Skocz do zawartości

AKocjan

Modelarz
 Pokaż profil  Zobacz aktywność

  • Postów

    1 011

  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

  • Wygrane w rankingu

    1

 Typ zawartości 

Treść opublikowana przez AKocjan

  1. AKocjan
    @stemaczy ja coś źle napisałem ? proszę dokładnie sprecyzować
  2. AKocjan
    @robertus pomyliłem się, poprawiłem tekst: siła ciągu równoważy opór aerodynamiczny - tak ma być. Tak siła nośna jest prostopadła do kierunku lotu, nawet w zakręcie (kierunek rozumiany jako wektor prędkości)
  3. AKocjan
    @robertus Tak jak pisałem wyżej, pierwsza zasada dynamiki. Siła nośna równoważy siłę ciężkości, więc zmiana prędkości pionowej delta U = 0[m/s]. Samolot leci na stałej wysokości ponieważ wcześniej prędkość pionowa wynosiła 0[m/s], nic nie wpływa na jej zmianę ponieważ siły się równoważą. Siła ciągu równoważy opór aerodynamiczny*, więc zmiana prędkości poziomej delta V=0 samolot leci ze stałą prędkością nadaną wcześniej podczas przyspieszania / wytracania prędkości (gdzie nie zachodziła równowaga sił). Wybrałem taki przykład żeby nie komplikować, np podczas wznoszenia ze stałą prędkością wyglądałoby to znacznie bardziej skomplikowanie, trzeba byłoby użyć trygonometrii do wyliczenia równowagi sił i w sumie film by się wydłużył nie wnosząc nic do tematu .(siła nośna jest zawsze prostopadła do kierunku lotu, a opór w jego osi więc robią się takie jaja jak na rysunku poniżej . Ja tam się trygonometrii się nie boję, ale nie widziałem potrzeby bezsensownego komplikowania tematu dla mojego przykładu i tu znowu musi zajść równowaga pomiędzy wszystkimi siłami żeby samolot mógł się wznosić ze stałą prędkością po linii prostej . A jak one się rozłożą, to zależy od kąta wznoszenia, wartości siły nośnej itd Temat na inny film bardziej teoretyczny, nie wiem czy takie analizy w modelarstwie się przydadzą pozdrawiam i przepraszam na rysunek wykonany w specjalistycznym oprogramowaniu CAD Paint ;D
  4. AKocjan
    @robertus na potrzeby filmu wykorzystałem przykład lotu ze stałą prędkością, po prostej, już po starcie - więc siły się równoważą. Takie zadałem warunki brzegowe. Nie odmawiam tam rozkładu sił podczas przyspieszania / zwalniania.
  5. AKocjan
    @robertus pierwsza zasada dynamiki Newtona, mianowicie kiedy siły działające na obiekt się równoważą bedzie się on poruszać sie ze stałą prędkością w tym samym kierunku. Więc kiedy zachodzi równowaga pomiędzy siłą oporu a siła ciągu samolot będzie lecieć że stałą prędkością
  6. AKocjan
    @Dj. @Jano Film jest w zakładce "od czego zacząć", to po pierwsze. To materiał skierowany do początkujących. Po drugie, stwierdzenie "To ABC dla tych co latają" jest dość odważne, przykłady proszę: Tutaj gość nawet nie wiedział co się dzieje, nie potrafił zareagować właściwie ... a modelarz raczej pełną gębą: Tutaj też porządna maszyna: Mamy też pięknego mustanga: kolejny przykład ... ABC ... a i mój model też się znajdzie (w sensie taki sam co jak mam): ABC Panowie mówicie Pozdrawiam
  7. AKocjan
    @robertus Wcześniej badałem tą metodę, jest ona lepsza od patrzenia w monitor, jednak ma kilka wad, po pierwsze wymaga skupienia, obrazy mogą się pomieszać, ciężej określić pozycję modelu czy kierunek jego lotu. Oczywiście jeżeli dobrze się to opanuje jest w miarę dobrze. Ale nadal istnieje szansa ukrycia się modelu za kamerą, czy dezorientację przez zmianę zoomu czy zmęczenia wzroku. Dzięki celownikowi, wszystkie te problemy znikają, bo praktycznie przez cały czas patrzy się na model nakładając na niego siatkę celownika. Podczas pierwszych prób wychodziły znacznie lepsze ujęcia od tych które były kręcone według metody zaproponowanej przez Pana od dłuższego czasu . Przynajmniej w moim przypadku. Dodatkowo pomysłowy chwyt zmniejsza drgania , pozdrawiam @Irek M znacznie poprawiło , dzięki
  8. AKocjan

