AKocjan

@latacz po co strzępić język ? Zauważ że bez znajomości fizyki nie miałbym szans na kierunku inżynierskim, więc takie komentarze można sobie wsadzić między bajki. Co do fizyki lotu, najpierw zaczynałem od symulatorów komp. (FS 2002, czy znakomity IL 2 Sturmovik, tam się nieźle można było zabawić, fizyka lotu doskonała. Niestety film kręcony jakimś tosterem, jednak widać mniej więcej o co chodzi . Co do modeli, mam trochę tego: Fun Cub (model bez lotek - od gimnazjum (obecnie modyfikowany pod lotki oraz nowy silnik bez szczotkowy) jakieś cudo - sterowanie wyłącznie dwoma silnikami (wydałem) mały model halowy - (od liceum, usterka techniczna przekładni, obecnie planuje modyfikacje) Phoenix z Volantexa 2600 mm -(od 2 lat pechowy model, ciągłe awarie techniczne, na Turnigy utrata zasięgu... poważny kret (model ledwo wyratowany), następnie na taranisie pożar regulatora, odnaleziony cudem w lesie czeka na nową elektronikę. Wylatałem na nim niezliczoną liczbę godzin - czasem po 12h na lądowisku) Fun Cub (kupiony praktycznie w tym samym czasie co Phoenix, brak poważnych incydentów, wół roboczy, lata praktycznie zawsze i wszędzie ...olbrzymia liczba wylatanych godzin) Flightline Spitfire IX 1600 mm (1,5 roku, lata w każdy weekend (od kilku tygodni uziemiony do czasu wyjaśnienia problemów z elektroniką), średnio 4 loty tygodniowo (nie licząc urlopów czy świąt, bo wtedy mam małą bitwę o Anglię wróć ... to IX powiedzmy że D-Day xd) Fox 2300 mm FMS, kupiony z sentymentu do polskiej konstrukcji. Niedociążony lata na termikę, nie będę opisywać rekordowych wysokości uzyskanych w kominach...; dociążony ciężarkami umieszczonymi pod skrzydłami kręci akrobacje. Model ma ponad rok, obecnie chyba pobił Phoenixa w nalocie. Brak problemów oprócz pęknięcia zmęczeniowego łopaty śmigła w locie, niedawno wzmocniłem jeszcze usterzenie, ciężarki powiększają masę a tym samym obciążenia idą w górę. Model cały i zdrowy Akrobat Sbach z Volantexa - kupiony zeszłej zimy model przeznaczony do nauki precyzji. Dodatkowo do ćwiczenia wychodzenia z trudnych sytuacji, tzn latam nim nisko i bardzo ryzykuję. Dlatego model często klejony, jednak nadal ma się bardzo dobrze. Od od kilkunastu miesięcy F-4 Phantom z freewinga, mój pierwszy EDF, bardzo dobrze mnie się nim lata Przed braniem się za każdy nowy model najpierw ogarniałem, jak się będzie on zachowywać w locie, dlatego do tej pory żaden nie został zniszczony akrobat rządzi się swoimi prawami. Doświadczenie mam spore, oparte na wiedzy teoretycznej i ogólnym wyczuciu modeli (setkach godzin w powietrzu), nie idzie mnie to źle, latam piankami bo są w miarę tanie, i są przeważnie ładnie zrobione (szczególnie Fox, Spit i F-4). A w locie zauważalnych różnic nie będzie, szczególnie przy lądowaniu, gdzie mamy wysunięte klapy i podwozie. Zresztą widać to na filmach, mój model również przeciąga dynamicznie, co pokazałem w filmie, czy potrafi zwalić się na skrzydło. A filmy utworzyłem spędzając godziny na analizie nagrań z modelami, wzorując się zresztą na badaniach prawdziwych wypadków lotniczych (nie chodzi mi tutaj o naszą słynną komisję parówkową ). Błędy widać, i nie zgodzę się z tym że na podstawie filmów nie da się dojść do przyczyny zdarzenia. W filmach nie starałem używać wyszukanych terminów i zalewać potokiem informacji, zależało mi na uproszczeniu wszystkiego tak, żeby każdy mógł to ogarnąć, niekoniecznie znawca lotnictwa (stąd umieszczenie filmu w zakładce "od czego zacząć". PS nauczyłeś się już rozpoznawać klapy krokodylowe ? @latacz, jesteś polonistą z wykształcenia, interpretuje się wiersze prędzej, nie filmy z wypadków pozdrawiam

