Stanisław z Gdańska
-
Postów
124 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
1
Odpowiedzi opublikowane przez Stanisław z Gdańska
-
-
Polecam epoksydowy klej UHU Plus 300 kg/cm2.
Można go zakupić na Allegro i własności klejące ma dużo lepsze od kleju Distal. Używam go od ponad 30 lat i wtedy był naprawdę bardzo drogi.
Używam go tylko do zastosowań specjalnych i otwarte opakowanie nie zestarzeje się nawet przez 5 lat.
Spoinę należy wygrzać w temperaturze powyżej 40 stopni Celsjusza aby szybko uzyskać pełnej wytrzymałości spoinę.
Używam: poduszki elektrycznej, podgrzewanego namiotu, piekarnika .....
Jak wklejam druty stalowe do rurki węglowej (popychacze) to, nad kuchenką gazową, podgrzewam drut do około 200 stopni i uzyskuję natychmiastowe utwardzenie kleju
-
W lipcu 2015, mojemu koledze Mirkowi B. zdetonowały, podczas pierwszego ładowania, nowe lipole Redox. Dołączam fotki z reklamacji i po przeczytaniu podobnych informacji na Forum zdecydowanie odradzam zakup LiPoli REDOX.
-
Witam.
Mam pytanie. Dźwignia gazu ma sprężynę, czy w tym przypadku dobrze jest ją odłączyć aby serwo swobodnie pracowało dźwignią gazu (bez oporu sprężyny). Jak Wy to stosujecie w swoich modelach?
Dziękuję i pozdrawiam
Sprężyna kasuje wszelkie luzy w układzie przeniesienia napędu na przepustnicę gaźnika i dlatego nigdy nie wyjmowałem jej. Stosuję tylko popychacze i odradzam użycie bowdenu.
Zwiększenie poboru prądu jest minimalne, a precyzyjne sterowanie przepustnicą jest bardzo cenne.
-
Piękny. Chętnie odkupię!
Bardzo mało nim latam, ale nie wolno mi tego zrobić. Jest to ulubiony model mojej Pani....
-
Witek jest obłożony zamówieniami na Promyka i Perkoza do jesieni roku 2019. Potem przechodzi na emeryturę i nie będzie przyjmował nowych zamówień. Podczas próby ulokowania nowego zamówienia na późniejszy termin, zdecydowanie odmówił i wyjaśnił, że nie chce tracić zdrowia przy dalszym "papraniu się" w żywicach i lakierach.
Jest to informacja uzyskana od Witka telefonicznie i później potwierdzona podczas osobistego spotkania.
Staszek
poniżej mój SZD-55 Promyk od Witka:
-
Od kiedy zakupiłem nową aparaturę Graupner/JR MC-20 35 MHz, potem MC-24 i MX24s + odbiorniki PCM i SPCM z podwójną przemianą, skończyły się moje problemy z zakłóceniami.
Nawet załączenie nadajnika Hitec czy Multiplex na tym samym kanale mój odbiornik PCM/SPCM/35 MHz ignorował. Sprawdziłem to w praktyce.
Od wielu lat używam 2,4 MHz ale problemy się pojawiły przy modelach z nawet małą ilością włókna węglowego (nawet węglowe dźwigary skrzydeł szybowca). Przy cało-węglowej konstrukcji szybowca mam problemy z zasięgiem i są one bardzo, bardzo duże, ale z uporem maniaka nadal używam 2,4 GHz.
Dlaczego tak robię? Sam nie potrafię rozsądnie odpowiedzieć sobie na to pytanie. Prawdopodobnie biegnę w stadzie bezmyślnych królików, które uważają, że koniecznie należy używać 2,4GHz.
-
.......................... różnice w oporności wewnętrznej ogniw pakietu wynikają z ich różnic fizycznych(niedoskonałość/powtarzalność produkcji).
powyższe jest precyzyjną odpowiedzią na poniższe pytanie:
..... czy można balansować rezystancje na takich pakietach, oraz czy to ma jakichś sens.
Dodam jeszcze, że można/należy balansować (wyrównywać) napięcia na poszczególnych ogniwach (metody: na ciepełko lub przerzucanie energii), ale funkcja ładowarki "balansowanie rezystancji wewnętrznej" ogniw pakietu LiPol/LiOn jest ewidentną "ściemą".
