AMC

Elektryczne 50kW to nawet do driftowania takim autkiem wystarczy jak ktoś nie ma lepszych pomysłów na lans 😉. Obliczałem wielokrotnie moc potrzebną dla konkretnych osiągów różnych powszechnie spotykanych nadwozi. To da się dość dokładnie wyznaczyć prostym testem drogowym, potrzebny jest zwykły stoper mechaniczny (ten w telefonie raczej się nie nadaje do tego), bezwietrzny dzień, sucha, twarda, równa i czysta nawierzchnia oraz najtrudniejsze - poziomy jej odcinek. Wcale nie tak łatwo taki znaleźć na drodze o małym natężeniu ruchu. Pierwszy krok - zważyć auto wraz z kierowcą. Drugi krok - nagrzać przekładnię główną do temperatury eksploatacyjnej, obojętnie czy testowane auto ma przedni czy tylny napęd. Rozpędzić auto do prędkości V1 +5km/h (powiedzmy do 90 + 5 =95km/h), rozłączyć napęd (skrzynia na luz) i włączyć pomiar czasu utraty prędkości przy V1, wyłączyć przy V2 (powiedzmy 80 km/h). Powtórzyć próbę pięciokrotnie dla obydwu kierunków jazdy na odcinku testowym. Z otrzymanych 10 wyników odrzucić najmniejsze i największe czasy dla każdego kierunku, z pozostałych 6 wyciągnąć średnią. Obliczenia już się na pewno domyślacie, w czasie utraty prędkości na wszystkich oporach jazdy masa w ruchu traci energię kinetyczną. Jeśli auto do testu waży powiedzmy 1000 kg, to jego energia kinetyczna przy V1=25m/s wynosi 312,5 kJ (m x V^2 /2). Przy 80km/h, czyli 22,22m/s będzie to 246,86 kJ. Różnica wynosi 65,64 kJ i tyle ubyło w zmierzonym czasie, przykładowo weźmy 10 sekund. Tak więc uśredniona (uwaga! - pojęcie umowne nie matematyczne dla uniknięcia całkowania, to wcale nie jest średnia arytmetyczna) moc hamująca w tym zakresie prędkości to około 6,6 kW (dżul to wat razy sekunda, inaczej watosekunda). Matematyka, z której jestem nie najmocniejszy podpowiada, że wynik ten jest najbliższy prawdy dla prędkości w tym przykładzie około 86.7 km/h. Zrównoważenie mocy oporów jazdy mocą napędu da stałą prędkość, tak więc dla takich warunków jazdy jak przy opisanej próbie potrzeba około 6,6kW dla utrzymania stałej prędkości 86,7 km/h dla badanego autka. Praktyka wykazała, że rozmaite niekorzystne okoliczności każą pomnożyć ten wynik x 1,3...1,5, żeby było to bliższe realiom. Praca opon na łukach, straty w zawieszeniu, niekorzystny do kwadratu wpływ wiatru (wiatr czołowy o jakiejś tam prędkości daje więcej niż cztery razy większe opory ruchu niżby je zmniejszał będąc tylnym; różne wredne szczegóły sprawiają, że może to być nawet x10), odsysanie wody z mokrej nawierzchni bieżnikiem opon, opory zimnych fluidów smarnych i inne niespodzianki na drodze to właśnie te realia. Nadwozie E23 raczej nie przypomina samolotu z żadnej strony, mimo to wynik 12 kWh/ 100km (16,5 jeśli nie zważać zupełnie na jakieś tam oszczędności) nie jest taki zły jeśli porównać to z załączonym w zamkniętym wątku filmem, gdzie niewiele cięższe cztery modele fabryczne EV renomowanych firm wykazały w okolicach 20 kWh/100km i powyżej. Benzynka ogólnie nie za bardzo mi pasowała, Suzi 1000ccm rozpatrywałem, to jeden z najlepszych w tej klasie. Kolega jeździ takim, wydechy wewnątrz są gładkie i błyszczące. Jednak wzór matematyczny na sprawność silnika tłokowego jest jednoznaczny, a benzynki sprężać do 30 barów to jakoś nie teges... Zdetonuje jak nic. Sądzę, że póki co nie ma co walczyć o kilka groszy na kilometrze, czas ucieka a pracy przy tym co już jest zaawansowane jeszcze mnóstwo mnóstw. ON jako dawka zapłonowa, domieszki paliw alternatywnych dostarczane dolotem, nie wtryskiem. Silnik Smartolota na metanolu chodzi całkiem cicho, tylko że drogo. Silnik M270/100 - to średnica i długość rdzenia stojana, które w takiej konstrukcji mówią już prawie wszystko, stąd przyjąłem sobie takie oznaczenia. Nic nie przerabiałem, bo wykonałem od podstaw, od wytopu materiałów magnetycznych na rdzeń stojana zaczynając. Wykonałem lub nadal wykonuję kilka typowymiarów silników o analogicznej budowie, jednak M270 jest jak dotąd największy. Te mniejsze napędzają e-rowerki (w 2002 roku były w "automaniaku" na TVN, jeszcze na PbS-ach), elektronarzędzia, sprzęt medyczny i takie tam... Zaraz go pstryknę, stoi pod ręką. Cztery dzikie węże z barwnymi wtykami to przewody mocy, rozdrobnione z ważnych względów (o tym później). W czarnym kołpaku z widocznym jednym króćcem (drugi jest poniżej 180*, niewidoczny) z tyłu silnika znajduje się filtr powietrza. To z dwóch względów - fotokomutacja wrażliwa na zanieczyszczenia LEDów IR /fototranzystorów oraz asekuracyjne założenie, że jakieś tam chłodzenie będzie mu potrzebne. Wiatraka jako takiego nie ma, służy za niego kosz sprzęgła jako wentylator odśrodkowy i o dziwo - całkiem nieźle mu to wychodzi. Niedługo planuję częściowy demontaż, wtedy będzie widać nieco więcej. Te złącza musiałem też wyrzeźbić od podstaw sam, na rynku nie znalazłem odpowiednio zwartych konstrukcyjnie, hermetycznych i ze wspomaganiem złączania /rozłączania 16 x 40A 600V. Wspomniana skrzynia Hondy Civic 1500, obcięta od góry, żeby weszła tam gdzie ma wejść. Dodałem elementy sprzęgnięcia drążka wybieraka z serwami, zespół czujników położenia wybieraka, termometr oleju i inne niezbędne drobiazgi. Robione "pod wymiar" serwo sprzęgła. Wewnątrz trójstopniowa przekładnia obiegowa i silniczek... modelarski. Siła max. na wyjściu - ponad 200 kg. Rozłącza sprzęgło z klasyczną sprężyną talerzową w czasie krótszym niż 200 ms.