    Mocowanie skrzydeł

    AKocjan odpowiedział(a) na Andrzej93 temat w Warsztat

    pokażesz zdjęcia modelu ? musi wspaniale się prezentować
  9. AKocjan
    Powiem tak, patrząc na monitor / wizjer za bardzo nie widać co robi model, łatwo go właśnie zgubić. Sprawdziłem z operatorem wiele różnych metod nagrywania, i niestety dopiero teraz zauważyliśmy olbrzymią poprawę, model przestał uciekać z kadru nawet przy wspomnianym przez Pana większym zoomie. Poza tym jeśli już ucieknie bardzo szybko wraca na kadr, ponieważ dokładnie widać, w którą stronę się przemieszcza. Zresztą utrzymanie siatki celowniczej na modelu jest dość łatwe. Urządzenie wstępnie zostało udoskonalone , mam więcej nagrań do wykorzystania. Materiały są znacznie lepsze, pozdrawiam @Shock całkiem możliwe, w każdym razie miałem to pod ręką , pozdrawiam
  10. AKocjan
    Poprawiłem metodę nagrywania filmów z modelami RC
  11. AKocjan
    @poharatek zgodzę się, że prawo skali to podstawa, mój model ma znacznie grubszy profil od oryginału (na pewno nie jest to profil NACA 2213). I tutaj nie ma o czym dyskutować. Natomiast odnośnie ogólnej zmiany geometrii - tutaj dużych zmian nie trzeba, wszytko można ogarnąć odpowiednim profilem, czy kątem zaklinowania usterzenia (tego nawet nie widać gołym okiem). Zgadzam się, że część modeli "seryjnych, piankowych" znacznie odbiega geometrią od oryginału (Mój ma zmienione położenie podwozia, silnik odchylony od płaszczyzny symetrii(a przy starcie i tak trzeba kontrować, żeby nie uciekł na bok). Wymiary grube raczej są zachowane, ja jestem dość wyczulony na geometrię Spitfire'a. Odnośnie prawa skali W zależności od potrzeb model skierowany pod badania aerodynamiczne trzeba odpowiednio przygotować. Jak i zarówno pozostałe warunki (np prędkość przepływu powietrza itd.) I nigdy nie da się zrobić tak, żeby naraz wszystkie właściwości modelu odpowiadały oryginałowi. Co do modelu, łatwo odwzorować prędkość lotu odnosząc się do skali, ale na przykład jego bezwładności nie jesteśmy w stanie odtworzyć. (Aby model mógł latać), byłby za ciężki. Czym mniejszy model, tym mniejsze obciążenie skrzydeł. itd, jest tego dużo ogólnie, i temat nie jest prosty ;). Nie wszystko tam da się przeliczyć "liniowo" Dawno tego nie potrzebowałem, ale mam jakieś materiały odnośnie tej kwestii, więc mogę podesłać. A co do liczb Reynoldsa no to podstawa podstaw A widzę że klapy wymagają jednak bardziej rozbudowanej analizy, dziękuję za materiały. W filmie ostrzegałem i prosiłem o przygotowanie się pod trymowanie położenia steru wysokości przy wychyleniu klap
  12. AKocjan
    chyba się na to zdecyduję
  13. AKocjan
    @poharatek pod sylwetkami samolotów jest odniesienie do górnopłata / dolnopłata (low-wing aircraft/high wwing aircraft)- konkretny typ samolotu to tylko przykład. Ogólnie położenie skrzydeł to kwestia wyjściowa odnośnie wpływu klap na moment pochylający, Ciekawe informacje podał Pan odnośnie PA 23 i DHC-6. DHC-6 ma klapy dwuszczelinowe (ten egzemplarz), pytanie brzmi dlaczego miałby zadzierać nos w dół? Bardzo Ciekawe, bo morze rzeczywiście jakieś zjawisko może w drodze wyjątku zaburzyć prostą zależność. Pytanie brzmi dlaczego to samo zjawisko "downwash" powoduje całkiem inne zachowanie samolotu PA-23 i DHC-6. Poprosiłbym o źródło odnośnie tego materiału. Zanim Pan definitywnie oderwie się od tego tematu. @Bartek Piękoś przepraszam pogubiłem się w komentarzach, zacznę od klap, tak racja klapy krokodylowe nie są aż tak wydajne jak szczelinowe. Generują mniejszy przyrost współczynnika siły nośnej, i w sumie jak Pan pisał większy opór aerodynamiczny, Za to lepiej będą wypadać w konfiguracji gładkiej. Mam kilka modeli z klapami: F-4 Phantom z typem klap "plain flaps" (w naszym języku są chyba określane jako zwykłe) - model zadziera mi nos również w dół jak Spitfire (wcale nie słabiej). Motoszybowiec Phoenix (plain flaps) nie odczuwam na nim znaczącego momentu pochylającego (skrzydła na wysokości środka ciężkości ze względu na bardzo cienki kadłub. Fun Cub z klapami szczelinowymi (górnopłat) -zadziera do góry. I chyba na nim przeprowadzę test i zrobię z niego dolnopłata :D. Zobaczymy co się będzie działo Odnośnie skłonu silnika, ma Pan całkowitą rację