Dla zainteresowanych dbałością o język polski, poniżej:
"Ω" (omega) jest to duża litera z greckiego alfabetu. Tą literą oznacza się podstawową jednostkę rezystancji: ohm/om i pochodzi ona nazwiska niemieckiego fizyka i matematyka: Georg Simon Ohm. Jest to jednostka pochodna Układu SI.
"Jednostka [mQ] "nie istnieje w elektryczności, w odróżnieniu od jednostki [mΩ].
Literę "Ω" czasami trudno jest wygenerować z telefonu, tabletu czy nawet komputera. Moim zdaniem zapisanie tej jednostki rezystancji w postaci: Ohm, ohm, om i z przedrostkiem m/mili (10-3) są lub niebawem zostaną uznawane za prawidłowo napisane, bo nie pozostawiają żadnych wątpliwości o czym piszemy.
-
1
-
-
Silnik DLE-20RA użytkuję od dwóch lat. Dobrze trzyma niskie obroty (około 1600), ładnie wchodzi w wysokie obroty i odwrotnie. Jest mocny, niskie wibracje i jego parametry przekraczają dane producenta. Modelem (Fun-Fly) na ten silnik wykonałem ponad 120 lotów i nigdy nie zawiódł mnie w locie, nawet podczas bardzo szybkich ruchów drążkiem gazu.
Jest znacznie mocniejszy od RCGF 20ccm, użytkowanego przez kolegę z lotniska modelarskiego.
Prawie jestem z niego zadowolony. To "prawie" wynika z faktu, że dziwnie zachowuje się przed pierwszym lotem danego dnia. Po uruchomieniu ładnie chodzi na biegu jałowym, ale nie chce wchodzić na wysokie obroty. Polega to na tym, że przy otwieraniu przepustnicy gaśnie jakby dostawał za mało paliwa.
Po około 15-tu minutach pracy na biegu jałowym można go doprowadzić, pulsującymi ruchami przepustnicy, do obrotów maksymalnych. Potem do końca dnia uruchamia się bezproblemowo i pracuje cudownie. Nawet jak ostygnie, ten problem nie pojawia się do końca dnia. Następne latanie tydzień później i znowu identyczny problem ustępujący po 15-tu minutach pracy silnika na biegu jałowym.
Silnik jest wyposażony w oryginalny gaźnik Walbro. Jego konstrukcja jest trochę inna aniżeli w większych gaźnikach Walbro, w znanych mi silnikach: 30-120ccm.
Różnica polega na tym, że w tych gaźnikach zaczep membrany sterującej połączony z dźwignią zaworu sterującego jest łączony na zasadzie: "pchaj - ciągnij". W znacznie mniejszym gaźniku Walbro, w moim DLE 20RA nie jest połączony z dźwignią i działa na zasadzie: "pchaj". Ruch dźwigni i iglicy zaworu sterującego w drugą stronę odbywa się samoczynnie. Nie zauważyłem tam żadnej sprężynki zastępującej ruch: "ciągnij".
Przypuszczam, że po tych 15-tu minutach korzystnie zmieniają się parametry fizyczne membrany sterującej i zawór sterujący zaczyna działać prawidłowo.
Przyzwyczaiłem się do tej niedogodności i nie planuję wymiany gaźnika.
Staszek
P.S.
Używam ciężkiego śmigła APC 16x8 i mimo tego stwierdzam, że dynamika silnika jest wystarczająco dobra. Nie będę zmieniał jego na lżejsze, drewniane. Rozpoczynałem na śmigle APC 16x6 i ciąg statyczny był trochę większy, ale silnik kręcił blisko 11 000 obrotów/minutę i było ryzyko, że się rozleci. W trakcie docierania, źle chodził na oleju mineralnym i dlatego bardzo szybko przeszedłem na olej syntetyczny i docieranie w locie.
-
Radziu - jak mam naładować 60 (tak sześćdziesiąt) pakietów z dnia na dzień to nie kupie 60 ładowarek.
Kto umie ładować równolegle ten będzie ładował. Kto nie - to nie. Nikt nikogo nie przymusza.
"Głupich nie sieją, sami się rodzą" - wiek 36 lat, niby człowiek dojrzały................
Zgodnie z tym co napisał Radosław, sam prosisz się o nieszczęście i jeszcze innych (pośrednio) namawiasz do eksperymentowania w ramach Twojej bezgranicznej głupoty.
-
Kość pamięci była krzywo wlutowana i było to widać gołym okiem, a przerwę w połączeniu z płytką drukowaną wypatrzył mój kolega - elektronik.
