stan_m

Gram dalej. Andrzeju, jako uważny czytelnik Twoich komentarzy mówię co następuje: czop urwał się z powodu korozji zaistniałej na skutek niewłaściwego przechowywania silnika (silnik z paliwem i wodą w karterze w pozycji pionowej, czop opuszczony korbowodem w dół a przez to zanurzony w mieszance paliwowo-wodnej).

Zatarcia bieżni wewnętrznych łożysk na wale.

Stabilizowanie w sensie zmniejszania napięcia prądu stałego metodą doboru długości, przekroju i materiału przewodów zasilających świecę jest jak najbardziej możliwe a ja stosowałem taki sposób przez wiele lat. Oto kalkulator Kalkulator spadku napięcia - Oblicz spadek napięcia w przewodach - Mini Kalkulator i przykładowe obliczenie spadku napięcia. W latach 70-tych/XXw., gdy w Polsce zaroiło się od silników Cox to okazało się ,że ich świece (głowice) wymagają napięcia 1,5V. Nieliczne kadmowo-niklowe 1,2V aku były wtedy słabe pojemnościowo oraz prądowo i żarzyły świecę Coxa na 1/3 długości spiralki. My z kolegami wzięliśmy akumulator zasadowy od latarki kolejowej 2V i korzystając z dzielnika napięcia (rezystor nawinięty z drutu oporowego z suwakiem) mieliśmy 1,5V na świecy. Potem okazało się, że fabryczne klipsy Cox z przewodami miały tak dobraną ich rezystancję, że przy zastosowaniu aku 2V można było bezpiecznie żarzyć świece silnika Cox.

Cytat: "Pomiar wykazał że mają szerokość impulsu martwego pola (Dead Band) 15ms czyli zero precyzji." Szerokość impulsu martwego pola musi być liczony w mikrosekundach (µs) - tylko wtedy pomiar ma sens a i serwo przedstawia jakąś wartość. Gdyby szerokość martwego pola miałaby wynosić 15ms to byłoby to więcej niż szerokość całego impulsu PWM, który dla większości serw wynosi 2ms (milisekundy) tzn. 1,0ms-w lewo; 1,5ms-neutrum; 2,0ms - w prawo.

Jedno z praw Murphy'ego mówi, że : "jeżeli wszystko inne zawiedzie to zapoznaj się z instrukcją." A w niej, w przypadku Manual MAX.35 jest napisane: "W tym silniku, gdy jest zimny, tłok będzie wydawał się ciasny w górnym punkcie suwu (GMP). Jest to normalne. Otwór cylindra ma lekką stożkowatość. Tłok i cylinder są zaprojektowane tak, aby uzyskać idealny luz roboczy po osiągnięciu temperatury roboczej." O co chodzi, jest pokazane na rysunku. Od siebie dodam, że w "dawnych" czasach modelarskich montaż silników spalinowych w wytwórniach odbywał się ręcznie tj. robił to mechanik używając szablonów i przyrządów warsztatowych. Z tego powodu mechanik miał możliwość takiego pasowania zespołu tłok- cylinder (szczególnie AAC i ABC),żeby np. z 50 szt. cylindrów oraz 50 szt. tłoków złożyć takie komplety, które mając zachowane tolerancje wymiarów względem siebie były spasowane w sposób, który nie denerwował nabywców swoją ciasnotą. Teraz montaż spalinowych silników modelarskich a także produkcję i pomiar ich podzespołów wykonują roboty, którym zdenerwowanie nabywców jest całkowicie obojętne.

Moim zdaniem: 1. Opisany efekt lotu wcale mógł nie wynikać z pilotażu. Ten silnik ma zapłon indukcyjny z wirującym magnesem. Oznacza to, że wytwarza pole magnetyczne (pulsujące), które może indukować prądy w przewodach odbiornika i serw czyli zakłócać pracę RC. 30 lat temu z tym zjawiskiem spotykał się każdy, kto budował modele latające z silnikami benzynowymi. Dlatego trzeba dokładnie upewnić się czy silnik "sieje" czy też nie (uruchomić silnik i zmieniając odległość nadajnika od modelu do 50 metrów obserwować z pomocnikiem pracę serw). 2. Goleń podwozia jest wykonana z grubego duraluminium. Jest ciężka ale niezawodna i przy tak ciężkim silniku spełnia swoje zadanie. Ja bym ją zostawił bo pamiętam jaki to problem, gdy podczas twardszego lądowania cienkie golenie składały się co zawsze kosztowało złamanie śmigła. 3. Porównanie folii pokryciowej i lakieru wychodzi tak, że folia zawsze daje mniej ciężaru, jest szybsza w aplikacji ale za to odkleja się od konstrukcji, marszczy się od słońca a przy benzynie i spalinach po niej po prostu "puszcza" klej i balsa czernieje. Dobry lakier wymaga podkładu no i długiego malowania (kilka warstw, linie podziału itp.) 4. Patrząc na fotki i czytając opis stanu modelu widać, że zakres prac remontowych będzie szeroki z uzupełnieniem ubytków, szpachlowaniem i szlifowaniem. Również wyrównanie ciężaru skrzydeł zabierze mnóstwo czasu. Najważniejsze - przybędzie sporo ciężaru a wygląd modelu nie będzie odpowiadał ilości pracy w niego włożonej jak też poniesionych kosztów. Ja bym zrobił nowego Big Lifta bo to bardzo prosty model, szybko się go robi i nie wymaga wielu materiałów. Plany są dostępne jak podał Paweł. Model pokryty folią wyjdzie lekko i można będzie skrócić przód kadłuba, żeby nie wieszać ciężarków na ogonie.