Dziękuję bardzo za zainteresowanie tematem, niestety obecnie nie mogłem sprawdzić parametrów, o które mnie pytano (nie mam dostępu do radia / oprogramowania - byłem poza domem). Będę mieć go dopiero jutro, więc sprawdzę dokładnie. W każdym razie nie będzie to problem z zasięgiem, ponieważ telemetria na nic takiego nie wskazała (brak komunikatów o utracie zasięgu). Pozostałe stery chyba działały jak trzeba. Nie jestem znawcą elektroniki modelarskiej, zawsze ustawiałem wszystko według instrukcji nie wchodząc w szczegóły. Nie było z tym większych problemów. Czytając wpisy kolegów, widzę że warto jednak zagłębić się bardziej w temat, żeby zażegnać problem. Przy QX-7 nie miałem takich historii, ciekawe czy ja czegoś nie namieszałem w ustawieniach. W każdym razie mam uziemionego Spita oraz F-4 do wyjaśnienia zagadki, reszta modeli lata na starszej aparaturze QX-7. Jutro podam informację, dziękuję jeszcze raz

ja mam odbiornik na 8 kanałów z tego co kojarzę, aparatura pewnie na 16, pytanie brzmi cz to ograniczyłem mam telemetrię, nie było komunikatu o utracie sygnału, poza tym wydaje mnie się, że miałem kontrolę nad sterem wysokości

1. Na jakiej podstawie twierdzisz, że mierzyłem skos krawędzi natarcia ?, to hipokryzja, oraz kompletny brak szacunku dla rozmówcy. 2. nie 0,5 [stopnia] tylko 2,3 [stopnie], jak dla mnie przy takiej analizie to już dużo. Mierzony w 25% cięciw... no bo jak inaczej @Shock zgłaszam złamanie regulaminu przez @jarek_aviatik w formie obrażania mojej osoby / podważania wykształcenia / nadinterpretacja moich słów na moją niekorzyść. (trzy ostatnie posty) . III. REGULAMIN I REGUŁY ZACHOWANIA SIĘ NA FORUM. 3. Na PFMRC.EU nie będą tolerowane jakiekolwiek formy złego zachowania: nie ma tu miejsca na wyzywanie się, ubliżanie innym, pomawianie i insynuowanie w dokonywanych wpisach. 5. Niedopuszczalne są jakiekolwiek wulgaryzmy, określenia potocznie uważane za obraźliwe, godzące w jakikolwiek sposób w godność innych uczestników, treści erotyczne czy przeznaczone wyłącznie dla osób dorosłych, tzn. oznaczone skrótem 18+, oraz inne wpisy zawierające treści łamiące polskie prawo.