-
Cześć,
Zacząłem mieć problem z moją aparaturą i nadajnikiem. Mam dwa modele z odbiornikami FrSky. W moim Turnigy 9x mam modyfikację polegającą na zamianie nadajnika na XJT. Wszystko działało super przez pół roku. Ostatnio praktycznie przy każdym zostawieniu modeli nieużywanych przez 1-2 dni zestawy mi się rozbindowują. Oba na raz i muszę oba bindować na nowo. Zakładam, że problem jest po stronie nadajnika. Jest to trochę męczące. Wydaje się, że dzieje się to wtedy gdy modele nie są zasilane. Martwię się, że zdarzy mi się to w locie.
Czy ktoś się z czymś takim spotkał?
Miałem podobny problem z odbiornikiem X8R i modułem wysokiej częstotliwości typu XJT, w nadajniku Graupner/JR MX24S.
Wina leżała po stronie odbiornika i odpowiedzialna była za to była źle wlutowana kość pamięci w tym odbiorniku.
Po kilkunastu godzinach współpracy z drganiami od silnika benzynowego DLE55, zdecydowanie odmówiła dalszej współpracy i odbiornik wymagał bindowania po każdym odłączeniu zasilania. Oczywiście inne odbiorniki działały bezproblemowo.
Po naprawie tej niedoróbki firmy FrSky odbiornik działa bezproblemowo.
Staszek
-
Odkupiłem od kolegi prawie nowego ZDZ 80RVJ. Cena była bardzo przystępna, gdyż kolega nie był w stanie uruchomić go w przewidywalnym czasie i potem wyregulować.
Pomyślałem sobie, że popełnia szkolny błąd i ja bez problemu poradzę sobie z tym silnikiem. Znalazłem niedrożny kanał pobierający zmiany ciśnienia w karterze do pompy paliwowej gaźnika i sądziłem, że już po problemie. Niestety to był dopiero początek mojej wielodniowej walki z tym silnikiem. Miałem momenty załamania i chciało mi się wyć z tej niemocy.
Już nie będę płakał nad sobą. W punktach napiszę co zrobiłem, aby opanować ten wredny silnik.
- Pozycja głowicą w dół, jest zabroniona dla tego silnika. W tej pozycji silnika świeca zapłonowa jest sucha, albo za chwilę mokra i silnik nie chce dać żadnej oznaki życia. Odpalenie go w tej pozycji jest zupełnym przypadkiem.
- Ustawiłem go głowicą w poziomie, nadmiar paliwa zaczął spływać do wydechu i silnik zaczął wydawać "ludzkie dźwięki"
- Nie zauważyłem na filmikach YouTube, aby użytkownicy ZDZ 80RVJ (czarna głowica) mieli silniki umieszczone głowicą w dół. Myślę, że ten fakt potwierdza moją teorię o zalewaniu się świecy zapłonowej, podczas uruchamiania z głowicą ustawioną w dół.
- Stwierdzam: proponowane przez producenta ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu, "na suwmiarkę", jest delikatnie mówiąc bardzo nieprofesjonalne. Z braku informacji o konkretnej wartości kątowej wyprzedzenia zapłonu, ustawiłem tak zalecał producent. Silnik odpalał się "byle jak", tak samo regulował się i nie był demonem mocy.
- Zrezygnowałem z oryginalnego układu zapłonowego i zastosowałem chiński układ zapłonowy Rcexl wraz z chińskim czujnikiem Halla. Trzeba pamiętać o tym, że ZDZ-ty mają odwrotnie wklejony w piastę magnes neodymowy. Dlatego z obudowy trzeba wyjąć czujnik i obrócić o 180 stopni. Odradzam wyjmowanie magnesu z piasty i obracanie go.
- Kąt wyprzedzenia zapłonu ustawiłem na 28-30 stopni przed zewnętrznym zwrotnym punktem tłoka. Oczywiście ustawiłem go bardzo precyzyjnie, używając dużego kątomierza i czujnika zegarowego.
- Hybryda: ZDZ 80RVJ + zapłon Rcexl okazała się demonem mocy, stabilne niskie obroty, cudowne przechodzenie z niskich na wysokie i odwrotnie, i jest przewidywalny podczas uruchamiania.
- Poza tym słyszałem, że po przepaleniu 50-60 litrów benzyny ten silnik jeszcze lepiej pracuje.