Być może istotna info dla Twojego kumpla: cieknie nie tyle przez klapę silnika, co przez trójkątne okienka tylne. Są tak "fenomenalnie" uszczelnione fabrycznie paskiem lichej gąbki poliuretanowej, że bez tego uszczelnienia ciekło by niewiele bardziej. Znalazłem info w sieci o wymianie gwarancyjnej całych aut na tę usterkę, która przykleiła kilku modelom trafne ksywki "wanna" i "basen". Załatwiłem sprawę radykalnie klejem do szyb, też naprawiałem moduły z przekaźnikami spod fotela kierowcy. A te cudacznie powyginane zatopione w tworzywie blaszki to najtańszy sposób wykonania połączeń, bo wszystko robi automat. Kabelkami nie dałby rady, trzeba byłoby ręcznie więc bardzo drogo. O podkładce pod moduł podwyższającej jego położenie i w ten sposób chroniącej przed stałą nauką pływania widać nikt nie pomyślał, coś tam było nie halo z przepływem informacji nt. możliwej pływalni w gratisie. Tak, hybryda szeregowa. Czysty elektryk to jeszcze nie ta epoka. Dzięki za podanie cennych informacji o dostępności niektórych kluczowych gratów, na pewno komuś się przydadzą. Sam nie wiedziałem o mostach Lexusa 40kW za śmieszne pieniądze. Falownik z Priusa mam, uszkodzony. Jeszcze go nie rozpoznałem bliżej. Co do rynku wtórnego podzespołów do e-aut raczej masz rację, nówka bateria NiMH do Priusa (i nie tylko, inne auta miały identyczną) kosztowała do niedawna 39k z hakiem PLN, teraz widziałem leżaka za 5k. Koncepcja budowy lekkiego pojazdu - jak seicento właśnie - wydaje się bardziej uzasadniona niż dwutonowej limuzyny i to z wielu względów. Jak skończysz uturbianie swojego Seia to przymierz się do elektryka. Wiedza w tym temacie rośnie w cenę, specom od elektryków głód raczej nie grozi. Nie znalazłem pasującej do tego celu benzynki. Te smartowe 600ccm mają poważne błędy konstrukcyjne, skutkujące niezadowalającą żywotnością, przeciętnie 70...100kkm i kapitalka wszystkiego. Efektywność praktyczna tej smartowej benzynki to 0,235 na szczycie ch-ki, a dieselka poniżej szczytu - 0,425. Chyba już nie trzeba innych argumentów... Rzepaku nie planuję uprawiać ani wlewać. Ale tak dobrze zrobiony silnik ZS z powodzeniem może łykać LPG, CNG, metanol, nawet bezołowiową (tak! - pomyśl, jak to możliwe, bo jednak możliwe; jeśli sam nie wpadniesz na ten pomysł przez tydzień, to może coś podpowiem). A że to dobrze zrobiony silnik może świadczyć fakt, że przy -12*C uzyskuje zapłon na drugim kolejnym suwie sprężania w dowolnym cylindrze bez użycia własnych podgrzewaczy lub innego wspomagania rozruchu. Właściwie to tego silnika nie da się nie móc uruchomić, minus 22 też go nie wzruszyło, tylko chechłał rozrusznikiem sekundę-dwie dłużej. Bez podgrzewaczy, zwanych potocznie świecami żarowymi, po całej nocy pod chmurką. Znaczy pod gwiazdami, chmur nie było i stąd taki mróz. Sądzę, że wszystkie kłopoty różnych ludków z odpaleniem ZS-a na mrozie siedzą tylko w dwóch miejscach pod maską. No, chyba że między tłoki a gładź już mały palec by wszedł, to już inne buraczki ... Czy konstrukcja współczesnego silnika ZI jest tak dużo prostsza od ZS ? Może trochę, ale o niezawodności i odporności na trudy eksploatacji można by już dyskutować.