@jarek_aviatik "Znów wiedza z YT, a nie z książek." brak słów .... jaka wiedza? o co chodzi bo za bardzo nie rozumiem, filmy obnażają przyczyny wypadków, na ich podstawie można wyjaśnić przyczynę zdarzenia, oczywiście mając wiedzę zdobytą z "książek". Tak się bada wypadki z udziałem pełnowymiarowych samolotów, może PKBWL zarzucisz, że źle prowadzą śledztwa ? bo wykorzystują nagrania będące dowodem w sprawie ?? "Facet zabiłeś mnie stwierdzeniem, że "modele nie mają przeważnie zwichrzenia aerodynamicznego" A Wszystkie mają? Posiadasz jakieś dane statystyczne? jestem ciekawy, ile modeli ma zwichrzenie aerodynamiczne, czy geometryczne? Tutaj piankowy model produkowany seryjnie, powinien mieć dobrze dobrane zwichrzenie, a zwala się na skrzydło jak te pozostałe. Widać kolejny problem z lotkami . "To znaczy, że zaprojektował je taki znawca tematu jak Ty kolego" 1 wycieczka słowna w moją stronę: Czy sąd typu "większość modeli nie ma zwichrzenia" jednoznacznie oznacza, że jestem jakimś przeciwnikiem tego rozwiązania, że tego bym nie zastosował w swoim projekcie ? Czy nie wiem co to jest ? Nie mam pojęcia do czego służy. Bądźmy poważni trochę. Atakujesz mnie niesprawiedliwie. "lub pilot nie miał pojęcia o prędkościach modelu. Na filmie z YT nie widać co było przyczyną." Na każdym z filmów (trzech z poprzedniego wpisu) widać przyczynę 1) gość wlazł w zbyt ciasny zakręt, przeciągnął dynamicznie, następnie przez cały czas trzymał wychylony ster wysokości do góry licząc na cud - czy odzyskanie "zasięgu" patrząc na pozycję w jakiej trzymał radio. Gościu prawdopodobnie nie miał zwichrzenia geometrycznego, co z aerodynamicznym "nie sądzę". Zresztą przez wielu uznawany za dobrego pilota youtubera 2) Tutaj trochę inna sytuacja, model skonfigurowany do lądowania, pilot pogłębił zakręt, widać że sekundę przed zwaleniem się na skrzydło model dźwiga nos do góry, wtedy był jeszcze czas na oddanie drążka. Pilot tego nie wyczuł i zwalił model na skrzydło (przeciągnął w zakręcie). Dalej podobnie jak w pierwszym filmie - wychylony ster wysokości, czyli kontynuowanie błędu w stresującej sytuacji. 3) Po nieudanym lądowaniu/lądowaniach z jakiegoś powodu zredukował moc. W każdym razie samolot leci ewidentnie na dużym kącie natarcia, następnie pilot wchodzi w zakręt ze zbyt małą prędkością - w następstwie przeciągnięcie. Na wyprowadzenie wysokości brak. "Model ze skrzydłem skośnym bez zwichrzenia - to gleba przy pierwszym zakręcie." To zależy czy ktoś zdaje sobie sprawę czym leci, przy delikatnych zakrętach wykonywanych z małym przechyleniem nie przeciągnie. "A tu już mnie zabiłeś totalnie - stwierdzenie to pokazuje, że nie masz jakiegokolwiek pojęcia (bladego, zielonego, itd.) o aerodynamice, liczbie Re. Ale zaległości w edukacji można nadrobić. Jesteś ponoć po Politechnice Rzeszowskiej - nie wiem z kim miałeś laborki z aerodynamiki, jeśli z jednym z moich kolegów, to dostanie joby, że dał Ci zaliczenie." Kolejna wycieczka słowna, cały czas była omawiana masa modelu, ktoś zarzucił mi, że ze względu na piankę jest to jest lekki model - więc dlaczego (muszę teraz się pilnować żeby nie przeholować) nagle atakujesz mnie za aerodynamikę? Ogólnie jak można podejrzewać, że ktoś po "politechnice rzeszowskiej" może nie znać pojęcia liczby Reynoldsa? Wycieczka odnośnie zaliczenia, to przepraszam - chyba już lekka przesada i w dodatku groźby, liczę że administracja się do tego odniesie. PS ja miałem laboratoria, nie jakieś "laborki" . " Jakość powierzchni można zasymulować numerycznie poprzez coś takiego co się nazywa Ncrit. Wrzucę Ci kilka wykresów gdy będę miał czas. Pokaże Ci na wykresach dlaczego modele ze skrzydłem skośnym bez zwichrzenia przeciągają - a ze zwichrzeniem nie. Mam nadzieję, że nie zapomniałeś wszystkiego i wykresy będziesz w stanie zrozumieć." No bo ja tego na studiach nie miałem O_o Dzisiaj na resztę tylko zdążyłem rzucić okiem, ciekawa analiza ogólnie, z tego co pamiętam (bo dawno xflr'em się nie bawiłem) Ncrit 5 / Ncrit9 to wartości domyślne dla tego programu, ciekawe na jakiej zasadzie są "dobrane" idalnie do przykładowych modeli - skoro mojego nawet nie widziałeś na oczy (jest pokryty farbą w jakimś tam stopniu) - tutaj trzeba szerszej analizy. Wykresami można łatwo materiał wypełnić. Poza tym wypuszczenie klap sypie Tobie tą analizę w krzaki - przy lądowaniu. A i jeszcze jedno w tekście jest napisane: "Obserwuje się to rownież przy skrzydle prostym o dużej zbieżności. - wykresy. Pokazałem na wykresie co daje zwichrzenie - wystarczy geometryczne. " Ogólnie się z tym zgodzę, że skrzydło o skosie zerowym, o dużej zbieżności (w sensie poniżej około 0,3) będzie tak się zachowywać, problem w tym , że na szkicu zaprezentowanym przez Ciebie skrzydło jest nadal skośne ? (nie ma skosu zerowego). Więc jak to z tą rzetelnością ?

