przypomniałem sobie, że trochę istotnych zdjęć z umarłego lapka jest tu: https://7er.pl/showthread.php/44668-Elektryczny-napęd-do-E23-pomarzyć-dobra-rzecz

Niestety, trzeba się tam zarejestrować, żeby je obejrzeć i do tego jeszcze jakiś wymagania spełnić, nie pamiętam jakie... Bez tego można tylko poczytać 🙁.

[Granacik]

5 godzin temu, AMC napisał:

Kto się domyślił, co to za wozidełko ?

smart?

[AMC]

Oczywiście 👍!

Kupiłem kiedyś dwa takie same z silnikami w idealnym stanie. Jednego rozebrałem do ostatniej śrubki i spinki, tylko radia i silnika nie rozmontowywałem. Zrobiłem mu remoncik generalny we własnym zakresie do stanu lepszego niż fabrycznie nowy, żeby pojeździć troszkę w celu rozpoznania cech silnika i oceny jego zdatności do budowy agregatu. Stopień zaawansowania technicznego samego silnika i systemu sterującego troszkę mnie zaskoczył, ale pozytywnie. Ma i może chyba nawet więcej niż wypasiony Mercek. Jak na początek XXI wieku to światowa spitzenklasse.

Sam silnik w odróżnieniu od jego benzynowego braciszka to dobra, udana konstrukcja. Trwały, przebiegi 0,5-0,7Mkm bez naprawy nie są rzadkością. Trochę klikania i mamy dwa lub trzy razy tyle mocy oraz ewentualnie dziury w tłokach, jeżeli damy się ponieść fruwającemu wówczas autku. Doszły mnie słuchy z rejonu Opola, że te silniki z powodzeniem używano w konstrukcjach latających po przeklikaniu sterownika na blisko 100KM.

Smart z dieslem zajmuje pierwsze miejsce w rankingu lodówek na kółkach, co mnie bardzo ucieszyło. Niestety, autor/-zy rankingu ograniczyli komentarz tego stanu rzeczy do utyskiwania i krytyki, najwyraźniej nie mając bladego pojęcia o takim drobiazgu jak sprawność energetyczna silnika ZS. Pominięto tam też fakt istnienia zestawu fabrycznych grzałek elektrycznych, które da się łatwo przestawić na wcześniejsze grzanie niż dopiero przy -5*C jak ustawia fabryka, wtedy są całkiem skuteczne. Alternator 14V 85A radzi sobie z nimi a dodatkowo obciążając silnik przyspiesza jego nagrzewanie. Jeżeli dodać do tego wspomniany zestaw LiFePO4 100Ah, to w zimie rano wsiadamy do już ciepłego autka.

Poza tym to wozidełko ma parę istotnych wad, z których co najmniej jedna powinna była nie dopuścić go do ruchu po drogach publicznych.

Inna realnie istotna wada to bardzo wysokie wymagania stawiane serwisantowi/mechanikowi stopniem zaawansowanie konstrukcji i koniecznością myślenia przy byle drobiazgu do naprawy, rutyna tu niewiele daje. Niemal doskonała ilustracja powiedzenia "Nie znasz się - masz prze...rąbane".

Ale jeśli szybko się uczysz i nie jesteś rozmemłanym leniuchem,  to się poznasz i wtedy jeździsz Smartem żwawo i prawie za darmo.

Toteż wyremontowanego egzemplarza już nie rozbierałem powtórnie, jeżdżę nim sobie na codzień do dziś.  Prócz mankamentów zalety także posiada i to nawet takie zaskakujące, o które nikt by go nie podejrzewał.

Ale nie polecam nikomu nie będącemu biegłym mechanikiem pojazdowym kupowania tego autka. Warsztaty nie chcą na to patrzeć, odmawiają naprawy lub psują zamiast naprawić. Jest o tym co nieco w sieci. Pod tym względem Smart jest wyrafinowanym złośliwcem, który bezlitośnie ujawnia bezmyślność, miernotę i indolencję (zawodową!) mechaników.

Byli tacy, co szukali silnika pod maską. Smart takowej nie posiada.