Oczywiście 👍! Kupiłem kiedyś dwa takie same z silnikami w idealnym stanie. Jednego rozebrałem do ostatniej śrubki i spinki, tylko radia i silnika nie rozmontowywałem. Zrobiłem mu remoncik generalny we własnym zakresie do stanu lepszego niż fabrycznie nowy, żeby pojeździć troszkę w celu rozpoznania cech silnika i oceny jego zdatności do budowy agregatu. Stopień zaawansowania technicznego samego silnika i systemu sterującego troszkę mnie zaskoczył, ale pozytywnie. Ma i może chyba nawet więcej niż wypasiony Mercek. Jak na początek XXI wieku to światowa spitzenklasse. Sam silnik w odróżnieniu od jego benzynowego braciszka to dobra, udana konstrukcja. Trwały, przebiegi 0,5-0,7Mkm bez naprawy nie są rzadkością. Trochę klikania i mamy dwa lub trzy razy tyle mocy oraz ewentualnie dziury w tłokach, jeżeli damy się ponieść fruwającemu wówczas autku. Doszły mnie słuchy z rejonu Opola, że te silniki z powodzeniem używano w konstrukcjach latających po przeklikaniu sterownika na blisko 100KM. Smart z dieslem zajmuje pierwsze miejsce w rankingu lodówek na kółkach, co mnie bardzo ucieszyło. Niestety, autor/-zy rankingu ograniczyli komentarz tego stanu rzeczy do utyskiwania i krytyki, najwyraźniej nie mając bladego pojęcia o takim drobiazgu jak sprawność energetyczna silnika ZS. Pominięto tam też fakt istnienia zestawu fabrycznych grzałek elektrycznych, które da się łatwo przestawić na wcześniejsze grzanie niż dopiero przy -5*C jak ustawia fabryka, wtedy są całkiem skuteczne. Alternator 14V 85A radzi sobie z nimi a dodatkowo obciążając silnik przyspiesza jego nagrzewanie. Jeżeli dodać do tego wspomniany zestaw LiFePO4 100Ah, to w zimie rano wsiadamy do już ciepłego autka. Poza tym to wozidełko ma parę istotnych wad, z których co najmniej jedna powinna była nie dopuścić go do ruchu po drogach publicznych. Inna realnie istotna wada to bardzo wysokie wymagania stawiane serwisantowi/mechanikowi stopniem zaawansowanie konstrukcji i koniecznością myślenia przy byle drobiazgu do naprawy, rutyna tu niewiele daje. Niemal doskonała ilustracja powiedzenia "Nie znasz się - masz prze...rąbane". Ale jeśli szybko się uczysz i nie jesteś rozmemłanym leniuchem, to się poznasz i wtedy jeździsz Smartem żwawo i prawie za darmo. Toteż wyremontowanego egzemplarza już nie rozbierałem powtórnie, jeżdżę nim sobie na codzień do dziś. Prócz mankamentów zalety także posiada i to nawet takie zaskakujące, o które nikt by go nie podejrzewał. Ale nie polecam nikomu nie będącemu biegłym mechanikiem pojazdowym kupowania tego autka. Warsztaty nie chcą na to patrzeć, odmawiają naprawy lub psują zamiast naprawić. Jest o tym co nieco w sieci. Pod tym względem Smart jest wyrafinowanym złośliwcem, który bezlitośnie ujawnia bezmyślność, miernotę i indolencję (zawodową!) mechaników. Byli tacy, co szukali silnika pod maską. Smart takowej nie posiada. Inny geniusz zamiast rozrusznika wypruł i rozbebeszył silnik serwa zmiany biegów. Tak rozbebeszył, że właściciel musiał kupić nowy. Rozrusznika ów mechanior za to wcale nie znalazł. A jest tam taki wynalazek, zupełnie konwencjonalny, tylko dobrze schowany i z tego powodu będący jedną ze zmór Smartów. Jeszcze inny Pan bezradnie rozłożył rączki przy autku, które odmówiło dalszego katowania atenuatora sprzęgła i zatem dalszej jazdy. A wystarczyło to nasmarować zawczasu, żeby przekładnia nie pracowała na sucho. Pan mechanik nie mógł pojąć, skąd system wie, że sprzęgło zostało rozłączone/złączone, skoro nie ma tam żadnego czujnika pozycji i skąd ten cholerny sterownik zorientował się niezawodnie, że w przekładni jest sucho, skoro do całego zespołu dochodzą tylko dwa kabelki i też nie ma tam żadnych czujników. Takich myków w Smarcie jest sporo. Czujniki - wiadomo, zawodne i niedostatecznie trwałe w większości, więc zmyślny konstruktor pozbył się ich sprytnie. No Smart w istocie rzeczy. No dobrze, ja się już nastukałem w klawisze, teraz Wasza kolej.