  14. AKocjan
    akumulator: Gens ace 4500mAh 6S 22.2V 60C, dziękuję za radę, szukam właśnie czegoś około 5000 mah przy 45-60C
  15. AKocjan
    eeee to zwykłe krokodyle - na zdjęciu, dolna część się tylko wysuwa. Ale prawda niektóre samoloty mają takie rozwiązanie, np A10 - lotka pracuje złączona, a jak otworzą się obie - to masz hamulce aerodynamiczne , Podobnie jest w SBD @stema faktycznie przerywacze czy spoilery kto jak woli. W modelach te się to w sumie stosuje. Pasażerski samolot ma piękną mechanizację, chociaż obecnie ucieka się od klap dwuszczelinowych kosztem klap Fowlera (A 350 czy Dreamliner) Tutaj spłyciłem temat moja wina o to piękne modele, hamulce aerodynamiczne O_O chcę taki a co tam niby złego w tym filmie o przeciągnięciu?
  16. AKocjan
    za drugim razem ląduje po mojemu to co innego może współpracować z klapami (ruchome) ? @latacz kolejny z brzegu film
  17. AKocjan
    Latacz, latasz Pan Warbirdami ? no to wtedy inna zabawa, bo sloty pozwolą osiągnąć większe katy natarcia, a tym samym współczynnik kąta natarcia, pytanie jak to działa efektywnie na modelu, nie wiem - takiego czegoś nie widziałem 3 punkty : @latacz - tak to się kończy w rękach niedoświadczonego pilota ;D wytrzymanie na dwóch metrach i tu maż walnięcie i kapotaż w jednym
  18. AKocjan
    slotów modele raczej nie mają
  19. AKocjan
    Pytanie za dwieście punktów, co dzieje się z samolotem jak odpadnie statecznik poziomy ? Odpowiedź na te pytanie wyjaśni Panu problem z brakiem rozważania przez autora siły nośnej no bo to podręcznik z ruskiej strony, to tam coś pokombinowane, tu inny obrazek:
  20. AKocjan
    Pierwszy screen, moja instrukcja Spitfire'a RC, drugi screen, fragment podręcznika PPL bodajże. Pytanie brzmi dlaczego niektóre myśliwce w układzie dolnopłata zadzierają na klapach do góry - pewnie środek ciężkości sztucznie obniżony... btw dziękuję za miłe słowa tutaj jeszcze bardzo ładny link z wytłumaczeniem tego zjawiska: Liczę na sprostowanie tych oskarżeń, poprawnie odwzorowany dolnopłat po wysunięciu klap będzie pochylać się na nos w dół, zgodnie z literaturą - dziękuję. Moim Spitem latam od 1,5 roku więc doświadczenie jest, nie kupiłem modelu wczoraj. W filmie jasno odnoszę się do dolnopłata i sugeruję jeszcze konieczność zostawienia sobie furtki na ewentualne trymowanie lądowanie na dwa punkty - 0 problemów, nic nie kapotuje
  21. AKocjan
    Model samolotu o napędzie EDF, niestety szybko "wysysa" pakiet. Da się w jakiś sposób zwiększyć wydajność napędu EDF? Przy starcie napięcie spada do poziomu 3,6 V na celę (pod obciążeniem)
  22. AKocjan
    Panie, przestań mnie tak atakować , obstawiam że to kwestia położenia środka ciężkości w pionie, czym jest on wyżej względem skrzydeł (klap) tym większy udział oporu aerodynamicznego a zatem większy moment pochylający na nos. Obstawiam, że część modeli z silnikiem spalinowym oraz elektroniką położoną dość nisko może być podatna na zadzieranie nosa do góry. Pytanie brzmi, jak się zmienia wartość momentu pochylającego w zależności od wychylenia klap Cm(alfa). dla modeli z małymi liczbami Reynoldsa A w filmie zamieściłem informację sugerującą konieczność regulacji położenia steru wysokości w konfiguracji do lądowania. Wiele modeli może zadzierać nos w dół, dlatego ogólnie o tym wspomniałem, żeby podczas oblotu zaskoczenia nie było
  23. AKocjan