-
2
-
Irku,
Twoja prywatna poczta nie przyjmuje wiadomości. Poniżej jest bardzo dobra miejscówka do polatania modelami:
Nie wjeżdżaj samochodem na wykoszony pas startowy. Samochód zostaw na zwyczajowym miejscu parkingowym, a sprzęt startowy donieść (około 80m).
Miejscowi chłopacy są bardzo mili i otwarci na nowe towarzystwo. Da się polatać nawet benzyną na 50 ccm. Tam, również możesz spotkać znajomych z Bobowa.
Fabrycznego skłonu silnika nie zmienia się, lecz koryguje mikserem nadajnika: silnik > ster wysokości.
Ewentualne konsultacje ze mną: lepiej telefonicznie, a jeszcze lepiej na lotnisku.
pozdrawiam
Staszek
-
Napęd: Phasor Race 2014/5100 2D, Mezon 120A, zasilanie 4S (Turnigy Nano-Tech, 2200 mAh, 70C) w moim przerobionym Trinity F3F:
- dla śmigła AeroNaut 16x10 pobór prądu znacznie przekracza wartość 160 A i do tego łomot śmigła taki jakby miało za chwilę urwać się. Po 40-to sekundowej próbie statycznej: silnik, regulator, akumulatory tylko ciepłe.
- dla śmigła AeroNaut 14x8 pobór prądu trochę przekracza wartość 110 A. Ciąg statyczny bliski 4 kg i wystarcza na wznoszenie prawie 20 m/s, pod kątem około 60 stopni, dla mojego Trinity o wadze 3320 g.
Jakie śmigło?: Zależy od upodobań.
Ja używam silnika jako podręcznej wyciągarki i dlatego pozostałem przy śmigle 14x8. Oczywiście silnik mam na przełączniku 0-1 i miękki start (opóźnienie 4 s), a hamulec butter-fly (jak każdy modelarz po zawodniczych startach F3B/F3F) na drążku.
Jak chcę pokręcić "fikołki", to przesiadam się na: F3A, Fun-Fly lub 3D i wówczas silnik mam na drążku.
z pozdrowieniami
Staszek
-
Staszku tak jak Jurek napisał. Modele termiczne zwłaszcza te zawodnicze sa robione w całości z węgla. A jak wiadomo węgiel jest z natury czarny
. I po prostu nie daje się żadnej farby poza bezbarwną tylko dla tego że farba waży. Szkoda dokładać niepotrzebnie wagi do modelu tak cirka pewnie za 100g. Podobnie jest zresztą od spodu tylko delikatne pasy orientacyjne i to wszystko. Modele termiczne dość często choć nie zawsze charakteryzują się ascetycznym malunkiem. Oczywiście mowa tu o tych super lekkich i lekkich. Dla tego wszyscy zakładają zaraz po lotach ochraniacze bo faktycznie na słońcu natychmiast skrzydło się deformuje. To cała prawda o malowaniu
skrzydła na czarny kolor. PS.
Te modele cięższe, które mają być z natury cięższe zazwyczaj maluje się po całości bo nie walczymy o każdy gram.
PS2
Staszku zerknij na tą fotkę modelu naszego kolegi Piotra z Monachium. Dość dobrze widać strukturę tkaniny węglowej i na skrzydłach i na kadłubie.
Jurku Mataczyno, wyluzuj się.
Nie musisz wypowiadać na każdy temat. Gdybyś był bardziej czujny, to byś zauważył drugie dno w moim poście.
Konradzie!
Dzięki informację, że węgiel jest czarny.........
Ale dla mnie nie jest to nic nowego. Pierwszą tkaninę węglową i aramidową zdobyłem w roku 1972, rodem z ZSRR. Dlatego nie są dla mnie nowością kolory i struktura tkanin z węgla czy kevlaru.
Konradzie, pokrycie węglowe trzeba zamknąć: żywicą epoksydową lub szkłem z żywicą, lub lakierem bezbarwnym, lub lakierem bezbarwnym uzupełnionym o pigment.
Konradzie piszesz o 100g różnicy i są to bzdury, bo waga pigmentu jest pomijalna.
Według mnie, struktura i kolor tkaniny węglowej wynika jedynie z zapotrzebowania klientów, z mózgami wypranymi przez totalny marketing.
Konradzie czy twierdzisz, że producent jest idiotą i zostawił gołe, porowate włókna tkaniny węglowej aby uzyskać opływ turbulencyjny dla profilu laminarnego?