@MacFlyer 1 Czy stroma ścieżka podejścia kłóci się z ustabilizowanym podejściem - raczej nie. Poza tym jasno podzieliłem podejście na etap łuku oraz "ostatniej prostej" gdzie mówię o ograniczeniu prędkości opadania, czy odejściu na drugi krąg . Ja wiem, że w lotnictwie jest 3 stopniowa ścieżka podejścia, ale to z całkowicie z innych względów, lepiej zbliżać się do ziemi z mniejszą prędkością opadania samolotem komunikacyjnym, w sytuacjach krytycznych daje to więcej czasu na reakcję. Poza tym samoloty komunikacyjne mają znacznie lepszą doskonałość aerodynamiczną od modeli, więc ciężej byłoby im schodzić stromą ścieżką podejścia. Za to w modelu zawsze latamy z widocznością i widzimy jak jesteśmy wysoko, nie mamy problemów z nagłym uzyskaniem pełnej mocy. Nie ma możliwości na kreta. Więc przy stromej ścieżce podejścia przez całą drogę będziemy wyżej a tym samym damy sobie większe szansę na naprawienie błędu , wyprowadzenie z przeciągnięcia itd. 2 Prawa skali, ogólnie czym większy model wydaje się być cięższy ... .ale obciążenie skrzydeł zawsze będzie rosnąć z rozmiarem, a model wcale zachować gorzej się nie będzie, przeważnie wręcz odwrotnie. Duże warbirdy pilotuje się znacznie łatwiej, są znacznie bardziej przewidywalne i mogą podchodzić do lądowania (z uwzględnieniem skali) znacznie wolniej od mniejszego modelu. Ogólnie czym większy model tym lepiej lata (Niech Pan spróbuje zrobić model z obciążeniem skrzydeł prawdziwego samolotu komunikacyjnego ) : (Przy okazji widać, że lądując modelem na dwa punkty ma się większą kontrolę nad nim) Niech Pan spróbuje zrobić model z obciążeniem skrzydeł samolotu komunikacyjnego Oczywiście że zrobi, tylko że czym większy model tym większy promień manewru, wielkość kątowa samolotu zostanie podobna, zmienią się odległości. Co do "gazetki", powtarzam któryś raz z kolei, to nie zwykła lekka pianka, model posiada ciężko silnik o dużej mocy (5,5 kg ciągu), akumulator chowane podwozie, czy elementy z tworzywa sztucznego przenoszące obciążenia (łoże silnika, podłużnice w kadłubie czy dźwigary, elementy przenoszące obciążenia od podwozia - to wszystko waży swoje. Model wcale nie jest lekki jak na swoje rozmiary. Gdzieś to już przeliczałem ,że patrząc na prawo skali pod względem prędkości jest nawet trochę za szybki przy lądowaniu względem oryginału. Więc o czym my tu mówimy ? Jak to się ma do filmów powyżej? Proszę się do tego odnieść. Model się nie wyhamuje ? to nie samolot komunikacyjny, model z wysuniętym podwoziem i klapami bardzo szybko wytraci prędkość, to żaden problem. 3 Z ląduję bardzo dobrze, w filmie pokazałem swoje dawne popisy, w tym chyb moje najgorsze lądowanie na spicie jeśli chodzi o prędkość pionową. (Airbus wysłałby już donos na pilota o przekroczonym przeciążeniu przy lądowaniu :), modele tak na szczęście nie mają 4. Ja tam sobie radzę dobrze, nie narzekam obecnie z lądowaniami. Filmy można sobie zobaczyć na moim kanale. 5. No to właśnie przykład z punktu "3" stare dzieje, moje najgorsze lądowanie - nie licząc awaryjnych . Ci niby "bardziej" doświadczeni radzą sobie w tym znacznie lepiej Nie lubię latania 3D, latam akrobatem ale staram się uczyć manewrów mogących być wykonanych przez prawdziwy samolot, wiszenie na śmigle kilka metrów nad ziemią mnie nie kręci . Nie robię na ten temat filmów - poradników. Co do latania po prostej - za bardzo nie rozumiem. Na jakiej podstawie twierdzi Pan, że nie latam / nie potrafię latać po prostej ? To trochę nieprofesjonalne stwierdzenie, nie zna mnie Pan, nie widział czy potrafię tak latać, zresztą specjalnie dla Pana coś się nagra Pozdrawiam

@jarek_aviatik 1. Przyrost siły nośnej to rzecz oczywista w klapach, po to one są - ktoś kto bierze się za warbirda chyba zdaje sobie z tego sprawę, w filmie jest tylko krótki komentarz mówiący że dzięki nim można lecieć wolniej czy zwolnić, już nie pamiętam. Traktuję to jako rzecz oczywistą. Skupiłem się za to na efektach jakie mogą zaskoczyć przy kontakcie z warbirdem. Przymierzam się do filmu o klapach, ale to dla początkujących modelarzy. 2. Nie wiem jaki ma związek stroma ścieżka podejścia z problemem osiągnięcia właściwego kąta natarcia. Warbird stawia spore opory aerodynamiczne, więc łatwo utrzymać w niej właściwą prędkość redukując moc. Jaka pułapka na wykresie ? Bo to raczej dla większych liczb Reynoldsa patrząc na wartość Cz w konfiguracji gładkiej. Mógłby Pan pokazać charakterystykę Cz od CX ? Poza tym te 3 stopnie to dość poważnie ograniczony zakres przez Pana - (od -3 do około 5 stopni nic się nie stanie) 3 Film o przeciągnięciu - To film dla modelarzy, modele nie mają przeważnie zwichrzenia aerodynamicznego - przynajmniej takie wnioski mogę wynieść z filmów: i to: Tutaj modele zwalają się na skrzydło dość szybko, spadek skuteczności lotek ewidentny. Oczywiście widać, że modele wchodzą na kąty krytyczne ... no ale piloci modelarze tak mają. Co do slotów, zwykłą dygresja, tak jak pisałem interesuję się lotnictwem z okresu II wojny światowej, więc mniej więcej wiem której maszynie co dolegało , i bardzo lubię podejmować te tematy Nie ma znaczenia czy drewniany czy piankowy, masa startowa będzie taka sama . Model musi wytrzymać obciążenia w locie, sama pianka ich nie przeniesie. To nie trenerek. Pozdrawiam

@MacFlyer mógłby Pan rozwinąć swoją myśl ?

