stan_m

Te dwa "dźwigary" są zupełnie niepotrzebne. Konstruktor wykonał je wyłącznie do osadzenia podwozia co jest zbędne bo podwozie pewnie i funkcjonalnie można było umieścić między żebrami wzmocnionymi sklejką Obciążenie skrzydła przenosi dźwigar główny, który - nie wiedzieć czemu - konstruktor nie poprowadził po całej rozpiętości płata. W centropłacie jest rura węglowa pozbawiona pasów dźwigara. Dźwigar główny w centropłacie jest cofnięty i nie leży "w linii' dźwigara głównego płatów. Jest to błąd konstrukcyjny. Jednak można ten błąd poprawić. Otóż centropłat ma konstrukcję skorupową tzn. szkielet pokryty jest materiałem sztywnym (sklejka lub balsa) co oznacza, że to nie dźwigar przenosi obciążenie na skręcanie i zginanie ale "skorupa" czyli cały centropłat. Były już dyskusje na tym forum o zaletach skrzydła skorupowego. Dlatego uważam, że należy: 1. Wyciąć "dźwigary podwoziowe" tak, aby uzyskać niczym nie skrępowana wnękę podwozia, powzmacniać żebra sklejką, wykonać łoża chowanych goleni podwozia i wnętrze wnęki podwozia zalaminować tkaniną 48g/m2. 2. Wszystko w centropłacie zostawić tak jak jest. Pokryć centropłat balsą 2,0mm i zalaminować tkaniną 48g/m2.

Lucjan ma rację. Laminowanie czyli przesączanie włókien tkaniny szklanej nastąpiło w pierwszym kroku oklejania balsy tkaniną. Rozcieńczona żywica jest nakładana później, gdy laminat już zżeluje (żywica) i zostanie oszlifowany. Warstwa żywicy rozcieńczonej już niczego nie zalaminuje i służy tylko do wypełnienia porów oraz wyrównania powierzchni. Też tak robię. Edit: Laminowanie czyli przesączanie włókien tkaniny żywicą rzadką jest jak najbardziej wskazane bo wtedy struktura tkaniny jest najlepiej penetrowana. To nie żywica "trzyma" laminat tylko przesączone włókno tkaniny. A im rzadsze jest medium tym lepiej wnika w strukturę.

Sprzedam: 1.Części do silników produkcji ZSRR -cena 50 zł plus paczkomat. Stan i wygląd - jak na foto.

Model szybowca 2.0: Rozpiętość - 2160mm Długość - 1240mm Ciężar do lotu - 800G Profil skrzydła - AG-36 Model szybowca 1.2: Rozpiętość - 1300mm Długość - 1040mm Ciężar do lotu - 380G Profil skrzydła - AG-36 Mniejszy szybowiec ma skrzydła będące końcówką skrzydła szybowca większego z wyłączeniem centropłata. Ciekawostką są luki techniczne wyposażenia. Otóż wykorzystałem płozę kadłubową podzieloną na sekcje, które są jednocześnie pokrywkami luków na serwa, odbiornik i akumulator. Sekcje są mocowane poprzez wsunięcie drutu w osiowe otwory. Szczegóły są widoczne na zdjęciach. Rozwiązanie daje szybki dostęp do luków technicznych oraz zwalnia z robienia otwieranej kabinki. Mniejszy szybowiec ma dwa druty: jeden do luku serw otwierany bardzo rzadko tylko w razie prac serwisowych czy regulacyjnych a drugi do luku akumulatora otwierany i zamykany przed/po locie. Szczegóły na zdjęciach.

Tak, masz rację. Jeżeli goleń podwozia nie jest prostopadła do cięciwy skrzydła to każde jej złożenie spowoduje wystawanie koła z wnęki podwozia bo skrzydła dolnopłata z zasady są cienkie a koła są przeważnie balonowe a więc grube. Dlatego też rozwiązaniem jest obrót koła o kilka stopni podczas składania goleni. Na pierwszym filmie widać to dokładnie w samolocie Spitfire. Drugi film pokazuje jak rozwiązał to modelarz: bez obrotu koła ale za to pogłębienie wnęki tak, aby przekoszone koło całkowicie schowało się do skrzydła. Oczywiście trzeba wtedy odpowiednio dobrać grubość opony no i pojemność wnęki usuwając np. części żeber. Myślę, że łatwiej będzie tak zrobić bo z doświadczenia wiem ,że kupione obrotowe golenie nie zawsze dają tyle stopni obrotu ile przy danej skali modelu potrzeba.

