stan_m

Zestaw (kit) modelu samolotu Spitfire o rozpiętości 1625mm do silnika 6,5-10ccm. Bardzo dobrej jakości balsa, staranne opracowanie zestawu. Cena 600zł wraz z kosztami wysyłki.

A w cywilizacji wschodniej jest tak ( ten moment 2:17).

Sprzedam silniki modelarskie: 1)COX 09 TD, nowy nie uruchamiany plus oryginalny klucz. Cena 350zł plus paczkomat. SPRZEDANY. 2)Thunder Tiger/ Magnum 10GP ABC RC, nowy nie uruchamiany. Cena 380zł plus paczkomat. 3)Thunder Tiger GP-18, uruchamiany w bardzo dobrym stanie technicznym. Cena 350zł plus paczkomat. 4)Świece ASP/AP - 3 szt. nowe. Cena 60 zł (za 3 szt.) plus paczkomat.

Wielu modelarzy pojęciowo cellon utożsamia z nitrocellonem a tymczasem są to nazwy oznaczające dwie różne substancje zarówno pod względem składu chemicznego jak też zastosowania. Cellon jest octanem celulozy czyli produktem oddziaływania kwasu octowego oraz kwasu siarkowego na celulozę. Jest głównym składnikiem lakierów jako rozpuszczalnik żywic, olejów i innych substancji ulepszających z wykluczeniem pigmentów. Z tego powodu lakiery mają niską lepkość oraz małą zdolność tzw. krycia za to są bardzo dobrym środkiem błonotwórczym. Nitrocellon zaś jest mieszaniną cellonu i nitrocelulozy czyli azotanu celulozy oraz kleju (ogólnie: substancji klejącej). Najważniejsza jest nitroceluloza bo to ona odpowiedzialna jest za napinanie np. papieru japońskiego czy jedwabiu lotniczego (naturalnego). Muszą to być jednak materiały zbudowane z tzw. naturalnych włókien wyplecionych (ułożonych) w arkusz papieru czy tkaniny. Napinanie polega na sklejaniu tych włókien do siebie co skutkuje zmniejszeniem powierzchni czyli naprężeniem okleiny skrzydła czy kadłuba. Nitroceluloza jest produktem reakcji roztworu kwasu siarkowego, kwasu azotowego w wodzie z celulozą i zwiększa przyczepność substancji klejącej(adhezja) do włókien papieru czy tkaniny a poprzez szybkie odparowanie przyspiesza sklejenie tych włókien czyli usunięcie wolnej przestrzeni miedzy nimi (bezpośrednia przyczyna napinania np. papieru japońskiego). W dzisiejszych czasach nitroceluloza jest materiałem tzw. podwójnego przeznaczenia tj. cywilnego i wojskowego (produkcja materiałów wybuchowych) i z tego względu wymaga specjalnych koncesji na produkcję i dystrybucję. Jest też substancją silnie trującą. Toteż czasami dziwnie wyglądają Karty Charakterystyki produktu o nazwie np. „Lakier Nitro-lakier celulozowy”, gdzie w wykazie składników nie ma ani grama nitrocelulozy a mimo to podaje się nazwę „nitro”. Jest też pewne nieporozumienie wśród modelarzy co do stosowania nitrocellonu w celu napinania/impregnacji pokrycia z tkaniny syntetycznej. Otóż jest to tkanina termokurczliwa co oznacza, że pod wpływem temperatury jej syntetyczne włókna zmniejszają swoje wymiary liniowe o określony procent i ani mikrona więcej pozostawiając jednak małą przestrzeń miedzy włóknami. Gdy pokryjemy napiętą temperaturowo tkaninę syntetyczną nitrocellonem to nitroceluloza nie da większej przyczepności kleju do ścianki włókna syntetycznego, gdyż jej właściwości adhezyjne dotyczą tylko włókien naturalnych. Dlatego też klej z nitrocellonu zostaje jedynie wypełniaczem przestrzeni między skurczonymi włóknami tkaniny syntetycznej co czasami