Tak, chińskie leżaki magazynowe, na co wskazuje nieco obniżona pojemność i niska cena - mniej niż 1 PLN za 1Wh. Jeden z zespołów 4S4P jeździ cały czas w normalnym, tradycyjnym samochodzie (hmm... może za dużo powiedziane "samochodzie" 🙄) zamiast fabrycznego PbS 60AH w celach rozpoznawczych. To wozidełko jest napędzane takim samym silnikiem, jak wspomniany agregat w elektryku. Kto się domyślił, co to za wozidełko ? Wykorzystanie znacznej pojemności tak zmienionego aku (real prawie 100 Ah, fabryczny PbS 60Ah po dwóch latach miał 18Ah bez innych objawów zużycia - ktoś Nas koncertowo robi w bambuko) pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa o ok. 0,5 dm^3/100km, czyli te aku zwracają co miesiąc 30-40 zetów tego, co za nie zapłaciłem. Gdyby jeździć więcej niż ca. 1000km w miesiącu, to zwrot byłby szybszy. Tak, skrzynia Hondy Civic 1500, nieco zmodyfikowana dla zmniejszenia wysokości, scalona z silnikiem w zespół napędowy. Trzy mocarne serwa wyrzeźbione we własnym zakresie obsługują mechaniczne sprzęgło i zmianę przełożeń. Cały system wykonany też jako samoróbka, trwało prawie rok. Prawie wszystkie foty są na lapku, któremu padła ostatecznie karta graficzna (tak, to ten sam, którego dwa razy wskrzeszałem z pomocą Kolegów z tego forum, jest tu gdzieś relacja z przypiekania procka Nvidia palnikiem - skutecznie !). Pod ręką mam tylko niektóre z nadwozia. Zespół napędowy i różne graty przezimowały w domu. Spora część dużego bagażnika została zajęta przez sterowniki silnika, konfigurator, ładowarki i część baterii. Poniżej widocznego niebieskiego segmentu nośnego/usztywniającego (blacha 1,5 mm) znajduje się zawieszony na belce pośredniej zespół napędowy. Belka ta, będąca oryginalnym elementem konstrukcji związana jest z nadwoziem podatnie. Widok po zdjęciu tylnej kanapy może nasuwać skojarzenia z jakąś piwnicą lub halą przemysłową, ale takie pasowało mi rozprowadzenie przewodów i tymczasowe osłonięcie ich. Tanio, skutecznie i łatwo zmienić jakby co. Za niebieską osłoną, wykonaną technikami iście modelarskimi z kompozytów znajduje się właśnie zespół napędowy. Musiałem wyciąć okienko w ściance działowej nadwozia, żeby uzyskać właściwą pozycję tego zespołu. Edit P.S.: przypomniałem sobie, że trochę istotnych zdjęć z umarłego lapka jest tu: https://7er.pl/showthread.php/44668-Elektryczny-napęd-do-E23-pomarzyć-dobra-rzecz Niestety, trzeba się tam zarejestrować, żeby je obejrzeć i do tego jeszcze jakiś wymagania spełnić, nie pamiętam jakie... Bez tego można tylko poczytać 🙁.

