Jump to content

AKocjan

Modelarz
  • Content Count

    106
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    1

AKocjan last won the day on January 22

AKocjan had the most liked content!

Community Reputation

29 Excellent

Profile Information

  • Płeć
    Mężczyzna
  • Skąd
    Sosnowie
  • Zainteresowania
    Lotnictwo, z naciskiem na okres II wojny światowej
  • Imię
    Arkadiusz

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. @MacFlyer 1 Czy stroma ścieżka podejścia kłóci się z ustabilizowanym podejściem - raczej nie. Poza tym jasno podzieliłem podejście na etap łuku oraz "ostatniej prostej" gdzie mówię o ograniczeniu prędkości opadania, czy odejściu na drugi krąg . Ja wiem, że w lotnictwie jest 3 stopniowa ścieżka podejścia, ale to z całkowicie z innych względów, lepiej zbliżać się do ziemi z mniejszą prędkością opadania samolotem komunikacyjnym, w sytuacjach krytycznych daje to więcej czasu na reakcję. Poza tym samoloty komunikacyjne mają znacznie lepszą doskonałość aerodynamiczną od modeli, więc ciężej byłoby im schodzić stromą ścieżką podejścia. Za to w modelu zawsze latamy z widocznością i widzimy jak jesteśmy wysoko, nie mamy problemów z nagłym uzyskaniem pełnej mocy. Nie ma możliwości na kreta. Więc przy stromej ścieżce podejścia przez całą drogę będziemy wyżej a tym samym damy sobie większe szansę na naprawienie błędu , wyprowadzenie z przeciągnięcia itd. 2 Prawa skali, ogólnie czym większy model wydaje się być cięższy ... .ale obciążenie skrzydeł zawsze będzie rosnąć z rozmiarem, a model wcale zachować gorzej się nie będzie, przeważnie wręcz odwrotnie. Duże warbirdy pilotuje się znacznie łatwiej, są znacznie bardziej przewidywalne i mogą podchodzić do lądowania (z uwzględnieniem skali) znacznie wolniej od mniejszego modelu. Ogólnie czym większy model tym lepiej lata (Niech Pan spróbuje zrobić model z obciążeniem skrzydeł prawdziwego samolotu komunikacyjnego ) : (Przy okazji widać, że lądując modelem na dwa punkty ma się większą kontrolę nad nim) Niech Pan spróbuje zrobić model z obciążeniem skrzydeł samolotu komunikacyjnego Oczywiście że zrobi, tylko że czym większy model tym większy promień manewru, wielkość kątowa samolotu zostanie podobna, zmienią się odległości. Co do "gazetki", powtarzam któryś raz z kolei, to nie zwykła lekka pianka, model posiada ciężko silnik o dużej mocy (5,5 kg ciągu), akumulator chowane podwozie, czy elementy z tworzywa sztucznego przenoszące obciążenia (łoże silnika, podłużnice w kadłubie czy dźwigary, elementy przenoszące obciążenia od podwozia - to wszystko waży swoje. Model wcale nie jest lekki jak na swoje rozmiary. Gdzieś to już przeliczałem ,że patrząc na prawo skali pod względem prędkości jest nawet trochę za szybki przy lądowaniu względem oryginału. Więc o czym my tu mówimy ? Jak to się ma do filmów powyżej? Proszę się do tego odnieść. Model się nie wyhamuje ? to nie samolot komunikacyjny, model z wysuniętym podwoziem i klapami bardzo szybko wytraci prędkość, to żaden problem. 3 Z ląduję bardzo dobrze, w filmie pokazałem swoje dawne popisy, w tym chyb moje najgorsze lądowanie na spicie jeśli chodzi o prędkość pionową. (Airbus wysłałby już donos na pilota o przekroczonym przeciążeniu przy lądowaniu :), modele tak na szczęście nie mają 4. Ja tam sobie radzę dobrze, nie narzekam obecnie z lądowaniami. Filmy można sobie zobaczyć na moim kanale. 