stwarza wrażenie dodatkowego napinania tkaniny syntetycznej. Zasadniczą cechą nitrocellonu jest posiadanie w swoim składzie azotanu celulozy, która jest bezpośrednio odpowiedzialna za napinanie pokrycia skrzydła. Starsi Modelarze pamiętają jak robiło się cellon w latach 70/XXw. (w małych miejscowościach, gdzie daleko było do sklepów CSH) poprzez rozpuszczanie celuloidu (błony fotograficzne, szybki celuloidowe, zdjęcia RTG, etui z legitymacji szkolnych) w rozpuszczalniku nitro. Celuloid to niemal wyłącznie azotan celulozy – super łatwopalny. Ci Modelarze pamiętają też zapewne jak nitrocellon napinał doskonale szyfon celulozowy czyli tzw. sztuczny jedwab wytwarzany z celulozy (dzisiaj szyfon to już tkanina w pełni syntetyczna). Zasadniczym elementem w stosowaniu nitrocellonu jest odpowiedni rozcieńczalnik. Nie może to być dowolny rozcieńczalnik nitrocelulozowy, celulozowy czy aceton. W latach 90/XXw. w Polsce był wykonywany remont główny setki samolotów An-2(agro) a barwach Interflugu (linie lotnicze Niemieckiej Republiki Demokratycznej) co wiązało się z ich przepłótnieniem. Z tego powodu uruchomiono produkcję nitrocellonu wg normy lotniczej a ja miałem okazję porównać ten nitrocellon ze sprzedawanym w polskich sklepach modelarskich. Nitrocellon do antków różnił się wszystkim: barwą, konsystencją a nawet zapachem. Napinał japon i jedwab naturalny jednostajnie, bez plam i zacieków, ładnie połyskiwał po położeniu kilku warstw. Z tamtych czasów pamiętam zalecenia i wymagania producenta: nitrocellon ten rozcieńczać tylko rozcieńczalnikiem producenta nitrocellonu, żadnym innym. Dzisiaj jest tak samo, chociaż nie wszyscy zwracają uwagę na tę oczywistą zasadę. W sklepach modelarskich wraz z dzisiejszym nitrocellonem jest oferowany dedykowany rozcieńczalnik lecz jego cena za jeden litr jest 10 krotnie wyższa od rozcieńczalnika „nitro” sprzedawanego w marketach budowlanych co znacznie podraża stosowanie nitrocellonu. Natomiast „prawdziwy” nitrocellon jest dzisiaj coraz trudniejszy do kupienia i coraz rzadziej stosowany bo współczesne materiały pokryciowe w lotnictwie to już wyłącznie tkaniny syntetyczne pokryte jednostronnie termoklejem, szybkie i wygodne do stosowania a pędzel jest zastępowany przez żelazko. Chcąc spróbować jak działa nitrocellon na tkaninę syntetyczną okleiłem skrzydła małego trenerka lekką tkaniną poliestrową tzw. podszewką i po naprężeniu jej żelazkiem pokryłem ją nitrocellonem ze starych zapasów jednak niestety rozcieńczonym acetonem (bo rozcieńczalnika oryginalnego już nie miałem). Co to był za widok. Powstały plamy jak kamuflaż, druga warstwa nic nie zmieniła. Jednym słowem sytuacja całkowicie nie do przyjęcia. I tu wpadłem na pomysł, aby całą powierzchnię skrzydeł pokryć wodnym lakierem akrylowym o konsystencji mleka. Pomogło. Powierzchnia skrzydła została pozbawiona plam i nadaje się do malowania. Konkluzja jest taka, że nitrocellon trafił/trafi wkrótce do muzeum modelarstwa zaś nowoczesne syntetyczne tkaniny pokryciowe dają dzisiaj olbrzymie możliwości pokrywania konstrukcji lotniczych zarówno samolotów jak też ich modeli. Trzeba z nich korzystać.

Sprzedam nowy i nieużywany silnik MVVS 28 GFS/R-RC z tłumikiem - cena 500zł +paczkomat .