Ogniwa LiFePO4 25Ah , 0,63kg, teoretycznie 80Wh, realnie 76 Wh są połączone na stałe w zespoły 4S4P. Takich zespołów jest 2 x 12 w stałej/niestałej konfiguracji 12S2P, więc obecna bateria to 384 ogniwka. Daje to teoretycznie 153,6V 200Ah 30,72kWh, praktycznie 25...27kWh. Wydajność prądowa teoretyczna chwilowa ogniw to 5C i tu producent nie naciągnął, mierzona wielokrotnie Rw naładowanego w 50% ogniwka to średnio 1,5 milioma, więc 125A niby można szarpnąć przez 10 sekund. 4P w zespole daje już 500A, dwa zespoły równoległe to teoretycznie 1 kA wydajności. I to jest jeszcze ciut za chudo... Same ogniwka ważą około 242kg, do tego konieczny osprzęt, koszyki (do przeróbki, są za ciężkie), przewody, konfigurator etc. i mamy tu ca. 320 kg towaru do wożenia. Z oryginału wyjąłem w sumie ponad 400 kg - silnik R6 3500ccm ze skrzynią i osprzętem, wydechy, przekładnia główna i takie tam...

Dzień dobry, wypatrzyłem temat w tym dziale o akumulatorach do e-mobilków. Przeczytałem kilkanaście wpisów początku, tyleż ze środka i kilka końcowych. Żałość i smutek mnie ogarnęły, ale zdziwienie to już nie... Miałem cień nadziei, że może z tego czytania czegoś się dowiem interesującego. I rzeczywiście, kilka przydatnych linków ktoś myślący wstawił. Pośród zgiełku i bełkotu zauważyłem co najmniej trzy IMHO myślące osoby, które być może jakieś pojęcie o temacie mają a może nawet chciałyby to pojęcie wzbogacić czy też podzielić się tym, co już mają ogarnięte. Jak w tytule - czy ktoś z Was próbował coś takiego zmajstrować we własnym zakresie ? Na YT jest kilka filmików od twórców dobrych czy lepszych e-autek, którzy często w dość skromnych warunkach coś osiągnęli. Też interesuję się od dłuższego czasu tematem pojazdów napędzanych elektrycznie, coś tam już jeździło i nawet jeździ do dziś. Być może będzie tego więcej, może jeżdżącego nieco lepiej - czas pokaże. Do rzeczy. Jeden z Kolegów we wspomnianej urwanej (na szczęście...) dyskusji wspomniał o IMHO jedynym słusznym na tę chwilę i realia rozwiązaniu. Nikt tego nie zauważył ? Realizacja praktyczna tej koncepcji dała tę chwilę (tzn. zeszłe lato) takie mniej więcej wyniki: Ciężar własny pojazdu w stanie gotowym do jazdy na pełny zasięg: 1740 kg (nadwozie BMW E23, takie miałem pod ręką...) Obciążenie max.: 4 osoby dorosłe + dziecko lub 30 kg bagażu Prędkość max.; 135 km/h Zakres prędkości ekonomicznej: 70 - 110 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h (obc. tylko dwie osoby): 16 sekund w najgorszym przypadku; 10,5 sekundy przy pełnej baterii Zasięg: ponad 3000 km, problem nie istnieje, pełny zapas energii to 100 dm^3 ON (fabryczny, oryginalny zbiornik tego nadwozia) + ładunek baterii. Nie ma potrzeby lać do pełna, praktycznie wystarcza po 10 litrów na jedno tankowanie. Ładowanie baterii: nie jest konieczne do jazdy, ale dla uzyskania jeszcze