@maxiiii dziękuję za rady, nie mam teraz dostępu do nadajnika, więc sprawdzę wszystko dopiero w weekend. Długość ramki sprawdzę w aparaturze, prawda ?

@jarek_aviatik w takim razie złamał Pan regulamin forum, celowo podając błędną informację ? Pan zapomina, że znacznie chyba łatwiej udowodnić jakiś fakt konstrukcyjny (samolotu historycznego) niż znaleźć najlepszą procedurę lądowania dla modelu. Ja mam swoją i nią się dzielę z innymi. Według mnie jest to uniwersalna metoda dobra na początek. Aby ogólnie to zweryfikować, trzeba byłoby przeszkolić według różnych metod odpowiednie grupki modelarzy - a następnie na podstawie ich lotów zebrać dane statystyczne. Ja metodę analizowałem na podstawie swoich doświadczeń oraz filmów z internetu. Stąd takie a nie inne wnioski. PS Widzę, że Pan ma spore doświadczenie zawodowe, patrząc na Pana osiągnięcia / udział w projektach. Nie zamierzam ich kwestionować. Myślę, że tutaj powinniśmy podchodzić do omawianych tematów z życzliwością, a nie szukając haków na adwersarza , a w razie pomyłki lepiej się przyznać niż wymyślając "psychologiczne gierki" , ja wiem, że Pan jest w tym dobry Pozdrawiam

@maxiiii ok to poszukam i podam w najbliższym czasie

szczerze mówiąc nie zagłębiałem się w tego typu ustawienia

@jarek_aviatik jak widać, w tym wypadku wiem lepiej ;), główny zbiornik paliwa w bf-109 był za pilotem, częściowo wchodził pod fotel . Dodatkowy zbiornik do wtrysku MW50 był jeszcze dalej.

Co prawda model finalnie nie spadł, ale niewiele brakowało, zresztą problem wystąpił pechowo kiedy akurat nos modelu był ustawiony w moją stronę.Co do samego problemu, lotki wychyliły się na maksa bez mojej ingerencji. Problem ustąpił i zdołałem w miarę bezpiecznie wylądować:

@jarek_aviatik dziękuję, samolot powinien mieć sprzężone sloty - ogólnie nie jestem fanem konstrukcji bf-109. Szczególnie ze względu na zbiornik paliwa za pilotem, umiejscowione z dala od środka ciężkości, czy problemy w pierwszych wersjach "F" z odpadającym ogonem (nie mam informacji, czy był to flatter czy klasyczne przekroczenie dopuszczalnych obciążeń) . Ale to już inny temat - na który mógłbym dyskutować godzinami . Starałem się na wszystkie pytania odpowiedzieć, i przedstawić swoje zdanie. Oczywiście, że nie każdy powinien być pilotem, ale niestety czynnik ludzki był jest i będzie. W lotnictwie dąży się do minimalizacji zagrożeń, stąd jeśli coś może pomóc, warto z tego skorzystać. Przynajmniej w lotnictwie lekkim, gdzie najczęściej zdarzają się wypadki. A w swoim filmie starałem się uprościć temat, tak żeby ktoś niezwiązany z lotnictwem mógł w miarę zrozumieć o co w tym chodzi (w odniesieniu do modeli). Tak oceniam kąt natarcia na podstawie kąta pochylenie samolotu w odniesieniu do wektora prędkości. Pozdrawiam

@jarek_aviatik Myślę, że to nieporozumienie, ale chciałbym żeby się Pan odniósł do moich słów

@poharatek Trochę zamieszałeś Ogólnie w języku angielskim określać można to za pomocą "Glide slope" - i jest to owszem płaszczyzna teoretyczna (pozioma) , tylko określająca kąt schodzenia. Dlatego w filmie użyłem terminu "kąt ścieżki podejścia" (zaznaczyłem na rysunku). Nie określa ona w żaden sposób położenia samolotu względem osi pasa (dla uproszczenia pokazałem szczególny przypadek, kiedy samolot jest już na osi pasa (np podejście ILS) . Innymi terminami są : "approach (podejście) " i "final approach" (podejście końcowe / ostatnia prosta ) Podejście to zbiór procedur określających sposób w jaki samolot ma się znaleźć w wyznaczonym miejscu do lądowania. Każde lotnisko ma wydaną kartę podejść z podanymi wszystkimi informacjami, w tym kątem ścieżki podejścia dla różnych etapów, prędkościami, kierunkami lotu itd. Czasem podejście może być po długiej prostej, czasem kręte ze względu na przeszkody terenowe, bądź klasyczne z 4 zakrętami (przykład karty podejścia niżej). Dlatego ja w filmie użyłem terminów "podejście" dla łuku a następnie "ostatnia prosta" - czyli lot w osi pasa, ograniczenie prędkości opadania itd - w filmie o tym mówię Co do samego podejścia modelem, zacznę od Pana argumentu odnośnie topografii lądowiska modelarskiego. Dajmy na to, że ktoś świetnie opanuje płaskie podejście na swoim lądowisku - pojedzie gdzieś w gości ... i lipa . Bo drzewa na skraju. O tym Pan zapomniał A teraz opiszę dlaczego proponuję podchodzić do lądowania według mojej metody; 1) nie jestem zwolennikiem odlatywania warbirdami daleko od lądowiska, ponieważ przez kamuflaż można stracić kontrolę nad położeniem modelu (miałem zaciętą jedną klapę, i model zaczął skręcać w przeciwną stronę niż myślałem, o mało co bym tego nie zauważył właśnie przez sporą odległość. 2) stroma ścieżka z podejściem po łuku ogranicza możliwość zlania się modelu z otoczeniem (pagórkami / linią drzew) ( między innymi przez to lądowałem w polu F-4) 3) stroma ścieżka podejścia daje więcej czasu na naprawę błędu (model będzie zawsze wyżej niż w przypadku płaskiej) 4) lądowanie po łuku zamiast długiej prostej ułatwia obserwację prędkości modelu poprzez śledzenie kąta natarcia, lecąc po prostej na siebie łatwiej o błąd i przeciągnięcie (mój spit przez to został prawie zniszczony) 5) w razie awarii mamy czas na działanie (w internecie jest pełno filmów z pięknymi warbirdami kończącymi przygodę przed pasem w wyniku przerwania pracy silnika). PS ponowię swoje pytanie: latałeś kiedyś warbirdem ? Pozdrawiam