Holding Torque (Moment Trzymający) ostatniej pozycji uszkodzonego serwa będzie utrzymywany tylko na skutek zaniku sygnału z odbiornika natomiast w przypadku uszkodzenia lub spalenia sterownika silnika serwa, taki moment nie będzie trzymany bo serwo będzie wówczas w stanie beznapięciowym a najczęściej zostanie świecą dymną. Moment Trzymający jest bardzo ważnym parametrem serwa cyfrowego, który opisuje jego przydatność w układzie sterowania modelu RC przy czym wcale nie chodzi tutaj wyłącznie o zdolność do wychylenia dużej/małej powierzchni sterowej czy też prędkość wychylenia. Moment Trzymający to zdolność serwa do utrzymania obciążenia siłą na jego ramieniu i w tym przypadku silnik serwa jest w specyficznym stanie zwarcia bo spowodowanym ustalonym położeniem dźwigni względem położenia neutralnego. Silnik serwa jest bardzo często w krótkotrwałym stanie zwarcia podczas nawrotów ze skrajnych położeń w celu uzyskania wymaganego położenia dźwigni po otrzymaniu określonej ilości impulsów na sekundę. I tak serwo analogowe otrzymuje przeważnie 50 impulsów na sekundę a serwo cyfrowe 300 impulsów na sekundę lub więcej. I tyle razy silnik jest w owym specyficznym stanie zwarcia (gwałtowne zatrzymanie i zmiana kierunku obrotów). Dlatego też głównym zadaniem serwa sprawnego w układzie dwóch serw sprzężonych mechanicznie jest przełamanie Momentu Trzymającego serwa, które utraciło sygnał z odbiornika. Mechaniczna blokada wewnątrz serwa na skutek uszkodzenia koła zębatego, pęknięcia ośki itp. jest możliwa lecz mało prawdopodobna, gdyż koła zębate dobrych serw są wykonane z wysokiej klasy materiałów, moduły kół zębatych i ich kształt są dobrane bardzo starannie. Ja w takim układzie sprawdzam serwa symulując zanik sygnału sterującego dla jednego z nich. Używam bardzo dobrego testera ST-8, który umożliwia sprawdzenie aż ośmiu serw na raz w tym czterech jednocześnie ( z wyświetleniem ich parametrów). Potrzebny jest też kabel z rozłączanym przewodem impulsowym sygnału PWM, który łączy jedno serwo z gniazdem testera. Oba serwa sterowane są pokrętłem testera i używając menu można określić pobór prądu (prawo-neutrum lewo), kształt napięcia na potencjometrze, prędkość przejścia w skrajne położenia a także zmieniać szerokość impulsu sterujacego. Po rozłączeniu przewodu impulsowego w kabelku jednego serwa mamy zamodelowane jego uszkodzenie i obracając pokrętłem testera sprawne serwo widzimy jego pracę nad przełamywaniem momentu trzymającego serwa „uszkodzonego” odczytując z ekranu parametry, które powiedzą, czy serwo „ da radę czy nie da rady”. Dzisiaj mamy takie czasy, że testowanie serw powinno być koniecznością przed zamontowaniem ich do modelu.

I właśnie po to, aby uzyskać równomierne wychylenie steru wysokości (cecha konieczna zwłaszcza przy samolotach akrobacyjnych) w samolocie RWD-10 ( i innych też) zastosowano orczyk steru wysokości w kształcie rogala a oś obrotu steru wyprzedza prostą przechodzącą przez punkty uwiązania linek do orczyka. Rysunek samolotu ale też i dostępne fotki pokazują, że prosta przechodząca przez punkty uwiązania linek zarówno przy orczyku drążka sterowego jak też prosta przechodząca przez punkty uwiązania linek w orczyku steru wysokości są do siebie równoległe I PROSTOPADŁE DO LINEK co daje równomierne wychylenie steru wysokości w dół i w górę.