niższych kosztów - możliwe z sieci 230V (dłuuugo, oj długo...) lub 3x400V 16A ok. 3-4 godziny. Zawsze uciążliwe i kłopotliwe, w trasie praktycznie nierealne, na szczęście niekonieczne. Hamowanie odzyskowe: jest, nawet jeszcze przy 10km/h (przydatne na zjeździe ze stromego wzniesienia, ale raczej rzadko) Ogrzewanie wnętrza nadwozia: jest, max 25 kW cieczą chłodzenia agregatu + dorywczo grzałki elektryczne. Wystarczające do jazdy ciągłej na mrozie -10*C Wspomaganie skrętu kół : jest, hydrauliczne z podwójną pompą elektryczną sterowaną nadążnie Wspomaganie układu hamulcowego: jest, hydrauliczne jak w oryginale pojazdu ABS: jest, odłączony, niewykorzystywany z uwagi na przestarzały, niebezpieczny system (wspólna kontrpompa dla wszystkich kół, zdaje się, że ten spalony autobus pod Grenoble się przypomina...) Napęd: silnik gradientowy BLDC M270/100, umieszczony wraz z 6-cio biegową przekładnią (5+R) na tylnej osi w miejscu przekładni głównej oryginalnego pojazdu. Moc chwilowa 160kW, moc ekonomiczna 8...16kW, bez wymuszonego chłodzenia dzięki sprawności powyżej 98%, wykonany od podstaw we własnym zakresie. Przekładnia sterowana elektrycznie z wszystkimi użytecznymi opcjami (manual, półautomat, fullautomat, przeciwpoślizg napędu i hamowania odzyskowego, ochrona silnika, tempomat). Bateria: auto jeździło już na kilku zestawach aku, początkowo na 12 x 12 x 25 li-ion 18560 1,9 Ah LG, potem na kombinacjach Li-ion/Li-po, które niewiele wniosły, obecnie na 2 x 12 x 16 25Ah LiFePo4 Sterownik silnika: zaniechany został tradycyjny PWM z uwagi na spore straty i generowane silne zakłócenia EM, obecnie w wykonaniu inny, nie stosowany chyba nigdzie system konfiguracyjny baterii nie wnoszący prawie żadnych strat oraz - jak można oczekiwać - bardziej niezawodny. Agregat: silnik tłokowy D-B ZS 799ccm, trzycylindrowy, common rail HP, turbodoładowany z intercoolerem napędza bezpośrednio 12-sto fazowy alternator 30kW wykonany siłami własnymi. Sterowanie automatyczne z kontrolera baterii z nadzorem kierowcy (zezwolenie/zakaz). Autko zrobiłem do użytku własnego z motywacji czysto hobbystycznej, gdyż będąc jeszcze brzdącem obiecałem to sobie. Teraz już jest możliwa rejestracja pojazdu ze zmienionym napędem. Toteż może zrobię jeszcze jedno, ale mniejsze, dwumiejscowe. Jak się okazało, przy sporej dozie zawziętości i wydatkach do przełknięcia, bo rozłożonych w czasie, taka samoróbna konstrukcja może jeździć i być użyteczna. Postęp technologiczny w temacie nowych, lepszych aku trakcyjnych i ciągłe rozszerzanie skromnego zasobu wiedzy własnej powodują, że końca tej zabawy nie widać... Tym bardziej, że jakiś nieduży zespół fotowoltaiczny by się przydał. Na przyczepce, ale nie do holowania za samochodem, tylko do przestawiania (samoczynnego rzecz jasna) w dogodne miejsce i pozycję, gdyż mieszkam w wysokim lesie.