@jarek_aviatik Pan mnie źle zrozumiał, oczywiście że Pilot powinien znać zakresy prędkości, i każda maszyna ma instrukcje użytkowania w locie przypisaną wyłącznie do danego egzemplarza. Mnie chodziło o to, że na prędkościomierzu tych informacji nie widać i w sytuacji stresowej można błędnie wysunąć wnioski (trzeba skojarzyć wskazania prędkościomierza do aktualnego stanu lotu), czynnik ludzki tutaj niestety ma duży wpływ na wypadki. Nie wspominając o przypadkach kiedy ktoś lata kilkoma typami maszyn. Wskaźnik pokazujący kąt natarcia byłby uniwersalny, ponieważ odnosząc wskazania do konfiguracji samolotu (co nie jest problemem) byłyby jednoznaczne. Na przykład w ciasnym zakręcie. W lotnictwie przecież dbamy o poprawę bezpieczeństwa, minimalizację zagrożenia. Poza tym troszkę uciekliśmy od tematu, dla mnie najważniejszą informacją jest kąt natarcia, obserwowany poprzez pochylenie samolotu odniesione do kierunku lotu. Są na to inne skuteczne metody? osobiście żadnej nie mam. ja również latam w zimę, nie ma przerw

@poharatek jak można kogoś świadomie wprowadzić w błąd w wyniku swojej niewiedzy - tak z innej beczki Moje filmy oparłem na doświadczeniach wyniesionych z latania modelami, jeżeli administracja nakaże je usunąć kłócić się nie będę

@jarek_aviatik "Teraz, to już naprawdę małpa zrobi licencję pilota. Chyba pierwszy raz widzę taki wskaźnik, ale moim zdaniem, to i tak nic nie da. Jeśli pilot nie zwraca uwagi na prędkościomierz, to i na to nie będzie patrzył." To jest jakaś nowość, myślę że wskaźnik kąta natarcia jest łatwiejszy do odczytu (szybciej można zinterpretować jego wskazania) . Można go sprytnie dostosować pod zmianę konfiguracji samolotu. Prędkościomierz niby ma podane zakresy, ale nie bierze pod uwagę aktualnej masy, czy gwałtowności zakrętu - trzeba to sobie samemu przekalkulować). Czujnik powinien przynajmniej w niektórych sytuacjach wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa. Oczywiście jeśli ktoś będzie kompletnym ignorantem, to się zdąży zabić jeszcze przed wejściem do kabiny samolotu. Ale to są już krytyczne przypadki, na które rady nie ma. "Widzisz kolego, dzieli nas trochę przynajmniej w latach. Prędkość względem powietrza, to względem powietrza. Wracamy do umiejętności oszacowania prędkości w modelarstwie - Tobie prędkość nic nie mówi, a mnie wszystko." za bardzo nie rozumiem, to jest raczej oczywiste, że prędkość względem powietrza, to prędkość względem powietrza pytanie tylko jaka IAS / TAS . Tylko ciężko ją odczytać bez urządzeń pomiarowych, większość modelarzy ich nie używa, a są one w dodatku zawodne i wymagają odpowiedniej uwagi, jeżeli Pan ma duże doświadczenie z prędkościomierzami do Taraniasa to chętnie wysłucham rad odnośnie ich eksploatacji - mój niestety zaczął szwankować, nie doszukałem się przyczyny. Pozdrawiam