Wtrącę swoje 3 grosze. Masz Rację. Sowieci perfekcyjnie opanowali podrabianie i kopiowanie rozwiązań technicznych (np. Concorde, Harrier). Np. wszystkie amerykańskie książki o teorii żyroskopu były publikowane w Rosji po rosyjsku z trzymiesięcznym opóźnieniem. U nas były dostępne w Księgarni Radzieckiej na Nowym Świecie w latach 70/80 . Mam kilkanaście! Ale były też podróby w drugą stronę. Np. kadłub Kalistratowa F1V był wielokrotnie kopiowany w Polsce i nie tylko jako wzór do naśladowania a ja widziałem wyniki badań jego kształtu w "tunelu" hydrodynamicznym" w porównaniu do innych. Niezależnie od tego sowieci mieli i mają wybitnych inżynierów. Każdy kto twierdzi inaczej grzeszy nie roztropnością. Pamiętam swoje spotkanie z Kalistarowem, dyskusje i opowieści np. o koleżeńskich konkursach pt. kto przerobi lepiej seryjny silnik MK-16 (nie MK-17!). A przeróbki były bardzo zaawansowane technologicznie, np. metalurgia kosmiczna itp.

Folia do oklejania modeli samolotów MonoKote. Kolor złoty. Wymiary : długość - 6,8 m , szerokość - 0,61m. Rolka. Wysyłka do paczkomatu w cenie. Cena 150zł.

Cytat:"RWD-21 służył w Aeroklubie Warszawskim do 1950 r. Miał szczęście nie być porąbanym na opał, trafił do Muzeum Techniki we Wrocławiu, stamtąd do Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Tam razem z RWD-13 stanowią połowę (dwa z czterech) zachowanych w Polsce autentyków przedwojennego przemysłu lotniczego." Jest to nieprawda!!! Samolot RWD-21 eksponowany w Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie został zbudowany od podstaw w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 3 w Dęblinie na przełomie lat 80 i 90 przez grupę inżynierów entuzjastów polskich konstrukcji całkowicie bezinteresownie w ich wolnym czasie o czym informuje wygrawerowana z ich nazwiskami tabliczka na kadłubie samolotu . Samolot SP-BPE został właśnie porąbany siekierą i złożony w pewnej stodole jako opał na zimę. Kiedy przywieziono "rąbankę" to płakać się chciało, że coś takiego można zrobić. Można było tylko podziwiać sklejkę lotniczą z wytwórni braci Konopackich (ośmiu ich było) KOPAK z Mostów koło Grodna (napisałem o nich taki artykuł Bracia Konopaccy z Grodzieńszczyzny. Polscy przemysłowcy i wizjonerzy [FOTO]). Samolot został wykonany praktycznie od podstaw. Projekt techniczny wykonał ppłk mgr inż. Roman Niedzielski (również znakomity modelarz, budowniczy jednego z pierwszych w Polsce gigantów makiet - modelu samolotu RWD-8 w skali 1:3). Szczególnie wiele pracy w budowę samolotu włożył ppłk mgr inż. Stanisław Głowinkowski, który uczestniczył nie tylko w budowie płatowca ale uruchomił oryginalny i nieużywany silnik (zakonserwowany przed wojną i wyciągnięty ze skrzyni). Samolot mógł latać, gdyż zbudowany był z certyfikowanych materiałów lotniczych jednak nie miał nadzoru inspektorskiego bo przeznaczony był do muzeum. Gotowy samolot został uroczyście przekazany Muzeum w Krakowie na zbiórce całej załogi WZL-3 kiedy to z uruchomionym silnikiem kołował przed zaproszonymi gośćmi. Konstruktorzy i wykonawcy zostali uhonorowani przez ówczesnego Dowódcę Wojsk Lotniczych kordzikami lotniczymi z dedykacją.