Sprzedam silniki ENYA: 1) Enya 29-V RC, Model 5225, silnik nowy nie uruchamiany, oryginalne pudełko instrukcja oraz naklejki. Cena - 450 zł plus paczkomat. (SPRZEDANY) 2) Enya 35-V RC, Model 5225 + Tłumik ENYA, silnik używany, stan techniczny bardzo dobry, wymienione łożyska, kompresja dobra, pudełko od SS40. Cena 350 zł plus paczkomat.(SPRZEDANY)

Sprzedam nowe i nie używane silniki HACKER: 1) A30-14L V3 - cena 300 zł plus wysyłka do paczkomatu 2) A40-12S V2 - cena 350 zł plus wysyłka do paczkomatu

Moje uwagi: 1. Przewody akumulator-regulator RC. Wydłużenie tych przewodów zwiększa ich rezystancję co jeszcze bardziej wpływa na tętnienie napięcia, które opisał Witek. Indukowana też jest siła elektromotoryczna (SEM) wyrażona w voltach bo przez powierzchnię objętą tymi przewodami działa strumień magnetyczny wywołany impulsową zmianą natężenia prądu (bo napięcie „szaleje”). Ja stosuję skręcenie tych przewodów w skrętkę, aby ograniczyć wspomnianą powierzchnię. Co ciekawe, im większy limit napięcia ma regulator RC tym bardziej jest odporny na to zjawisko. 2. Przewody regulator RC- silnik bezszczotkowy. Wydłużenie tych przewodów powoduje dodatkową indukcyjność obwodu ale jest ona praktycznie bez znaczenia bo sam silnik posiada olbrzymią indukcyjność. O wiele większe znaczenie ma wzrost rezystancji z tego powodu. Utrudnia on bowiem tranzystorom FET regulatora RC proces komutacji silnika co skutkuje głośną jego pracą i nadmiernym nagrzewaniem się. 3. Wnioski. Ogólnie- przewody jak najkrótsze. Im większe zakresy (prąd, napięcie) ma regulator tym dłuższe mogą być jego przewody. Przykładem może być instalacja w ebike. Tam przewody miedzy silnikiem a regulatorem(sterownikiem) mają długość jednego metra, jednak regulatory RC znacznie szybciej przełączają swoje tranzystory FET niż robią to sterowniki w rowerach. Ale przewody między baterią akumulatorów a sterownikiem są w rowerach jak najkrótsze (kilkanaście centymetrów). Amerykańscy modelarze podają następujące maksymalne długości przewodów : przewody akumulator – regulator RC, max. 750mm, przewody regulator RC – silnik bezszczotkowy, max. 400mm.