Konradzie, to co widzisz na fotkach, to są włókna węglowe zatopione w przeźroczystej i szklistej warstwie chemoutwardzalnego lakieru bezbarwnego lub żywicy epoksydowej, lub jednego i drugiego jednocześnie..........
Wywołałeś mnie postem nr #341 obrażając kolegę "dariuszj" pisząc do niego -Twój cytat:
["Jeśli piszesz to sarkastycznie to OK, ale jeśli poważnie to sądzę, że nie masz pojęcia dlaczego skrzydła są pomalowane na czarno. Postudiuj trochę tematu modeli termicznych oraz modeli do F5J to się dowiesz dlaczego większość producentów maluje swoje modele na czarno.]
A więc ponownie przeczytaj ze zrozumieniem swój post #341, wróć do swojego tematu i udowodnij powyższe lub posyp sobie głowę popiołem i przeproś kolegę "dariuszj".
z pozdrowieniami
Staszek
-
Jeśli piszesz to sarkastycznie to OK, ale jeśli poważnie to sądzę, że nie masz pojęcia dlaczego skrzydła są pomalowane
na czarno. Postudiuj trochę tematu modeli termicznych oraz modeli do F5J to się dowiesz dlaczego większość producentów maluje swoje modele na czarno.Konradzie!
Jestem już dużym chłopcem i nie wstydzę się zadawać pytań jak czegoś nie rozumiem.
Już 47 lat temu zbudowałem swój pierwszy zawodniczy szybowiec termiczny klasy F1A i wystartowałem nim na zawodach FAI w Toruniu.
Niestety nadal nie rozumiem ("nie mam pojęcia") - dlaczego szybowiec termiczny powinien być "malowany" na czarno od góry, od strony wystawionej na promieniowanie słoneczne?
Proszę oświeć mnie, ale oczywiście korzystając z teorii aerodynamiki.
Swojego SzD-55 Promyk (od Witka Stefańskiego) mam zamiar polakierować na czarno od spodu, bo ślepy jestem i już kiepsko go widzę na wysokości przekraczającej 400 m. Poza tym biało-białe skrzydła są kiepsko widoczne podczas holowania.
Proszę przekonaj mnie, że górę a nie dół kompozytowego Promyka powinienem polakierować na czarno.
pozdrawiam
Staszek
P.S.
Nie zauważyłem aby czołówka światowa w F3B rozpoczęła lakierowanie góry skrzydeł na kolor czarny lub bardzo ciemny, lub zostawiała w kolorze węgla.
-
Sam nie wiem, co on chciał jakoś zabłysnąć podpinając takim kretyńskim sposobem model...głupota na maxa
A odpalanie na pełnym gazie to już do potęgi...
Posądzanie tego modelarza o kretynizm i głupotę.... jest grubym nadużyciem i brakiem szacunku do innych ludzi.
Wypadek tego modelarza wynikł z "szybkości życia", braku skupienia i braku pokory dla wirującego śmigła. Życie dało mu lekką nauczkę i z pewnością zmieni procedurę uruchamiania silników spalinowych.
Dwa lata temu, jeden z moich doświadczonych kolegów stracił kawałek palca wskazującego i dodatkowo zaliczył skomplikowane złamania 3-ciego i 4-tego palca, podczas uruchamiania benzyny 56 ccm. Rozmawiałem z nim na ten temat i doszliśmy do wniosku, że u niego "real" i myśli nie były zsynchronizowane.
To może dotyczyć każdego z nas, nie nazywajmy ich kretynami i uczmy się z ich błędów.
Staszek
P.S.
Z "pierwszej ręki" znam również:
- przypadek odcięcia końca kciuka drewnianym śmigłem silnika Super Tigre 5,6 ccm (F2B)
- przecięcia tętnicy śmigłem APC małego, żarowego silnika OS ( tylko hiper szybka interwencja ratowników na motocyklach zapobiegła śmierci mojego kolegi Bogdana, na skutek wykrwawienia się)
- ostatnio, posiekania dużego palucha nogi, drewnianym śmigłem DLE 30 ccm.
Ja również, nie mam uprawnień do nazywania kretynami czy głupcami tych kolegów.