To może Tajfun 2+2? Oz : Typhoon 2+2 plan - free download

1. Nie ma analogicznej sytuacji z silnikiem GT33 i silnikiem DLE55 bo ten pierwszy ma w korbowodzie łożyska wałeczkowe a ten drugi ma panewki. Jak trafnie zauważył Marcin w przypadku DLE55 korbowód z wałem korbowym to zintegrowana część zamienna nie przewidziana do demontażu. Co innego GT33. Tam w korbowodzie są łożyska wałeczkowe a wkręt (śrubka) sworznia jest skatalogowany oddzielnie. Gdyby ten wkręt miał funkcję tylko zabezpieczającą przed zsunięciem się korbowodu to zapewne zastosowano by pierścień Segera (tańsze, prostsze i skuteczniejsze rozwiązanie). Gdyby ten wkręt tylko zabezpieczał przed zsunięciem się korbowodu to po co mu taki długi gwint i po co łeb o średnicy pierścienia zewnętrznego łożyska. No i po co przykręcać łożysko skoro można by było z wkręta zrobić grzybek z dystansem? 2. Dekielek jako zabezpieczenie przed przesunięciem się korbowodu to mylna teoria. Pokazuję foto mojego silnika ENYA 29-V, który napracował ok 30 godzin. Dekielek jest integralną częścią kadłuba silnika a jak wiadomo wał montowany jest od przodu. Jeżeli ten dekielek zabezpiecza przed zsunięciem się korbowodu to gdzie są fazki i rysy na jego powierzchni po 30 godzinach pracy? Tam jest powierzchnia lustrzana mimo, że silnik ma olbrzymi luz osiowy wału korbowego (czarna strzałka). Podobnie jest w innych silnikach dwusuwowych. Np. Os max serii LA maja dekielki z tworzywa sztucznego i nie są one wcale porysowane. Poza tym tarcie korbowodu o dekielek powodowałoby wielki hałas i drgania silnika oraz utrudniałoby ono rozruch. Dekielek w silnikach dwusuwowych ma zupełnie inne zadanie. Mianowicie zmniejsza on objętość skrzyni korbowej co jest konieczne do wytworzenia dużego ciśnienia ssania co zwiększa znacznie moc silnika. Wiedzą o tym motocykliści, którzy w swoich 2T silnikach w celu zmniejszenia objętości, między przeciwwagi wału korbowego wstawiają lekkie polimerowe wypełnienia przez co objętość komory skrzyni korbowej znacznie się zmniejsza (oczywiście istnieje tutaj nieprzekraczalna granica).

Uważam, że Kolega nie zrozumiał treści moich komentarzy: 1. Proszę jeszcze raz przeczytać je oglądając wszystkie fotografie. 2. Proszę obejrzeć katalogi producentów łożysk i zapoznać się nie tylko z zaleceniami odnośnie tzw. napięcia wstępnego łożysk tocznych ale również z wzorami do ich obliczenia. 3. Cytowany przez Kolegę rysunek pochodzi ze strony :Needle roller and cage components - Rolling bearings - Knowledge & Services - Qiaofeng SKF bearings i jest tam szczegółowo opisany. Jest tam też wyjaśnienie co konkretnie kasuje luz promieniowy w przedstawionym układzie wału korbowego: Cytat: "Minimalne obciążenie Aby zapobiec uszkodzeniom spowodowanym poślizgiem, wymagane jest minimalne obciążenie promieniowe P>C0r/100 Aby nie było poślizgu , złożenie igiełkowe z koszykiem musi być poddawane wystarczająco dużym obciążeniom w sposób ciągły. Z reguły do tego celu wymagane jest minimalne obciążenie promieniowe rzędu P>C0r/100. Jednak w większości przypadków obciążenie promieniowe jest wyższe niż minimalne obciążenie wymagane, ze względu na ciężar elementów nośnych i siły zewnętrzne." 4. Proszę o wyjaśnienie: Dlaczego dyskutowanego tutaj wkrętu (śrubki) nie posiadają silniki z korbowodem na panewkach o pojemności nawet większej niż GT33. Dlaczego korbowód panewkowy w tych silnikach nie spada z czopu wału korbowego mimo, że nie blokuje go żaden wkręt (śrubka)?