    Szybolot

    AKocjan odpowiedział(a) na rosik temat w Motoszybowce

    Bardzo fajny projekt ,. piękne pasy dźwigara .
  24. AKocjan
    Wektor ciągu działa na jakimś ramieniu względem środka ciężkości, więc od skłonu silnika oraz jego położenia zależy część momentu pochylającego (w górę albo w dół) moment działający na model. Widocznie nie jest to proste zjawisko i trzeba brać pod uwagę wiele aspektów. W filmie sugerowałem żeby w czasie oblotu mieć możliwość zmiany kompensacji steru wysokości - to jest tak naprawdę bardzo ważne. Możliwe. że to kwestia położenia środka ciężkości (na osi Z) + powierzchni czołowej klap + typu klap +profilu (jaki moment pochylający generuje) oraz obciążeniu skrzydeł. Obecnie w lotnictwie pełnowymiarowym używa się praktycznie tylko klap szczelinowych . Modele takich klap przeważnie nie mają
  25. AKocjan
    Klapy zmieniają kształt profilu skrzydła, zwiększają współczynnik siły nośnej kosztem większego oporu. Spit ma przednie wyważenie, to prawdopodobnie kwestia proporcji sił działających na samolot - kąt zaklinowania statecznika tutaj nie ma znaczenia. Opór aerodynamiczny klap, kwestia zmiany momentu pochylającego na nos, przyrostu siły nośnej od klap, zawieszenia silnika, położenie środka ciężkości w osi pionowej Dwa moje dolnopłaty uciekają nosem w dół, średniopłat jest pompowany tylko do góry bez widocznego pochylenia ani na nos ani do góry. PS Skłon silnika zmianie ramie siły ciągu, a tym samym powoduje zmianę momentu. Np górnopłat po dodaniu gazu ma tendencję do robienia pętli, dolnopłat z wysoko osadzonym silnikiem nie będzie zaciągał do góry
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.