To były nieszczęśliwe wypadki, zapobiegajmy im i bądźmy przygotowani na nie:
1. Od pewnego czasu mam apteczkę samochodową, uzupełnioną o rurkę silikonową do zaciskania tętnic.
2. Przed każdym uruchomieniem silnika "paluję model" i staram się nie latać bez obecności innych kolegów.
3. W tym sezonie dwukrotnie uruchomiłem "benzynę" przy otwartej przepustnicy. Model był dobrze "upalowany" i obyło się bez krwi. Mimo tego nie uważam siebie za kretyna.
-
1
-
-
Widzisz Stanisław, chciałbym poznać subiektywne zdanie Pawła w temacie.
Chyba po to założył ten wątek, nieprawdaź?
Bez napinki
Tomku!
Jak jeszcze raz przeczytasz (ze zrozumieniem), to stwierdzisz, że Paweł przekazał już wystarczająco dużo informacji na temat subiektywnych doświadczeń z modelem F5J Plus:
1. Paweł kupił sobie model F5J Plus, produkcji Vladimira, bo miał taką zachciankę. Jest to wystarczające i nie podlegające żadnej krytyce uzasadnienie zakupu tego szybowca.
2. Nie należy tym modelem latać na turbulencyjnej polance. Należy latać na otwartym polu.
3. W trakcie swoich lotów Paweł popełnił dużo błędów, ale miał sporo szczęścia i nie skasował modelu. Wie jaki błędy popełnił i będzie starał się ich unikać.
4. Model ma bardzo niskie minimalne obciążenie jednostkowe, zbliżone do szybowców klasy F1A. Tak został zaprojektowany i dlatego nie będzie modelem uniwersalnym.
5. Możliwym jest, że przy warunkach zbliżonych do bezwietrznych i "beztermicznych" będzie lepszy od innych znanych modeli klasy F5J.
6. Układ płatowca, śmigło "za kadłubem i płatami" + odwrócone "V" mogą dać mniejsze opory aerodynamiczne, aniżeli w płatowcach o klasycznym układzie.
7. Przyjdzie wiosna, będzie dłuższy dzień i Paweł będzie mógł poćwiczyć w warunkach odpowiednich dla tego modelu.
8. Paweł zaliczy ze 30 godzin nalotu i będzie miał nowe (i subiektywne) informacje na temat Plusa i podzieli się nimi.
9. Jeżeli nie uda się opanować bezpiecznego wyrzucania modelu z pracującym śmigłem, to Plus będzie ciekawym modelem do rekreacyjnego latania
Ja, przynajmniej tyle się dowiedziałem, czytając ze zrozumieniem.
Tomku!
Czego więcej chcesz się dowiedzieć, już na dzisiaj?
pzdr.
-
2
-
-
To daj więcej informacji jak prezetuje się model.
Może jakieś zdjęcia szczegółow, mocowania 5-go serwa (3 klapa). Opisz swoje wrażenia z budowy i rozwiązania techniczne jakie Cię zaskoczyły. Przecież można to porównać do klasycznych rozwiązań z innych Twoich produkcji.
Jak wygląda ten wał przedłużający zasilanie na koniec kadłuba...? Rozwiązanie mocowania w skrzydle belki steru vertical V.
Jak masz ochotę pogadać o modelu, to daj nam szansę.
Na razie kontestujemy Twoje podboje w powietrzu (tym się pochwaliłeś), choć nie ma czym się narazie zachwycać.
pozdro
T.
poniżej masz dość dużo szczegółów konstrukcyjnych:
http://f3j.in.ua/plus-f5j.html
Mało, to poszukaj sobie w Internecie i dalej sobie "kontestuj", ale już w sposób pozawerbalny.
Najlepiej, kup sobie produkt Vladimira i wówczas kontestuj, ale już swoje "podboje w powietrzu" lub ten nowy produkt.
pozdro
S.
-
Posiadam odbiorniki FrSky X8R z antenami typu PCB: https://77hobby.pl/frsky-antena-odbiornika-pcb-150mm-p-137.html
Czy mogę, bez znacznego pogorszenia zasięgu, wymienić te anteny na "zwykłe baciki"?: https://77hobby.pl/frsky-antena-odbiornika-ufl-150mm-p-40.html
Oczywiście, powyższe anteny i odbiornik są na złączach typu U.FL
pozdrawiam
Staszek
P.S.
Ze względu na konstrukcję kadłuba szybowca nie mogę zastosować odbiornika z antenami typu PCB.
-
Powyższy film sprowokował mnie do zadania, mimo wszystko, ważnego pytania. W jaki sposób latacie, bądź planujecie latać 1500m nad ziemią, w goglach, czyli nie obserwując modelu, LEGALNIE?