1. Cytat: „Napięcie wstępne stosowane jest w łożyskach stożkowych w celu uzyskania założonego luzu promieniowego na łożysku.” Odp: Każdy typ łożyska posiada luz wewnętrzny (promieniowy i osiowy), który powinien być kasowany po osadzeniu łożyska w gnieździe lub zamontowaniu na wale. Klasy napięcia wstępnego łożysk są podane w katalogach (L-napięcie małe, M-średnie, H-wysokie). Luz promieniowy jest odległością na jaką mogą się przesunąć bieżnia zewnętrzna (pierścień zewnętrzny) oraz bieżnia wewnętrzna(pierścień wewnętrzny) jeżeli zostaną przesunięte przez określoną siłę w przeciwnych kierunkach prostopadle do osi łożyska. Luz promieniowy nie kasuje się metodą napięcia wstępnego wzdłuż osi łożyska lecz metodą pasowania: bieżnia zewnętrzna-gniazdo łożyska oraz bieżnia wewnętrzna-wałek(oś maszyny). 2.Cytat:”O jakim luzie możemy mówić w łożysku igiełkowym - które jest łożyskiem cylindrycznym i luz promieniowy uzyskiwany jest wyłącznie poprzez dobór pasowania średnicy obudowy i czopa ( z uwzględnieniem różnych wariantów tego łożyska).” Łożysko igiełkowe (walcowe) posiada luz promieniowy ale też luz osiowy. Omawiane łożyska igiełkowe z korbowodów silnika Andrzeja i silnika GT33 są zbudowane z bieżni zewnętrznej (pierścienia zewnętrznego), separatora z wałeczkami (koszyczka) natomiast nie posiadają bieżni wewnętrznej (pierścienia wewnętrznego), którego rolę pełni czop wału korbowego. Luz osiowy w tym przypadku jest to odległość na jaką przesunie się pod działaniem określonej siły osiowej w przeciwnych kierunkach wzdłuż osi łożyska, bieżnia zewnętrzna oraz czop wału korbowego. 3.Cytat: „Jaki luz ma kasować śruba wkręcana osiowo?? Na co ta śruba ma oddziaływać??” Śruba wkręcana osiowo kasuje luz osiowy łożyska igiełkowego. Luz osiowy w łożyskach igiełkowych (walcowych) jest oznaczany CC i cyfra oznaczająca klasę luzu. Łeb śruby przykrywa bieżnię zewnętrzną łożyska i przesuwa ją zmniejszając luz po wkręceniu śruby. 4. Cytat: „Z uwagi na to, że łożysko jest bezkoszyczkowe śruba ma zapobiegać wysunięciu się igieł z przestrzeni łożyskowej.” . Omawiane łożyska igiełkowe z korbowodów silnika Andrzeja i silnika GT33 nie są bezseparatorowe/bezkoszyczkowe co widać na zdjęciach bo mają separatory/koszyczki trzymające wałeczki w określonym położeniu. Gdyby były to na moim zdjęciu korbowodu silnika GT33 jak też na fotografiach sklepowych tych korbowodów, widać byłoby rozsypane wałeczki. Łożyska bezkoszyczkowe pokazał Andrzej C. w silniku OPS (kto ma katalog OPS ten zobaczy dokładnie) Korbowód nie zsunie się z czopu wału korbowego nawet bez tej śrubki. Żeby zdjąć korbowód z czopa trzeba najpierw zdemontować tłok. Gdyby chodziło tylko o zabezpieczenie zsunięcia się to zastosowano by np. pierścień Segera.

Pawle, niestety nie mam w tej chwili takiego wkrętu (śruby ) na podorędziu, gdyż wszystkie są w silnikach.

Nie o to chodzi. Na zdjęciu ze starym korbowodem widoczny jest czop wału korbowego, który wyraźnie wystaje poza pierścień łożyska wałeczkowego co nie daje żadnej możliwości regulacji napięcia wstępnego. Na zdjęciu z nowym korbowodem i łożyskiem (foto ze szpilką modelarska) widać, że czop wału korbowego nie wystaje co prawda ponad pierścień łożyska ale też nie jest poniżej tak jak pokazałem na zdjęciu GT33 co też uniemożliwia regulację napięcia wstępnego tzn. wkręt nie wkręca się do styku jego łba z płaszczyzną czopa. Oznacza to, że czop wału korbowego jest wyrobiony i niestety trzeba wymienić cały wał korbowy.

1. Wkręt ma gwint lewoskrętny dlatego, żeby nie odkręcał się w czasie obrotu wału korbowego w prawo (koła samochodów formuły F1 są przykręcone każde jedną nakrętką na oś z gwintem lewoskrętnym). 2. W Twoim silniku niestety łożysko igiełkowe korbowodu jest uszkodzone i nadaje się wyłącznie do wymiany. Pokazuję zdjęcie czopa korbowodu silnika GT33, gdzie wyraźnie widać, że pierścień łożyska wystaje ponad czoło czopa korbowodu i daje się docisnąć łbem wkręta. W Twoim silniku czoło czopa wystaje poza pierścień łożyska co świadczy o tym, że jest ono uszkodzone. Przy porównaniu zdjęć widać to wyraźnie.