Inny geniusz zamiast rozrusznika wypruł i rozbebeszył silnik serwa zmiany biegów. Tak rozbebeszył, że właściciel musiał kupić nowy. Rozrusznika ów mechanior za to wcale nie znalazł. A jest tam taki wynalazek, zupełnie konwencjonalny, tylko dobrze schowany i z tego powodu będący jedną ze zmór Smartów.

Jeszcze inny Pan bezradnie rozłożył rączki przy autku, które odmówiło dalszego katowania atenuatora sprzęgła i zatem dalszej jazdy. A wystarczyło to nasmarować zawczasu, żeby przekładnia nie pracowała na sucho. Pan mechanik nie mógł pojąć, skąd system wie, że sprzęgło zostało rozłączone/złączone, skoro nie ma tam żadnego czujnika pozycji i skąd ten cholerny sterownik zorientował się niezawodnie, że w przekładni jest sucho, skoro do całego zespołu dochodzą tylko dwa kabelki i też nie ma tam żadnych czujników.

Takich myków w Smarcie jest sporo. Czujniki - wiadomo, zawodne i niedostatecznie trwałe w większości, więc zmyślny konstruktor pozbył się ich sprytnie. No Smart w istocie rzeczy.

 

No dobrze, ja się już nastukałem w klawisze, teraz Wasza kolej.

 

 

 

[Granacik]

Znam to autko, mój funfel ma. Też w dizlu. Reanimowałem mu taki moduł sterujący rozruchem i czymś tam jeszcze, w sumie to puszka z przekaźnikami. Jest pod fotelem kierowcy. No i ten modul zgnił od wody która dostaje się spod nieszczelnej klapy silnika. Wszyscy kazali wymienic, dostepność tylko aso. A ja go zdrutowalem. Śmieszna konstrukcja. Kilkanaście blaszek powyginanych na różne sposoby i zalane w plastiku. Korozja pozżerała je wewnątrz tworzywa. Trzeba było się przez nie przekopać i posztukować braki. Chyba nawet mam gdzieś zdjęcia.

Ja kiedyś myślałem o roadsterze. Dla córki. Ale dziewczę nie kwapi sie robić lejce.

[Adam P.]

Z tego co zrozumiałem to raczej hybryda niż elektryk.
Kiedyś planowałem swapować jakiś pojazd na elektryka, ale w tamtych czasach jedyne affordable rozwiązanie to był silnik ze sztaplarki podłączony do fabrycznej skrzyni plus ołowiowe akumulatory trakcyjne.
Potem pojawiły się gotowe tylne dyfry z hybryd(któryś lexus, tylny most o mocy ok 40kW na szrocie za parę stówek), falowniki z priusa dostępne na szrotach za dosłownie kilka stów, pojemne li-ion 21700 w cenie <1zł/Wh(samsung, nowe) i z wagą ok 4g/Wh, a za parę lat pewnie rynek używanych baterii, falowników, silników z fabrycznych samochodów jeszcze sporo urośnie i potanieje. Może kiedyś wrócę do realizacji starych pomysłów z nowymi narzędziami i materiałami, w tej chwili kończę seicento turbo, może następny będzie seicento elektryk.
 

[Granacik]

2 godziny temu, Adam P. napisał:

Z tego co zrozumiałem to raczej hybryda niż elektryk.

Hybryda szeregowa dokładnie. Jedyne rozsądne rozwiązanie w dzisiejszych czasach, lek na całe to szaleństwo pseudo ekomobilności narzuconej nam odgórnie. 

 

Andrzeju falownik z czegoś adoptowany czy jakiś uniwersalny? Silnik i generator przerabiałeś z czegoś? Serwomotor?

 

Ja bym jednak do napędu generatora dał benzynkę, też tripla, lekko uturbionego żeby zwiększyć efektywność. Przemawia za tym dużo prostsza konstrukcja, mniej narażona na awarię i poza benzyną czy LPG pójdzie na wszystkim co ma procenty.  W najgorszym przypadku nawet holzgas.  Diesel jednak bardziej wybredny jest. Commonrail rzepaku raczej nie lubi.