Spytaj się Antka M.
To nie grzeczność, ale bezczelność.
Zawiodłeś mnie. Myślałem, że będziesz się upierał, że wysokościomierz był źle skalibrowany i tak naprawdę nie było więcej jak 150m.
Jest to mowa nienawiści, brak elementarnej kultury ........?
A może jest to "poczucie humoru" z nie mojej bajki?
-
1
-
-
Panowie - koledzy.
jak już jesteśmy przy starszych wiekowo modelach, może ktoś wie jak ten model się nazywa?
Kadłub tego modelu został opracowany przez Pana Jurka Kosińskiego, będącego długoletnim pracownikiem Centralnego Ośrodka Modelarstwa Lotniczego w Warszawie przy Aeroklubie PRL.
Pierwowzorem był model klasy F3A Super Star, wybitnego modelarza, wielokrotnego Mistrza i Wicemistrza Świata w klasie F3A Wolfganga Matta. Wolfgang Matt startował tym modelem na Mistrzostwach Świata w roku 1971 i 1973.
http://www.ofremmi.info/f3a/History/WC/history_of_f3a_world_championshi.htm
Oryginalny F3A Super Star był zbudowany klasycznie: z balsy, sklejki lotniczej i sosny. Już w roku 1972 lub 1973 do Ośrodka Modelarstwa Lotniczego Aeroklubu Gdańskiego trafiła epoksydowa forma, usztywniona drewnianą ramką i gipsem, do wykonania epoksydowo-szklanego kadłuba modelu Super Star, autorstwa Jurka Kosińskiego.
Wiele lat później w oparciu o tą formę lub jej klony wykonywano, w Wytwórni Prefabrykatów Modelarskich w Krośnie, laminatowe połówki tego kadłuba. Sprzedawano je w sklepach Centralnej Składnicy Harcerskiej. Były one bardzo kiepskiej jakości: ciężkie ze względu na zastosowane materiały i zdeformowane ze względu na zbyt krótki czas wygrzewania w formie jak i niewłaściwy sposób ich przechowywania.
Osobiście widziałem Super Stara, wykonanego przez Pana Jurka, w wersji przekładkowej. Był on wykonany według tej samej technologii którą stosuje się dzisiaj. Jedyna różnica polegała na tym, że nie był lakierowany w formie i nie były stosowane włókna węglowe. Skrzydło i statecznik poziomy były również w technologii przekładkowej. Na rozwijalne powierzchnie była zastosowana przekładka z lekkiej balsy, a na nierozwijalne zielona pianka termoplastyczna. Tak wykonany Super Star był bardzo lekki i perfekcyjnie wykonany, tak jak współcześnie wykonywane modele kompozytowe. Proszę pamiętać, że był to rok 1972 lub 1973!
Śmiem twierdzić, że przed Panem Jurkiem Kosińskim nikt nie stosował tej technologii do budowy modeli latających.
Dodam jeszcze, że na Mistrzostwach Świata Modeli Swobodnie Latających w roku 1961 Jurek Kosiński zdobył Wicemistrzostwo Świata w konkurencji F1B (modele z napędem gumowym), a ekipa w składzie: Jerzy Kosiński (Aeroklub Warszawski), Władysław Niestoj (Aeroklub Warszawski) i Stanisław Żurad Aeroklub Wrocławski) zdobyła tytuł Drużynowego Mistrza Świata.
http://www.freeflightnews.org.uk/champs/ch6x/WC61B.HTM
Wydaje mi się, że Pan Stanisław Żurad był również indywidualnym Mistrzem Świata w F1B, ale niestety nie znalazłem potwierdzenia tego
.pozdrawiam
Staszek
-
Żagiel, nie żagiel. Dmucha nie dmucha. Równo, porywiście. Itd.
Na sam koniec model spotyka się z ziemią i to względem niej należy zmniejszyć prędkość w obu osiach (manewrowanie sterami wg potrzeb). Pstryczkiem można uaktywnić BF lub dodać-odjąć aktywne w BF lotki. Przepis na proporcje powstaje dla każdego modelu indywidualnie przy lotach próbnych. Uwaga Jurka co do znacznej aktywności steru kierunku przy BF jest bardzo cenna i warta zastosowania.
w konkluzji dodam jeszcze:
1. Klapy powinny być wychylone w dół o kąt 80-90 stopni. Przy mniejszym wychyleniu będą mało skuteczne.
2. Lotki powinny być wychylone do góry o kąt 10-20 stopni. Jeżeli ktoś ma zachciankę zwiększyć ich rolę w bilansie hamowania, to niech wychyli je o 45 stopni i bardzo zdziwi się, że lotki prawie nie działają.