"Oczywiście, że część modelarzy śmiga powołując się na GS , co jest dość komiczne. Ja mam zabudowanego pitota na jednym z modeli, mierzę sobie prędkość IAS. Tylko, że w czasie lotu nie mogę na to patrzeć." Tak mam TARNISA z telemetrią, pisałem dokładnie o tym w poprzednim komentarzu. Na modelu F-4 Phantom mam zabudowaną rurkę Pitota, tylko że pojawił mi się problem, urządzenie przestało wskazywać sensowne dane. A to raczej nie jest problem z Pneumatyką. "Hmm, czy aby tylko to? A może zbyt małe, a może zbyt duże, nie dobrane właściwie do geometrii skrzydła (wznios, skos, etc.)" Tak wpływa na to bardzo dużo różnego rodzaju czynników. "Uprościć - pytanie na ile, masz pewien zakres wiedzy i dla Ciebie pewne zagadnienia są pomijalne - pytanie czy dla innych również, zwłaszcza początkujących Posłuchaj tego co mówisz w swoim filmie ok. min.: 5:47 odnośnie skrzydeł skośnych w samolotach pasażerskich - facet gdyby tak było, to nie wsiadłbym do samolotu. Właśnie to zjawisko likwiduje się poprzez zwichrzenie, inaczej latałyby tylko samoloty ze skosem ujemnym To jest przykład uproszczenia (uogólnienia), które można powiedzieć "niszczy Twój wysiłek włożony w ten filmik instruktażowy." Myślę, że nie są istotne, za dużo zmiennych, początkujący pilot modeli ma wiedzieć ogólnie czego ma nie robić, a w razie potrzeby jak się uratować (model) Nie porównujmy samolotów komunikacyjnych do modeli Co do skośnych skrzydeł, odniosłem słowa do modeli, proszę o to przykłady: i tu jeszcze jeden: Ktoś (chyba kolega "latacz") bardzo fajnie nazwał, to co robisz odpowiadając, zasypujesz informacjami, nie koniecznie na temat. Również sam Pan podjął temat: "Zakręt W zakręcie wewnętrzne skrzydło ma mniejszą prędkość niż zewnętrzne. Mój instruktor szybowcowy mawiał - chcesz żyć pilnuj prędkości. Ale trzeba wiedzieć czego pilnować." Prędkość przeciągnięcia w zakręcie rośnie. Więc można jej nie upilnować - przykłady w raportach Dziękuję za wymianę zdań

@jarek_aviatik "Kąt natarcia (modelu, skrzydła??), A może kąt pochylenia modelu (dobry jesteś jeśli potrafisz określić kąt natarcia) Zaprojektowałem wiele modeli - zawsze trymując model określam jego "operacyjny kąt natarcia" dla lotu ślizgowego, czy to normalnego czy z wypuszczonymi klapami. Jak dobrze zauważyłeś nie ma wskaźnika kąta natarcia, ale jego odpowiednikiem jest prędkość." w domyśle kąt natarcia skrzydeł, tak obserwuje się go poprzez kąt pochylenia samolotu względem toru lotu (kąt zaklinowania skrzydeł jest stały z uwzględnieniem różnej konfiguracji dla klap). Prędkość mi nic powie, poprawka na wiatr / odległość itd. jeśli już to CS-23 w przypadku EASA, a FAR 23 w przypadku FAA) - no to chyba jest oczywiste .... zamieniłem pomyłkowo litery. "Szczerze mówiąc nie widziałem przyrządów pokazujących kąt natarcia skrzydeł - owszem są czujniki (przeróżne, od klapek w skrzydłach, po "skrzydełka" montowane na kadłubie. Są wskazania wychyleń powierzchni sterowych, ale wskaźnika kąta natarcia jeszcze nie widziałem. Sygnał z czujnika wykorzystywany jest do ostrzegania o zbliżającej się prędkości przeciągnięcia, np. wibracją wolantu, sygnałem dźwiękowym, jeśli pilot nie reaguje jest coś takiego co się nazywa "stick pusher" automat, który powoduje wychylenie steru głębokości w dół, aby samolot pochylił nos w dół i nabrał prędkości Amerykanie trochę przedobrzyli z automatyką i B737 MAX są uziemione ponad rok" Obecnie czujniki o których Pan mówi są wymagane i montowane w skrzydłach (przeważnie małe blaszki aktywujące obwód kiedy skrzydło przekroczy określony kąt natarcia); mnie chodzi o coś takiego jak tutaj: Wskazuje ono na bieżąco kąt natarcia, więc pilot wie na co sobie może pozwolić przy danej prędkości.