[AMC]

9 godzin temu, Granacik napisał:

Znam to autko, mój funfel ma. Też w dizlu. Reanimowałem mu taki moduł sterujący rozruchem i czymś tam jeszcze, w sumie to puszka z przekaźnikami. Jest pod fotelem kierowcy. No i ten modul zgnił od wody która dostaje się spod nieszczelnej klapy silnika. Wszyscy kazali wymienic, dostepność tylko aso. A ja go zdrutowalem. Śmieszna konstrukcja. Kilkanaście blaszek powyginanych na różne sposoby i zalane w plastiku. Korozja pozżerała je wewnątrz tworzywa. Trzeba było się przez nie przekopać i posztukować braki. Chyba nawet mam gdzieś zdjęcia.

Ja kiedyś myślałem o roadsterze. Dla córki. Ale dziewczę nie kwapi sie robić lejce.

Być może istotna info dla Twojego kumpla: cieknie nie tyle przez klapę silnika, co przez trójkątne okienka tylne. Są tak "fenomenalnie" uszczelnione fabrycznie paskiem lichej gąbki poliuretanowej, że bez tego uszczelnienia ciekło by niewiele bardziej. Znalazłem info w sieci o wymianie gwarancyjnej całych aut na tę usterkę, która przykleiła kilku modelom trafne ksywki "wanna" i "basen". Załatwiłem sprawę radykalnie klejem do szyb, też naprawiałem moduły z przekaźnikami spod fotela kierowcy. A te cudacznie powyginane zatopione w tworzywie blaszki to najtańszy sposób wykonania połączeń, bo wszystko robi automat. Kabelkami nie dałby rady, trzeba byłoby ręcznie więc bardzo drogo.

O podkładce pod moduł podwyższającej jego położenie i w ten sposób chroniącej przed stałą nauką pływania widać nikt nie pomyślał, coś tam było nie halo z przepływem informacji nt. możliwej pływalni w gratisie.

 

2 godziny temu, Adam P. napisał:

Z tego co zrozumiałem to raczej hybryda niż elektryk.
Kiedyś planowałem swapować jakiś pojazd na elektryka, ale w tamtych czasach jedyne affordable rozwiązanie to był silnik ze sztaplarki podłączony do fabrycznej skrzyni plus ołowiowe akumulatory trakcyjne.
Potem pojawiły się gotowe tylne dyfry z hybryd(któryś lexus, tylny most o mocy ok 40kW na szrocie za parę stówek), falowniki z priusa dostępne na szrotach za dosłownie kilka stów, pojemne li-ion 21700 w cenie <1zł/Wh(samsung, nowe) i z wagą ok 4g/Wh, a za parę lat pewnie rynek używanych baterii, falowników, silników z fabrycznych samochodów jeszcze sporo urośnie i potanieje. Może kiedyś wrócę do realizacji starych pomysłów z nowymi narzędziami i materiałami, w tej chwili kończę seicento turbo, może następny będzie seicento elektryk.
 

Tak, hybryda szeregowa. Czysty elektryk to jeszcze nie ta epoka.

Dzięki za podanie cennych informacji o dostępności niektórych kluczowych gratów, na pewno komuś się przydadzą. Sam nie wiedziałem o mostach Lexusa 40kW za śmieszne pieniądze.

Falownik z Priusa mam, uszkodzony. Jeszcze go nie rozpoznałem bliżej. Co do rynku wtórnego podzespołów do e-aut raczej masz rację, nówka bateria NiMH do Priusa (i nie tylko, inne auta miały identyczną) kosztowała do niedawna 39k z hakiem PLN, teraz widziałem leżaka za 5k.

Koncepcja budowy lekkiego pojazdu - jak seicento właśnie - wydaje się bardziej uzasadniona niż dwutonowej limuzyny i to z wielu względów. Jak skończysz uturbianie swojego Seia to przymierz się do elektryka. Wiedza w tym temacie rośnie w cenę, specom od elektryków głód raczej nie grozi.