Kolor znaków rejestracyjnych (kształt liter i ich rozmieszczenie) polskich samolotów z międzywojnia jednoznacznie definiuje Rozporządzenie Ministra Komunikacji z dnia 23 maja 1928 roku D19280672.pdf. A dlaczego od 1929 roku obowiązuje prefix SP jest napisane tutaj: Hangar Franza: Dlaczego polskie samoloty mają SP w rejestracji?. Znak SP wprowadzono także Rozporządzeniem Ministra Komunikacji z 11 maja 1929 roku. EDIT: Jest jednak całkowita niejasność wprowadzona paragrafem 5 ostatniego rozporządzenia : "Litery znaków powinny być malowane kolorem farby wyraźnie odcinającym się od koloru skrzydeł i kadłuba na których zostały namalowane". Zatem droga do dyskusji jest nadal otwarta.

Przemku, to nie jest moja teoria (podałem autora i artykuł) na dodatek potwierdzona doświadczeniem laboratoryjnym, które ja sprawdziłem w zastosowaniu praktycznym dlatego nie widzę sensu dyskusji dalszej. A na koniec jedna uwaga. Nie ma na świecie dziesiątków typów samolotów o takim układzie napędowym jaki ma/miał samolot mojej młodości - MiG-21 więc nie mogą istnieć dziesiątki takich modeli. Układ napędowy samolotu MIg-21 jest unikalny i niepowtarzalny (koncepcja ale i szczegółowe rozwiązania konstrukcyjne). Dziękuję za komentarze.

SGM - Wpływ tunelu wylotowego na ciąg statyczny w napędach EDF

Kolego, przeczytaj uważnie cały artykuł i nie wyrywaj z kontekstu jednego schematu. Przypomnę, że chodzi nie o wyłączne wydłużanie tunelu ale jednoczesne zwiększanie przepływu gazu wylotowego czyli obrotów "sprężarki" oraz ZMNIEJSZANIE przekroju tunelu wylotowego. Zwróć uwagę na tabelę gdzie dla czterech sekcji dyszy wylotowej osiągnięto ciąg 310 gramów tylko o 40 gramów mniejszy niż ciąg turbinki bez dyszy!!! Ale pobór prądu wynosił aż 15 Amperów czyli obroty maksymalne a wiec i przepływ maksymalny. Oczywiście, że żartowałem. Podobnie jak Mikojan żartował dając kilka beczek nafty pod kadłub bo wiadomo przecież, że po lądowaniu na brzuchu samolot da się wyklepać.

A to już inwencja konstruktora na etapie projektu wstępnego związanego z ustaleniem skali modelu oraz zastosowanego i przebadanego na okoliczność ciągu statycznego napędu. Ja wykorzystałbym miejsce zbiornika nadkadłubowego (miedzy kabiną a statecznikiem pionowym) albo powieszany zbiornik paliwa podkadłubowy.

Zbudowałem. Kanał dolotowy nie jest problemem bo jest nim dysza za turbiną, która kształtuje ciąg statyczny co wynika z zasady przepływu gazu (powietrza). Ja robiłem z pianki wiele dysz o różnych przekrojach aż do uzyskania najwięszej wartości ciągu. Kolega modelarz z Siedlec wykonał badania laboratoryjne pt."Wpływ tunelu wylotowego na ciąg statyczny w napędach EDF". SGM - Wpływ tunelu wylotowego na ciąg statyczny w napędach EDF. Producenci zestawów ARF (MiG-21) idą na łatwiznę dając turbinkę blisko stateczników oraz żaluzje na dole kadłuba przed napędem bo można i tak.

Kilka uwag do jakże interesującego projektu: 1. "Wiadomo, że MIG21 ma stożek wlotowy, który cofając się powiększa powierzchnię pierścienia wlotowego." Stożek w samolocie MIG-21 ma charakterystyczną łamaną obwiednię co jest widoczne wyraźnie i jest cechą ekskluzywną tego samolotu (foto). Załamanie powierzchni stożka jest elementem "porządkowania" przepływu powietrza w kanale dolotowym w locie z prędkością naddźwiękową i zapobiega tzw. pompażowi czyli pulsacji ciśnienia powietrza w kanale co prowadzi do zgaśnięcia silnika. 2. "Czy są jakieś reguły co do punktu obrotu płytowego steru wysokości?" Oczywiście, że są. Najlepiej trzymać się proporcji względem oryginału załączam zdjęcie jednego statecznika poziomego, gdzie bez problemu można ustalić oś obrotu.(foto) 3. "Po obu stronach kadłuba będą dodatkowe wloty powietrza do turbiny." Nie ma potrzeby tak komplikować napęd i psuć sylwetkę samolotu. Uważam, że turbinkę należy dać jak najbliżej stożka , za kabiną (zakładam, że nie będzie wyposażenia kabiny a jej przestrzeń będzie częścią tunelu dolotowego) i skorzystać z takiej ustalonej doświadczalnie zależności: jeśli z przyczyn konstrukcyjnych w modelu jest długi tunel za turbiną to model należy wyposażyć w EDF o dużych obrotach turbiny dającej duży przepływ i odpowiednio dobrać zwężenie dyszy tunelu za turbiną co znacznie zwiększy ciąg statyczny napędu a długi tunel nie będzie przeszkodą lecz zaletą.