@Emhyrion oczywiście, że zwalone, właśnie na odwrót za płaska ścieżka podejścia , i zbyt gwałtowny ostatni zakręt (za daleko od siebie, przez co model nie był zbyt wyraźny na tle drzew), doprowadziłem do objawów przeciągnięcia, i niestety brakło wysokości na wyprowadzenie, przy lądowaniu warto korzystać z dobrodziejstwa wysuniętych klap i podwozia (wzrost oporu przy dodatkowym przyroście siły nośnej) i wykonać bardziej strome podejście. (Model widzi się przynajmniej na tle nieba i w razie problemów ma się więcej czasu na wyprowadzenie modelu z kłopotów). Dodatkowo długa ścieżka na wprost może utrudnić obserwację kąta natarcia a tym samym spowodować przeciągnięcie . Tak ląduję Swoim F-4 i nie mam z nim większych problemów, pozdrawiam :

o to bardzo ciekawy temat, ogólnie w ciężkim lotnictwie zjawisko dość popularne, nie jestem pewien, ale w modelarstwie ze względu na mniejsze różnice ciśnień wokół płata skrzydła może być bardzo rzadko spotykane. Planuje Pan zastosować jakieś systemy przeciwoblodzeniowe?

@jarek_aviatik dziękuję za rozbudowany opis. Prędkości modelu wyczuwa się na podstawie kąta natarcia - to najlepsze odniesienie. W samolotach komunikacyjnych wszelkie zabezpieczenia na wypadek uszkodzenia dajników ciśnienia statycznego / całkowitego czy samego prędkościomierza oparte są obecnie na monitorowaniu kąta natarcia. W niektórych mniejszych samolotach (objętych w przepisach SC 23) pojawiają się dodatkowe przyrządy wskazujące kąt natarcia skrzydeł) Dlatego w modelu ważna jest jego obserwacja. Oczywiście, że część modelarzy śmiga powołując się na GS , co jest dość komiczne. Ja mam zabudowanego pitota na jednym z modeli, mierzę sobie prędkość IAS. Tylko, że w czasie lotu nie mogę na to patrzeć. Pytanie jakie tam będą opóźnienia we wskazaniach. Prędkość w modelach w zakresie od maksymalnej - do przeciągnięcia zmienia się znacznie szybciej niż w prawdziwym samolocie. Więc dlatego również w tym przypadku nadal oceniam prędkość po kącie natarcia . A odczyty sprawdzam dopiero po locie, czy tylko dla pomiaru maksymalnej prędkości. Poza tym są to dość podatne układy na uszkodzenia (modelarskie). konkretne wartości prędkości nie są nam koniecznie potrzebne do wyczucia prędkości, owszem warto je oszacować aby jakoś odnieść do skali zachowanie samolotu w trakcie projektowania modelu. W czasie oblotu ze względu na wiatr czy skalę modelu jej nie określimy - zresztą tak jak Pan mówił, dlatego w filmie wspominam o obserwacji kąta natarcia : Co do zakrętu, oczywiście, że wewnętrzne skrzydło ma mniejszą prędkość, tylko że to nie wpływa to bezpośrednio na wzrost kąta natarcia (na jego różnicę pomiędzy skrzydłami) , ogólnie zakręt samolotu to dość złożone zjawisko, tutaj odnośnie przeciągnięcia trzeba brać wiele czynników, w tym moment żyroskopowy silnika, aktualne wychylenie lotek czy ślizg - wyślizg / ześlizg. Tutaj jeżeli mamy płat nośny ze wzniosem, kąty natarcia w zależności od skrzydła będą się różnić, więc któreś ze skrzydeł może przeciągnąć jako pierwsze (tak jak na zdjęciach poniżej). Proszę pamiętać o tym, że przeciągnięcie jest wynikiem przekroczenia kąta krytycznego. My tutaj zajmujemy się lotnictwem "na poważnie" więc wiele tych czynników znamy, początkujący modelarz może się pogubić, dlatego starałem się uprościć temat. Co do zwichrzenia, jak w modelu jest ono niesymetryczne, bądź kąt natarcia skrzydeł rośnie w stronę ich końcówek - no to mamy problem . Samolot będzie podatny na zwalanie się na skrzydło w przeciągnięciu, czy ogólnie będzie nieudany. Pilnowanie prędkości, można tak to interpretować, jest to bardzo ważne ale według mnie instruktorzy powinni bardziej kłaść naciskać właśnie na kąty natarcia. Nadmierny wzrost kąta natarcia przy gwałtownych zakrętach jest najczęstszym powodem wypadków śmiertelnych na szybowcach - czytając raporty PKBWL . Głównie kiedy pilot zbyt późno zajmie się wyznaczeniem właściwego pola do lądowania w terenie, i zaczyna wykonywać gwałtowne manewry, czy również podczas wykonywania ostatniego zakrętu na lotnisku (podczas szkolenia ). Kończy się to zazwyczaj przeciągnięciem i zderzeniem z ziemią w korkociągu / czy bezpośrednio w pierwszej fazie jego wyprowadzania. Zazwyczaj osoba w pierwszej kabinie ginie na miejscu z powodu odniesionych obrażeń. Raporty są dostępne w internecie, naprawdę warto sobie je poczytać: https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/dostepne-raporty/raport-koncowy-pkbwl Pozdrawiam