22 minuty temu, Granacik napisał:

 

 

 Silnik i generator przerabiałeś z czegoś? Serwomotor?

 

Ja bym jednak do napędu generatora dał benzynkę, też tripla, lekko uturbionego żeby zwiększyć efektywność. Przemawia za tym dużo prostsza konstrukcja, mniej narażona na awarię i poza benzyną czy LPG pójdzie na wszystkim co ma procenty.  W najgorszym przypadku nawet holzgas.  Diesel jednak bardziej wybredny jest. Commonrail rzepaku raczej nie lubi.

 

W dniu 31.03.2023 o 03:42, AMC napisał:

 

 

Napęd: silnik gradientowy BLDC M270/100, umieszczony wraz z 6-cio biegową przekładnią (5+R) na tylnej osi w miejscu przekładni głównej oryginalnego pojazdu. Moc chwilowa 160kW, moc ekonomiczna 8...16kW, bez wymuszonego chłodzenia dzięki sprawności powyżej 98%, wykonany od podstaw we własnym zakresie.

 

 

 

Nie znalazłem pasującej do tego celu benzynki. Te smartowe 600ccm mają poważne błędy konstrukcyjne, skutkujące niezadowalającą żywotnością, przeciętnie 70...100kkm i kapitalka wszystkiego.

Efektywność praktyczna tej smartowej benzynki to 0,235 na szczycie ch-ki, a dieselka poniżej szczytu - 0,425. Chyba już nie trzeba innych argumentów...

Rzepaku nie planuję uprawiać ani wlewać. Ale tak dobrze zrobiony silnik ZS z powodzeniem może łykać LPG, CNG, metanol, nawet bezołowiową (tak! - pomyśl, jak to możliwe, bo jednak możliwe; jeśli sam nie wpadniesz na ten pomysł przez tydzień, to może coś podpowiem). A że to dobrze zrobiony silnik może świadczyć fakt, że przy -12*C uzyskuje zapłon na drugim kolejnym suwie sprężania w dowolnym cylindrze bez użycia własnych podgrzewaczy lub innego wspomagania rozruchu. Właściwie to tego silnika nie da się nie móc uruchomić, minus 22 też go nie wzruszyło, tylko chechłał rozrusznikiem sekundę-dwie dłużej. Bez podgrzewaczy, zwanych potocznie świecami żarowymi, po całej nocy pod chmurką. Znaczy pod gwiazdami, chmur nie było i stąd taki mróz.

Sądzę, że wszystkie kłopoty różnych ludków z odpaleniem ZS-a na mrozie siedzą tylko w dwóch miejscach pod maską. No, chyba że między tłoki a gładź już mały palec by wszedł, to już inne buraczki ...

 

Czy konstrukcja współczesnego silnika ZI jest tak dużo prostsza od ZS ? Może trochę, ale o niezawodności i odporności na trudy eksploatacji można by już dyskutować.

[Adam P.]

Dokładniej to dyfer o którym pisałem to z lexusa rx 400H lub rx 450H, obecnie na allegro wiszą takie od 400zł

i pomyliłem się z mocą-producent deklaruje 50kW, chociaż patrząc po rozmiarach to raczej moc chwilowa, pewnie trzeba by dorobić chociaż chłodniczkę oleju żeby wycisnąć z niego sensowne osiągi, ale do samochodu, który seryjnie w topowej wersji miał spalinowe 40kW i masę 800kg powinien w zupełności wystarczyć do spokojnego kulania się po mieście. Mechanicznie super rozwiązanie na konwersję, w poprzecznym FF wchodzi w miejsce skrzyni biegów, trzeba zrobić tylko łapy do zamocowania i dorobić wałki półosi. Elektrycznie nie wiem i chętnie bym się dowiedział co dokładnie tam siedzi i czy ciężko to zmusić do współpracy(pewnie jakiś PMSM z enkoderem i przekładnią), miałem plan kupić taki na rozbiórkę i do ewentualnych testów. 
 

  

3 godziny temu, AMC napisał:

No, chyba że między tłoki a gładź już mały palec by wszedł, to już inne buraczki ...