Odgrzeję kotlecika... mniam Przybliżysz, który to Pioneerek ? Mały 1,4 metra czy ten większy dwumetrowy ? Prędkość opadania przeciążonego do 900 gramów 1,4 to około 1,2...1,4 m/s. To całkiem nieźle fruwa jak na piankolota. Bardziej miarodajna niż telemetria próba to podejście do lądowania przy bezwietrznej pogodzie. Od wysokości Twoich oczu do przyziemienia, druga osoba ze stoperem, ale takim zwykłem sprężynowym, nie telefonem. Jako bonus dostaniesz prędkość przeciągnięcia, na granicy której powinieneś utrzymywać się na podejściu. Taśma miernicza, taka zwijana na korbkę to przyrząd bardziej wiarygodny niż telemetria. Ale generalnie to przedmówcy maja rację, lataj i się raduj. A jak ciekawość weźmie górę jak u mnie - to patrz wyżej .

Daj spokój, ściągawka jest na sieci (hasło : ESC Castle Talon 90 manual albo [...] programming process). To się wydaje trudne, a jest proste naprawdę: rozpisz sobie kroki na kartce w kolejnych wierszach, pójdzie łatwo. To tylko 5...6 ruchów drągiem i już. To się niekiedy z pamięci na polu robi, co jest wielce komfortową umiejętnością. Nie poddawaj się zbyt łatwo, kwardym trza być nie mniętkim

Jeżeli koszt nowej takiej tulejki - jak wynika ze znacznie dalszych wpisów - to kilkaset złotych, to wytoczenie dwóch może już być uzasadnione ekonomicznie.