Kilka uwag: 1. Cytat:” Wtedy przypomniałem sobie że Pan Andrzej Morgała podawał rozpiętość płata pierwszego prototypu jako 9,0 m. Zrobiłem taki rysunek i to było to!.Po policzeniu powierzchni wyszło mi niemal dokładnie owe 15,8 m2.” Pan Inżynier Tadeusz Sołtyk w swojej książce „Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów” podaje na stronie 17 tabelę z danymi porównawczymi pierwszego Jastrzębia (1938r.) i podaje jego powierzchnię nośną równą 16m2 przy masie w locie 2500kg. Ciekawostką jest obliczony najmniejszy promień zakrętu Jastrzębia przy ziemi= 190m. P-7 miał promień skrętu 125m a P-11 miał 135m. Łoś – 124m (pusty) a Spitfire 163m. Zatem było nad czym pracować i co poprawiać. 2. Cytat:” Gdyby jednak prawdą było, że nowe skrzydło miało mieć około 10 metrów rozpiętości, to po jego powiększeniu do tej wartości powierzchnia wychodziła nieco ponad 19,5 m2 co jest bliskie przekazom że miała ona wynosić 19,4 m2.” W swojej książce „Polska myśl techniczna w lotnictwie 1919-1939 i 1945-1965” na stronie 64 (tabela 1.2) Pan Inżynier Tadeusz Sołtyk podaje parametry „ PZL Jastrząb 1939r.” a więc na pewno drugiego prototypu i tam powierzchnia nośna wynosi 19 m2, co ciekawe przy masie w locie 2400kg a więc o 100kg mniej niż w pierwszym prototypie. 3. Cytat:”… (w tym kratownica kadłuba była policzona wytrzymałościowo ,,na zapas'' dla większych, cięższych i mocniejszych silników)…” Nie była. Kratownica kadłuba była od początku zaprojektowana błędnie pod względem struktury wytrzymałościowej co skutkowało jej dużym ciężarem i dawała jak to ujął inż. Sołtyk, „za niski kadłub Jastrzębia” („Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów”). Błąd polegał na tym, że kratownica w środkowej części kadłuba przechodziła ponad skrzydłem i była w związku z tym niska (omijała górny keson skrzydła) a co zatem idzie musiała być wykonana z grubych i ciężkich rurek. Podobne rozwiązanie stosuje się dzisiaj w modelach latających dolnopłatów, gdzie skrzydło przykręca się śrubami do dolnej części kadłuba. Należało wykorzystać całkowitą geometryczną wysokość kadłuba (łącznie z „grubością” skrzydeł) prowadząc dolny, zamykający pręt kratownicy pod skrzydłem oraz pionowe pręty w żebrach kesonu, które włączone byłyby w pracę kratownicy. W rezultacie kratownica byłaby o wiele lżejsza i sztywniejsza oraz więcej miejsca byłoby w środkowej części kadłuba. Prawdopodobne jest, że takie rozwiązanie zostało zastosowane w drugim prototypie bo mimo większej powierzchni nośnej jego masa startowa zmniejszyła się o 100kg.

I ja niechętnie zabieram głos na tematy nietechniczne w pięknej relacji z mistrzowskiej budowy modelu. Jednakże... są tematy, na które koniecznie trzeba zabrać głos wtedy, gdy trzeba. Malowanie jednoznacznie niemieckiej swastyki (bo jest też i polska swastyka z herbie pułkowym 2 Pułku Strzelców Podhalańskich z międzywojnia) wymaga osobistej decyzji wykonawcy modelu a co za tym idzie brania odpowiedzialności za nią. Sprawa wbrew pozorom nie jest taka prosta i oczywista. W Niemieckiej Republice Federalnej, spadkobierczyni III Rzeszy za publiczne pokazywanie swastyki hitlerowskiej płaci się kilka tysięcy EUR kary, w Rzeczpospolitej Polskiej - ofierze zbrodni Niemców spod znaku swastyki za prezentację swastyki gdziekolwiek, nie płaci się nic... Można oczywiście myśleć, że trzeba w pełni pokazać "rozwój technologiczny człowieka jako gatunku" i swastykę malować na tej technologii tylko trzeba mieć argumenty w dyskusji z Polakiem, któremu Niemcy spod znaku swastyki wybili całą rodzinę i spalili jej dom. Można być polskim oficerem, wykładowcą dęblińskiej LAW i pokazywać publicznie przez wiele lat model ze swastyką ale trzeba być przygotowanym na dyskusję z dębliniakiem, któremu Niemcy spod znaku swastyki, w pierwszych dniach września 1939 roku zabili krewnych w nalotach nie tylko na lotnisko wojskowe ale na Twierdzę , stację kolejową i okoliczne wsie, które to obiekty zostały zrównane z ziemią.

Heling to ława montażowa używana do montażu kadłubów jachtowych w małych stoczniach. Podparcia wręg kadłuba pełnią taka rolę jak przy tym modelu Zefira 4 pełnią podparcia żeber. Kiedyś tam pracowałem.

Bardzo dobry zestaw końcówek popychaczy. Stosuję od wielu lat w dużych modelach. Z tym, że montuję na żywicę 5-min. oraz kołkuję poprzecznie prętem węglowym gr. 1mm. Jeszcze lepsze są końcówki mosiężne ale obie dobrze dają się przewiercić wiertłem 1mm.