Tak jest chyba we większości wypadków u nas, pomijając zdechły akumulator i parafinę wtrącającą się z paliwa, w polsce przeciętny samochód ma kilkanaście lat i ponad pół miliona przebiegu, zwłaszcza diesel po helmucie "co tylko do kościoła jeździł"  
 

  

3 godziny temu, AMC napisał:

Efektywność praktyczna tej smartowej benzynki to 0,235 na szczycie ch-ki, a dieselka poniżej szczytu - 0,425. Chyba już nie trzeba innych argumentów...

Kolejnym z moich niezrealizowanych pomysłów była przeróbka silniczka daewoo 800 na Atkinsona/Millera do napędu agregatu i obserwowanie jak zmieni się sprawność. Cała przeróbka w sumie ogranicza się do zmiany profilu krzywek dolotowych na trochę dłuższe otwarcie, a sprawność rośnie. Moc i elastyczność spadają, ale akurat w tym zastosowania to nie są wady.

[bubu2]

Ten dyfer z Lexusa tez znaleziony na Allegro affordable?

[Granacik]

11 godzin temu, AMC napisał:

Nie znalazłem pasującej do tego celu benzynki.

Silnik z Suzuki Swift 1.0 typ G10. R3, 6V. 39kW@5700rpm, 76Nm@3300rpm. Standardowo zasilany był wtryskiem jednopunktowym. Bardzo dobrze znosi uturbianie bez odprężania. Silnik prosty jak drut i wytrzymały. Idealny do napędu generatora. Dać zestaw przepustnic z listwą wtryskową z Triumpha 995i, jakieś ECU standalone (albo od tegoż Triumpha, można bezproblemowo edytować mapy zapłonu i wtrysku - soft dostępny powszechnie, sprawdzałem na swoim motocyklu) i można cuda wyczyniać. 

 

11 godzin temu, AMC napisał:

Ale tak dobrze zrobiony silnik ZS z powodzeniem może łykać LPG, CNG, metanol, nawet bezołowiową (tak!

O lpg, cng w dizlu słyszałem. Ale jako dodatek, cały czas był potrzebny ON. Jedyne co mi przychodzi do głowy, bez wprowadzania istotnych zmian konstrukcyjnych, to opóźnienie kąta wtrysku. Benzyna łatwiej się zapala i szybciej spala. 

 

Ale nadal nie opisałeś dokładniej silnika elektrycznego i generatora. Skąd to i co przerabiałeś?

[AMC]

11 godzin temu, Adam P. napisał:

[...]-producent deklaruje 50kW, chociaż patrząc po rozmiarach to raczej moc chwilowa, pewnie trzeba by dorobić chociaż chłodniczkę oleju żeby wycisnąć z niego sensowne osiągi, ale do samochodu, który seryjnie w topowej wersji miał spalinowe 40kW i masę 800kg powinien w zupełności wystarczyć do spokojnego kulania się po mieście.

 

Elektryczne 50kW to nawet do driftowania takim autkiem wystarczy jak ktoś nie ma lepszych pomysłów na lans 😉.

Obliczałem wielokrotnie moc potrzebną dla konkretnych osiągów różnych powszechnie spotykanych nadwozi. To da się dość dokładnie wyznaczyć prostym testem drogowym, potrzebny jest zwykły stoper mechaniczny (ten w telefonie raczej się nie nadaje do tego), bezwietrzny dzień, sucha, twarda, równa i czysta nawierzchnia oraz najtrudniejsze - poziomy jej odcinek. Wcale nie tak łatwo taki znaleźć na drodze o małym natężeniu ruchu.

Pierwszy krok - zważyć auto wraz z kierowcą.

Drugi krok - nagrzać przekładnię główną do temperatury eksploatacyjnej, obojętnie czy testowane auto ma przedni czy tylny napęd.

Rozpędzić auto do prędkości V1 +5km/h (powiedzmy do 90 + 5 =95km/h), rozłączyć napęd (skrzynia na luz) i włączyć pomiar czasu utraty prędkości przy V1, wyłączyć przy V2 (powiedzmy 80 km/h). Powtórzyć próbę pięciokrotnie dla obydwu kierunków jazdy na odcinku testowym. Z otrzymanych 10 wyników odrzucić najmniejsze i największe czasy dla każdego kierunku, z pozostałych 6 wyciągnąć średnią.