Biłeś go paskiem, bo coś narozrabiał ? To trza było w pupę celować, nie w uzwojenie... Jak zawory OK, zapłon działa, wtryski podają kiedy trzeba i kompresja jest, to jak nic ten silnik ma korbowody zrobione ze zbyt miękkiej gumy i tłoki łupią o głowicę A tak poważniej, to znam te zarazy... Takiego 4120 też. Wszystkie silniki Pulso, jakie miałem/mam i mierzyłem na hamowni mają zbyt duży strumień wzbudzenia w stosunku do możliwości rdzenia stojana i ten się nasyca, co deformuje kształt przebiegu generowanego. On powinien być przynajmniej zbliżony do sinusoidalnego, bo inaczej ESC głupieje widząc taki ścięty od góry przebieg i albo przełącza w niewłaściwym momencie, albo zrywa pracę na kilka cykli (no, zapłony wypadają po prostu ). Czasem pomaga opóżnienie zapłonu (ten Talon z drąga nie słucha ?), ale nie wszystkie ESC poradzą sobie z rozkminką dziwaka. Bardzo podobne objawy daje duża różnica SEM cząstkowych uzwojenia multifilarnego (znaczy nawijanego wieloma drutami równoległymi, tak ma większość modelarskich silników), gdy są szczególnie nierówno ułożone. Wtedy SEM (siła elektromotoryczna, dawne dobre pojęcie zaniechane w nowoczesności HGW dlaczego) w poszczególnych drutach nie jest jednakowa i płyną prądy wyrównawcze, co może także deformować przebieg akurat obserwowany przez ESC. Nie widzę innego logicznego wyjścia niż to, co podali Ci Koledzy - albo spróbuj na ESC z innym softem, albo manewruj timingiem w przód. ESC głupieje najłatwiej w trybie AUTO.

Może słabo czytasz ?

Już Ci podałem...

Od 300mA do 5,5A. Zależy jakie serwo po prostu... W piku startowym bywa ponad 40A, zależy od softu sterownika, klucza mocy i samego silniczka. To nie jest takie hop-siup z tym zasilaniem serw, trzeba rozważyć wszystkie możliwe stany przejściowe / nieustalone. Wyłapałem już nie raz sytuację, gdy napięcie na kilkanaście mikrosekund przy serwie siadało z 6 na 0,7V. Oczywiście serwo nie pracowało poprawnie. Malutka dioda separująca wstecznie zasilanie scalaka i bramek klucza + 3x10uF ceramik SMD za nią wyleczyło sprawę skutecznie. Zmieściło się to na płytce serwa (Corona DS319HV, skądinąd bardzo dobre i niedrogie serwo, tylko luzy na wyjściu takie sobie... Całą elektronikę bez potiska przełożyłem do Hiteców 225MG, które uprzednio uwolniły magiczny dymek, będący jak powszechnie wiadomo istotą ich działania). Tak więc raczej dobrze byłoby zrobić ustawianą wydajność dla każdego serwa osobno lub pogrupować to jakoś sensownie, np. 2x3A (lotki), 1x2A(throtle), 2x2A(dzielony SW), 1x3,5A(SK), 2x1,5A(klapy), 1x3A(rezerwa). To tylko przykład, wartości zgrubne dla niedużego akrobata 1,2...1,4 WS. W peaku 40us musi być ponad 30A, elektrolit z niskim ESR to załatwia, najlepiej tuż przy serwie, żeby nie siadało na przewodach i w dodatku nie siało od tych stromych zboczy prądu.

Zapodam, ale chwilkę... Mam urwanie tych, no... Magnetofon szpulowy wyższej klasy w renowacji, moda wraca czy co...

Najpospolitsze LM2592 chodzą u mnie trójkami równolegle bez kłopotu. 11 amperów na wyjściu i ledwo ciepłe. Schottky na wyjściu zwarte termicznie, żeby miały jednakową temperaturę, inaczej się rozjadą. Robią za stabilizator dla świateł lądowania, z 6S na 14 lub 18V. Tworzenie BEC-a o dużej wydajności nie jest najlepszym pomysłem IMHO, zapewnia pożar modelu jakby co. Wiele stopionych serw już widziałem i nie tylko ja...