3. Po uruchomieniu Butterfly (BF) model ma tendencje wyskakiwania do góry i dlatego ten efekt należy skompensować miksowaniem ze sterem wysokości (SW).
4. Dobór sprzężenia miksera BF→SW należy sprawdzać na bezpiecznej wysokości i przy różnych prędkościach. Nie ma jednego idealnego sprzężenia dla różnych prędkości modelu.
5. Obowiązuje zasada: im większa prędkość szybowca i im szybsze uruchomienie BF, to model ma większe tendencje do zadzierania.
6. Ja uruchamiam BF drążkiem gazu powoli (0,5-0,8s), nie dopuszczam do zadzierania i utraty siły nośnej. Wolę lekkiego nura, aniżeli postawienie modelu krzyżem. Przy lądowaniu: lepiej i bezpieczniej kilkakrotnie włączyć BF, aniżeli załączyć pstrykiem i potem tylko walczyć sterami.
7. Przed przyziemieniem należy schować BF. Powinien być to nawyk, gdyż po przyziemieniu, przy wychylonych klapach mamy prawie pewność uszkodzenia serwomechanizmu klapy.
8. Biorąc pod uwagę szybkość dostępu do BF i proporcjonalność wychyleń, jedynym słusznym jest sterowanie tym hamulcem tylko poprzez drążek gazu.
Powyższe dotyczy moich 30-letnich doświadczeń w lotach modelami F3B/F3F, często balastowanych do powyżej 3,8 kg, przy wietrze powyżej 20 m/s i silnej turbulencji (np. klif w Mechelinkach).
Jeszce raz powtarzam: BF tylko na drążku gazu.
Znam tylko jednego dobrego polskiego zawodnika F3F używającego pstryka do BF. Jest to Piotr Listewnik - może ktoś zna innego?
Jeżeli ktoś powie: "latam modelami silnikowymi i nie potrafię zmienić nawyków", to pozostaje mi tylko współczuć. Ja nauczyłem się latać modelami silnikowymi i nadal nimi latam. Nie sprawia mi to żadnego problemu i w przypadku motoszybowca silnik mam na pstryku, a BF na drążku gazu.
Nie wypowiadam się na temat BF w przypadku bardzo lekkich szybowców termicznych: F3J, F5J. Jak zobaczyłem te modele, często wbijające się w punkt na wychylonych klapach to stwierdziłem, że obowiązują je trochę inne zasady.
pozdrawiam
Staszek
-
1
-
-
Witku, dziękuję za informacje.
Najprawdopodobniej wykorzystam je przy elektryfikowaniu mojego szybowca F3F, z zastosowaniem silnika Phasor Race 2014/5100.
Kolega za Kanady już zabrał zaprogramowany regulator. Jeżeli stwierdzi, że silnik ciągnie zadowalająco, to chyba nawet będzie się bał wchodzić w menu i cokolwiek zmieniać, albo nawet sprawdzać wartości prądu czy prędkość obrotową.
Jeżeli będzie miał istotne problemy, to wówczas będziemy, na Skajpie, zmieniać ustawienia, czy dobierać nowe śmigło.
pozdrawiam
Staszek
skrzydła na czarny kolor. 
.
Problem z Aurora 9
w Symulatory
Opublikowano
Nie chcę śmiecić na Forum i dlatego dopisuję się do tego tematu.
Uczę kolegę (seniora) latania Easy Gliderem.
Mam do dyspozycji nadajnik Aurora 9 2,4 GHz ; sprawny interfejs kompatybilny z "Aero Fly Professional de Lux" (w starej wersji) i z wieloma różnymi nadajnikami.
Nie chcę eksperymentować i będę wdzięczny za konkretną pomoc.
W nadajniku jest bardzo ciasno i dlatego sugeruję wykorzystanie pinów modułu wysokiej częstotliwości lub gniazda uczeń-pilot.
W razie potrzeby, jeden z moich kolegów posiada oryginalny kabel: Uczeń-Pilot.
Dla kompetentnych modelarzy jest to bardzo prosta sprawa: przecież dotyczy to: tylko pinu GND i pinu SYGNAŁ.
pozdrawiam
Staszek