Obliczenia już się na pewno domyślacie, w czasie utraty prędkości na wszystkich oporach jazdy masa w ruchu traci energię kinetyczną. Jeśli auto do testu waży powiedzmy 1000 kg, to jego energia kinetyczna przy V1=25m/s wynosi 312,5 kJ (m x V^2 /2). Przy 80km/h, czyli 22,22m/s będzie to 246,86 kJ. Różnica wynosi 65,64 kJ i tyle ubyło w zmierzonym czasie, przykładowo weźmy 10 sekund. Tak więc uśredniona (uwaga! - pojęcie umowne nie matematyczne dla uniknięcia całkowania, to wcale nie jest średnia arytmetyczna) moc hamująca w tym zakresie prędkości to około 6,6 kW (dżul to wat razy sekunda, inaczej watosekunda). Matematyka, z której jestem nie najmocniejszy podpowiada, że wynik ten jest najbliższy prawdy dla prędkości w tym przykładzie około 86.7 km/h. Zrównoważenie mocy oporów jazdy mocą napędu da stałą prędkość, tak więc dla takich warunków jazdy jak przy opisanej próbie potrzeba około 6,6kW dla utrzymania stałej prędkości 86,7 km/h dla badanego autka.

Praktyka wykazała, że rozmaite niekorzystne okoliczności każą pomnożyć ten wynik x 1,3...1,5, żeby było to bliższe realiom. Praca opon na łukach, straty w zawieszeniu, niekorzystny do kwadratu wpływ wiatru (wiatr czołowy o jakiejś tam prędkości daje więcej niż cztery razy większe opory ruchu niżby je zmniejszał będąc tylnym; różne wredne szczegóły sprawiają, że może to być nawet x10), odsysanie wody z mokrej nawierzchni bieżnikiem opon, opory zimnych fluidów smarnych i inne niespodzianki na drodze to właśnie te realia.

Nadwozie E23 raczej nie przypomina samolotu z żadnej strony, mimo to wynik 12 kWh/ 100km (16,5 jeśli nie zważać zupełnie na jakieś tam oszczędności) nie jest taki zły jeśli porównać to z załączonym w zamkniętym wątku filmem, gdzie niewiele cięższe cztery modele fabryczne EV renomowanych firm wykazały w okolicach 20 kWh/100km i powyżej.

5 godzin temu, Granacik napisał:

Silnik z Suzuki Swift 1.0 typ G10. R3, 6V. 39kW@5700rpm, 76Nm@3300rpm. Standardowo zasilany był wtryskiem jednopunktowym. Bardzo dobrze znosi uturbianie bez odprężania. Silnik prosty jak drut i wytrzymały. Idealny do napędu generatora. Dać zestaw przepustnic z listwą wtryskową z Triumpha 995i, jakieś ECU standalone (albo od tegoż Triumpha, można bezproblemowo edytować mapy zapłonu i wtrysku - soft dostępny powszechnie, sprawdzałem na swoim motocyklu) i można cuda wyczyniać. 

 

O lpg, cng w dizlu słyszałem. Ale jako dodatek, cały czas był potrzebny ON. Jedyne co mi przychodzi do głowy, bez wprowadzania istotnych zmian konstrukcyjnych, to opóźnienie kąta wtrysku. Benzyna łatwiej się zapala i szybciej spala. 

 

Ale nadal nie opisałeś dokładniej silnika elektrycznego i generatora. Skąd to i co przerabiałeś?

Benzynka ogólnie nie za bardzo mi pasowała, Suzi 1000ccm rozpatrywałem, to jeden z najlepszych w tej klasie. Kolega jeździ takim, wydechy wewnątrz są gładkie i błyszczące.

Jednak wzór matematyczny na sprawność silnika tłokowego jest jednoznaczny, a benzynki sprężać do 30 barów to jakoś nie teges... Zdetonuje jak nic.