Kochany Andrzeju, skoro wyzywająco przywołałeś mnie w swoim komentarzu to uprzejmie donoszę, że: 1. Koszulki z rtm. Pileckim sprzedają w Polsce "za każdym rogiem" i doprawdy nie wiem jak mogłeś tego nie zauważyć. Nie mówiąc już o Szwajcarach, którzy mają bliżej a przez internet to mogą kupić za chwilę. Podaję przykład. 2. Filmiki YT a nawet filmy fabularne nie posiadają argumentów źródłowych bo są wytworem reżyserów i producentów, których jedynym celem jest max. zysk finansowy a nie pokazanie rzeczywistego materiału historycznego, który najczęściej nie pasuje do zamierzonego scenariusza. Ja temat polskich dywizjonów wrześniowych i tych z bitwy o Anglię zgłębiłem w bezpośredniej rozmowie z uczestnikami obu kampanii 25-30 lat temu jak też czytając oryginalne dokumenty źródłowe a także książki DOWÓDCÓW niemieckich, brytyjskich i polskich (niestety mocno propagandowych). Zamiast YT polecam ci książkę feldmarszałka Alberta Kesserlinga "Soldat zum letzten Tag" (polskie wydanie ale w słabym tłumaczeniu "Żołnierz do końca"). Tenże Kesserling należał do najlepszych dowódców niemieckich w czasie IIWW a był też znakomitym i odważnym pilotem, któremu Hitler osobiście zabronił latania za kanał . We wrześniu 1939r. dowodził 1 Flotą Powietrzną a w książce dał bardzo dobre opisy walk powietrznych z Polakami, opisując typy polskich samolotów, taktykę i umiejętności polskich pilotów oraz ich zachowanie w czasie kampanii a także zeznania zestrzelonych Polaków. A w czasie bitwy o Anglię dowodził 2 Flotą Powietrzną i w książce także opisał m.in kto i jak walczył, jak liczono zestrzelenia a przede wszystkim jak przebiegała bitwa pod względem operacyjnym. Zachęcam do czytania i zniechęcam do oglądania obrazków choć trafnie zauważyłeś, że nie rozumiesz co się dzieje w Polsce chyba z powodu tego, że Polacy wciąż jednak więcej czytają niż oglądają (ci, którzy nie chcą być ignorantami).

W 1918 roku w Niemczech prawie na pewno był dostępny tylko jeden typ wskaźnika ilości paliwa, używany w wielu typach niemieckich samolotów. Dlatego dobrym wyjściem jest zastosowanie do Siemensa wskaźnika ilości paliwa niemieckiej wytwórni Maximall Apparate Fabrik Indicator, Fuel Quantity, German | National Postal Museum , który istnieje już w wersji modelarskiej 3D: 3D Printable Fuel gauge for Fokker Dr1 / DRI by Hagen Wolleb Przy okazji taka ciekawostka: średnica tarczy tego przyrządu wynosi 80mm i jest to standard ustanowiony dla wielu lotniczych przyrządów pokładowych, który obowiązuje do dziś. Tarcze sowieckich przyrządów pokładowych z czasów II WW mające średnicę 80 mm mówią wprost gdzie te przyrządy mają swój rodowód.

NIGDY nie szkaluję polskich bohaterów natomiast ZAWSZE krytykuję polskie tchórzostwo, bohaterszczyznę, brak odpowiedzialności i lekkomyślność. W Australii byłem i się nie wybieram ponownie ale i tak nie zamierzam krytykowac ich bohaterów. A na okoliczność polskich bohaterów napisałem kilka artykułów, m.in. Sławni dowódcy Wojska Polskiego walczyli na Sokólszczyźnie podczas Operacji Nadniemeńskiej. Gen. bryg. Bernard Stanisław Mond [FOTO] Wybitni dowódcy Wojska Polskiego walczyli na Sokólszczyźnie w wojnie polsko-bolszewickiej w 1920 roku. Gen. bryg. Andrzej Galica