5. No to właśnie przykład z punktu "3" stare dzieje, moje najgorsze lądowanie - nie licząc awaryjnych . Ci niby "bardziej" doświadczeni radzą sobie w tym znacznie lepiej Nie lubię latania 3D, latam akrobatem ale staram się uczyć manewrów mogących być wykonanych przez prawdziwy samolot, wiszenie na śmigle kilka metrów nad ziemią mnie nie kręci . Nie robię na ten temat filmów - poradników. Co do latania po prostej - za bardzo nie rozumiem. Na jakiej podstawie twierdzi Pan, że nie latam / nie potrafię latać po prostej ? To trochę nieprofesjonalne stwierdzenie, nie zna mnie Pan, nie widział czy potrafię tak latać, zresztą specjalnie dla Pana coś się nagra Pozdrawiam
  2. @jarek_aviatik 1. Przyrost siły nośnej to rzecz oczywista w klapach, po to one są - ktoś kto bierze się za warbirda chyba zdaje sobie z tego sprawę, w filmie jest tylko krótki komentarz mówiący że dzięki nim można lecieć wolniej czy zwolnić, już nie pamiętam. Traktuję to jako rzecz oczywistą. Skupiłem się za to na efektach jakie mogą zaskoczyć przy kontakcie z warbirdem. Przymierzam się do filmu o klapach, ale to dla początkujących modelarzy. 2. Nie wiem jaki ma związek stroma ścieżka podejścia z problemem osiągnięcia właściwego kąta natarcia. Warbird stawia spore opory aerodynamiczne, więc łatwo utrzymać w niej właściwą prędkość redukując moc. Jaka pułapka na wykresie ? Bo to raczej dla większych liczb Reynoldsa patrząc na wartość Cz w konfiguracji gładkiej. Mógłby Pan pokazać charakterystykę Cz od CX ? Poza tym te 3 stopnie to dość poważnie ograniczony zakres przez Pana - (od -3 do około 5 stopni nic się nie stanie) 3 Film o przeciągnięciu - To film dla modelarzy, modele nie mają przeważnie zwichrzenia aerodynamicznego - przynajmniej takie wnioski mogę wynieść z filmów: i to: Tutaj modele zwalają się na skrzydło dość szybko, spadek skuteczności lotek ewidentny. Oczywiście widać, że modele wchodzą na kąty krytyczne ... no ale piloci modelarze tak mają. Co do slotów, zwykłą dygresja, tak jak pisałem interesuję się lotnictwem z okresu II wojny światowej, więc mniej więcej wiem której maszynie co dolegało , i bardzo lubię podejmować te tematy Nie ma znaczenia czy drewniany czy piankowy, masa startowa będzie taka sama . Model musi wytrzymać obciążenia w locie, sama pianka ich nie przeniesie. To nie trenerek. Pozdrawiam
  3. @maxiiii dziękuję za rady, nie mam teraz dostępu do nadajnika, więc sprawdzę wszystko dopiero w weekend. Długość ramki sprawdzę w aparaturze, prawda ?
  4. @jarek_aviatik w takim razie złamał Pan regulamin forum, celowo podając błędną informację Pan zapomina, że znacznie chyba łatwiej udowodnić jakiś fakt konstrukcyjny (samolotu historycznego) niż znaleźć najlepszą procedurę lądowania dla modelu. Ja mam swoją i nią się dzielę z innymi. Według mnie jest to uniwersalna metoda dobra na początek. Aby ogólnie to zweryfikować, trzeba byłoby przeszkolić według różnych metod odpowiednie grupki modelarzy - a następnie na podstawie ich lotów zebrać dane statystyczne. Ja metodę analizowałem na podstawie swoich doświadczeń oraz filmów z internetu. Stąd takie a nie inne wnioski. PS Widzę, że Pan ma spore doświadczenie zawodowe, patrząc na Pana osiągnięcia / udział w projektach. Nie zamierzam ich kwestionować. Myślę, że tutaj powinniśmy podchodzić do omawianych tematów z życzliwością, a nie szukając haków na adwersarza , a w razie pomyłki lepiej się przyznać niż wymyślając "psychologiczne gierki" , ja wiem, że Pan jest w tym dobry Pozdrawiam
  5. @maxiiii ok to poszukam i podam w najbliższym czasie
  6. szczerze mówiąc nie zagłębiałem się w tego typu ustawienia