Sądzę, że póki co nie ma co walczyć o kilka groszy na kilometrze, czas ucieka a pracy przy tym co już jest zaawansowane jeszcze mnóstwo mnóstw.

 

ON jako dawka zapłonowa, domieszki paliw alternatywnych dostarczane dolotem, nie wtryskiem. Silnik Smartolota na metanolu chodzi całkiem cicho, tylko że drogo.

 

Silnik M270/100 - to średnica i długość rdzenia stojana, które w takiej konstrukcji mówią już prawie wszystko, stąd przyjąłem sobie takie oznaczenia. Nic nie przerabiałem, bo wykonałem od podstaw, od wytopu materiałów magnetycznych na rdzeń stojana zaczynając. Wykonałem lub nadal wykonuję kilka typowymiarów silników o analogicznej budowie, jednak M270 jest jak dotąd największy. Te mniejsze napędzają e-rowerki (w 2002 roku były w "automaniaku" na TVN, jeszcze na PbS-ach), elektronarzędzia, sprzęt medyczny i takie tam...

Zaraz go pstryknę, stoi pod ręką.

 

Cztery dzikie węże z barwnymi wtykami to przewody mocy, rozdrobnione z ważnych względów (o tym później). W czarnym kołpaku z widocznym jednym króćcem (drugi jest poniżej 180*, niewidoczny) z tyłu silnika znajduje się filtr powietrza. To z dwóch względów - fotokomutacja wrażliwa na zanieczyszczenia LEDów IR /fototranzystorów oraz asekuracyjne założenie, że jakieś tam chłodzenie będzie mu potrzebne. Wiatraka jako takiego nie ma, służy za niego kosz sprzęgła jako wentylator odśrodkowy i o dziwo - całkiem nieźle mu to wychodzi. Niedługo planuję częściowy demontaż, wtedy będzie widać nieco więcej.

 

 

Te złącza musiałem też wyrzeźbić od podstaw sam, na rynku nie znalazłem odpowiednio zwartych konstrukcyjnie, hermetycznych i ze wspomaganiem złączania /rozłączania 16 x 40A 600V.

 

 

Wspomniana skrzynia Hondy Civic 1500, obcięta od góry, żeby weszła tam gdzie ma wejść. Dodałem elementy sprzęgnięcia drążka wybieraka z serwami, zespół czujników położenia wybieraka, termometr oleju i inne niezbędne drobiazgi.

 

 

Robione "pod wymiar" serwo sprzęgła. Wewnątrz trójstopniowa przekładnia obiegowa i silniczek... modelarski. Siła max. na wyjściu - ponad 200 kg. Rozłącza sprzęgło z klasyczną sprężyną talerzową w czasie krótszym niż 200 ms.

[Granacik]

A tak z ciekawości po co zostawiłeś normalną skrzynię? Rozumiem jeszcze wsteczny bo jednokierunkowy falownik jest prostszy (kiedyś, teraz to już nie jestem pewien). Silnik ma ograniczony zakres obrotów?

 

No i coś o generatorze napisz. Skąd te 12 faz? Mostek prostowniczy musi ciekawie wyglądać.  

 

Co do Swifta to już drugiego ujeżdżam. W pierwszym buda nie wytrzymała. Zostawiłem sobie napęd z niego, silnik igiełka. Jak nie przepadam za autami z przednim napędem to ten mnie urzekł. Normalnie gokart jak stary morris.  Do tego kierownica bez wspomagania, czuć wszystko co się z nim dzieje na drodze, kiedy limit przyczepności się zbliża. Tylko mocy trochę brak. Nic dziwnego, że były popularne na KJS'ach, zwłaszcza te w wersji 4x4.

 

Dla mnie silnik ZI jest prostszy do ogarnięcia. Nie ma dla mnie tajemnic. Niższe nieco spalanie ZS nie kalkuluje mi się z wyższym nakładem pracy i znacznym stopniem skomplikowania i większą podatnością na awarię. Taki silnik ZI zrobiony w punkt pracy z najwyższą efektywnością niewiele będzie ustępował.