  7. @jarek_aviatik jak widać, w tym wypadku wiem lepiej ;), główny zbiornik paliwa w bf-109 był za pilotem, częściowo wchodził pod fotel . Dodatkowy zbiornik do wtrysku MW50 był jeszcze dalej.
  8. Co prawda model finalnie nie spadł, ale niewiele brakowało, zresztą problem wystąpił pechowo kiedy akurat nos modelu był ustawiony w moją stronę.Co do samego problemu, lotki wychyliły się na maksa bez mojej ingerencji. Problem ustąpił i zdołałem w miarę bezpiecznie wylądować:
  9. @jarek_aviatik dziękuję, samolot powinien mieć sprzężone sloty - ogólnie nie jestem fanem konstrukcji bf-109. Szczególnie ze względu na zbiornik paliwa za pilotem, umiejscowione z dala od środka ciężkości, czy problemy w pierwszych wersjach "F" z odpadającym ogonem (nie mam informacji, czy był to flatter czy klasyczne przekroczenie dopuszczalnych obciążeń) . Ale to już inny temat - na który mógłbym dyskutować godzinami . Starałem się na wszystkie pytania odpowiedzieć, i przedstawić swoje zdanie. Oczywiście, że nie każdy powinien być pilotem, ale niestety czynnik ludzki był jest i będzie. W lotnictwie dąży się do minimalizacji zagrożeń, stąd jeśli coś może pomóc, warto z tego skorzystać. Przynajmniej w lotnictwie lekkim, gdzie najczęściej zdarzają się wypadki. A w swoim filmie starałem się uprościć temat, tak żeby ktoś niezwiązany z lotnictwem mógł w miarę zrozumieć o co w tym chodzi (w odniesieniu do modeli). Tak oceniam kąt natarcia na podstawie kąta pochylenie samolotu w odniesieniu do wektora prędkości. Pozdrawiam
  10. @jarek_aviatik Myślę, że to nieporozumienie, ale chciałbym żeby się Pan odniósł do moich słów
  11. @poharatek Trochę zamieszałeś Ogólnie w języku angielskim określać można to za pomocą "Glide slope" - i jest to owszem płaszczyzna teoretyczna (pozioma) , tylko określająca kąt schodzenia. Dlatego w filmie użyłem terminu "kąt ścieżki podejścia" (zaznaczyłem na rysunku). Nie określa ona w żaden sposób położenia samolotu względem osi pasa (dla uproszczenia pokazałem szczególny przypadek, kiedy samolot jest już na osi pasa (np podejście ILS) . Innymi terminami są : "approach (podejście) " i "final approach" (podejście końcowe / ostatnia prosta ) Podejście to zbiór procedur określających sposób w jaki samolot ma się znaleźć w wyznaczonym miejscu do lądowania. Każde lotnisko ma wydaną kartę podejść z podanymi wszystkimi informacjami, w tym kątem ścieżki podejścia dla różnych etapów, prędkościami, kierunkami lotu itd. Czasem podejście może być po długiej prostej, czasem kręte ze względu na przeszkody terenowe, bądź klasyczne z 4 zakrętami (przykład karty podejścia niżej). Dlatego ja w filmie użyłem terminów "podejście" dla łuku a następnie "ostatnia prosta" - czyli lot w osi pasa, ograniczenie prędkości opadania itd - w filmie o tym mówię Co do samego podejścia modelem, zacznę od Pana argumentu odnośnie topografii lądowiska modelarskiego. Dajmy na to, że ktoś świetnie opanuje płaskie podejście na swoim lądowisku - pojedzie gdzieś w gości ... i lipa . Bo drzewa na skraju. O tym Pan zapomniał A teraz opiszę dlaczego proponuję podchodzić do lądowania według mojej metody; 1) nie jestem zwolennikiem odlatywania warbirdami daleko od lądowiska, ponieważ przez kamuflaż można stracić kontrolę nad położeniem modelu (miałem zaciętą jedną klapę, i model zaczął skręcać w przeciwną stronę niż myślałem, o mało co bym tego nie zauważył właśnie przez sporą odległość. 2) stroma ścieżka z podejściem po łuku ogranicza możliwość zlania się modelu z otoczeniem (pagórkami / linią drzew) ( między innymi przez to lądowałem w polu F-4) 3) stroma ścieżka podejścia daje więcej czasu na naprawę błędu (model będzie zawsze wyżej niż w przypadku płaskiej) 4) lądowanie po łuku zamiast długiej prostej ułatwia obserwację prędkości modelu poprzez śledzenie kąta natarcia, lecąc po prostej na siebie łatwiej o błąd i przeciągnięcie (mój spit przez to został prawie zniszczony) 5) w razie awarii mamy czas na działanie (w internecie jest pełno filmów z pięknymi warbirdami kończącymi przygodę przed pasem w wyniku przerwania pracy silnika). PS ponowię swoje pytanie: latałeś kiedyś warbirdem ? Pozdrawiam
  12. @jarek_aviatik Pan mnie źle zrozumiał, oczywiście że Pilot powinien znać zakresy prędkości, i każda maszyna ma instrukcje użytkowania w locie przypisaną wyłącznie do danego egzemplarza. Mnie chodziło o to, że na prędkościomierzu tych informacji nie widać i w sytuacji stresowej można błędnie wysunąć wnioski (trzeba skojarzyć wskazania prędkościomierza do aktualnego stanu lotu), czynnik ludzki tutaj niestety ma duży wpływ na wypadki. Nie wspominając o przypadkach kiedy ktoś lata kilkoma typami maszyn. Wskaźnik pokazujący kąt natarcia byłby uniwersalny, ponieważ odnosząc wskazania do konfiguracji samolotu (co nie jest problemem) byłyby jednoznaczne. Na przykład w ciasnym zakręcie. W lotnictwie przecież dbamy o poprawę bezpieczeństwa, minimalizację zagrożenia. Poza tym troszkę uciekliśmy od tematu, dla mnie najważniejszą informacją jest kąt natarcia, obserwowany poprzez pochylenie samolotu odniesione do kierunku lotu. Są na to inne skuteczne metody? osobiście żadnej nie mam. ja również latam w zimę, nie ma przerw
  13. @poharatek jak można kogoś świadomie wprowadzić w błąd w wyniku swojej niewiedzy - tak z innej beczki Moje filmy oparłem na doświadczeniach wyniesionych z latania modelami, jeżeli administracja nakaże je usunąć kłócić się nie będę
  14. @jarek_aviatik "Teraz, to już naprawdę małpa zrobi licencję pilota. Chyba pierwszy raz widzę taki wskaźnik, ale moim zdaniem, to i tak nic nie da. Jeśli pilot nie zwraca uwagi na prędkościomierz, to i na to nie będzie patrzył." To jest jakaś nowość, myślę że wskaźnik kąta natarcia jest łatwiejszy do odczytu (szybciej można zinterpretować jego wskazania) . Można go sprytnie dostosować pod zmianę konfiguracji samolotu. Prędkościomierz niby ma podane zakresy, ale nie bierze pod uwagę aktualnej masy, czy gwałtowności zakrętu - trzeba to sobie samemu przekalkulować). Czujnik powinien przynajmniej w niektórych sytuacjach wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa. Oczywiście jeśli ktoś będzie kompletnym ignorantem, to się zdąży zabić jeszcze przed wejściem do kabiny samolotu. Ale to są już krytyczne przypadki, na które rady nie ma. "Widzisz kolego, dzieli nas trochę przynajmniej w latach. Prędkość względem powietrza, to względem powietrza. Wracamy do umiejętności oszacowania prędkości w modelarstwie - Tobie prędkość nic nie mówi, a mnie wszystko." za bardzo nie rozumiem, to jest raczej oczywiste, że prędkość względem powietrza, to prędkość względem powietrza pytanie tylko jaka IAS / TAS . Tylko ciężko ją odczytać bez urządzeń pomiarowych, większość modelarzy ich nie używa, a są one w dodatku zawodne i wymagają odpowiedniej uwagi, jeżeli Pan ma duże doświadczenie z prędkościomierzami do Taraniasa to chętnie wysłucham rad odnośnie ich eksploatacji - mój niestety zaczął szwankować, nie doszukałem się przyczyny. Pozdrawiam
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.