stan_m

Dyskusyjny wkręt (śruba) wkręcany do czopa wału korbowego to bardzo ważna część silnika! Służy do tzw. napięcia wstępnego łożyska igiełkowego (wałeczkowego) po zamontowaniu korbowodu do wału korbowego. Wspomniany GT33 ma korbowód właśnie z takimi łożyskami. Napięcie wstępne łożyska to obciążenie osiowe lub wzdłużne przyłożone do łożyska, które usuwa nadmierny luz. Celem napięcia wstępnego łożyska jest wyeliminowanie luzu, który jest zaprojektowany w typowych łożyskach i stanowi ich parametr produkcyjny(katalogowy). Prawie wszystkie łożyska są wykonane z dużym luzem lub przestrzenią między ich elementami, aby umożliwić swobodny ruch elementów łożyska . Ta przestrzeń, jeśli nie jest usunięta przez napięcie wstępne, może powodować ślizganie się elementów tocznych (a nie toczenie) a nawet niewspółosiowość wałeczków. Do tego celu służy właśnie wkręt z odpowiednią główką kryjącą pierścień łożyska , wkręcony do gniazda w czopie wału korbowego. Napięcie wstępne zwiększa sztywność układu łożyska i dokładność ruchu oraz równoważy obciążenie wszystkich elementów tocznych, ale jednocześnie zwiększa opór przemieszczania i zmniejsza trwałość łożysk, więc jego dobranie (wartość siły dokręcenia wkrętu) jest bardzo ważna. Nadmierne napięcie wstępne może powodować wzrost temperatury łożyska, zmęczenie materiału i w efekcie uszkodzenie łożyska lub wspomnianego wkrętu. Niewystarczające napięcie wstępne może powodować drgania rezonansowe powodujące wibracje wałeczków i także ich uszkodzenie . Wszyscy producenci łożysk w swoich instrukcjach opisują prawidłowy dobór napięcia wstępnego dla swoich łożysk.

Pawle, jak to nie mają? "Bo powiadają parę gram waży ta dusza Bo powiadają to zaledwie parę gram Ale tych parę gram człowiekiem tak porusza Że rzec by można oto gram dla paru gram I powiadają parę gram waży ta dusza I powiadają to zaledwie parę gram Gdyby nie ona czym byś Ty się człeku wzruszał Czym byś niejasne choć przeczucie siebie miał." Post Scriptum: A modelarze silnikowcy to już duszę na pewno mają bo np. pomagają i doradzają bezinteresownie. Jako i Ty.

Sprzedam Łopatki CFK-Prop. RFM 20x13. Nowe, nieużywane. Cena 150 zł (wraz z kosztami wysyłki do paczkomatu).

Wojciechu, dla mnie jest wielką przyjemnością obserwować Twój projekt Wilka. Mając trochę tzw. międzyczasu pogrzebałem w swoich archiwach i znalazłem nieco pośrednich materiałów. Inż. Sołtyk opisuje dokładnie instalację paliwową Biesa, która "dała mu w kość" przy oblatywaniu samolotu w kwestii kilku zbiorników paliwa(wskazania paliwa i dystrybucja do silnika tak, aby ten nie gasł w locie). I sprawa była bardzo poważna. Nie wnikając w szczegóły teraz uważam, że Wilk miał jednak tylko dwa zbiorniki paliwa w skrzydłach (oba zaopatrzone w pompy paliwa dające ciśnienie 400mm słupa paliwa bez względu na położenie samolotu a więc silniki Foka nie mogły zgasnąć co jest opisane w monografii). Pomiar ilości paliwa był zapewne realizowany przez paliwomierze pływakowe jednak zamiast dźwigni mechanicznych podawany był sygnał napięciowy (z potencjometru przewodami elektrycznymi do wskaźnika w kabinie). Wskaźnik musiał być dwuwskazówkowy (taki jak np. w Mosquito -fot.) i położony tak jak w pierwszej wersji mojego opisu. A jaki przyrząd był na tej poziomej półce (poz.23)? Skoro Wilk na ziemi podczas kołowania był sterowany hamulcami podwozia głównego to musiał być w kabinie wskaźnik hamulców i właśnie trzywskazówkowy (małe wskazówki oddzielnie dla podwozia lewego i prawego, duża wskazówka dla hamowania jednoczesnego). Podaję przykład trójwskaźnikowego wskaźnika hamowania z Lancastera o układzie wskazówek bardzo podobnym do tego w kabinie Wilka. Zaznaczam, że moje rozważania nie są rozstrzygające. Moim zdaniem pod przełącznikami iskrowników jest półka z konstrukcji kadłuba przykryta nieco pedałem steru kierunku. Kolor wnętrza kabiny jest trudny do ustalenia bo to był przecież prototyp więc nie dbano o kolorystykę tak jak w produkcji seryjnej. Inż. Sołtyk opisuje jak po pierwszych lotach Wilka nitowano surowe płaskowniki lub profile w kadłubie i kabinie a więc była na pewno pstrokacizna. Dźwignia chowania podwozia mogła być wzięta z innego (już pomalowanego) samolotu.

Uzupełnienie do poprzedniego komentarza: 1. Niestety błędnie nie oznaczyłem w opisie poz. 11 czyli wariometru oraz poz. 10 zegara pokładowego, który prawdopodobnie był po prawej stronie. Zrobiłem EDIT. 2. Właśnie na podłodze kabiny mógł być zamontowany trójwskazówkowy wskaźnik paliwomierzy: Wilk jako samolot dwusilnikowy musiał mieć jeden zbiornik główny i dwa opadowe skrzydłowe a zasilanie silników szło ze zbiornika głównego. Inaczej w czasie manewrów w locie silniki miałyby przerwy w zasilaniu paliwem a instalacja paliwowa byłaby łatwo zapowietrzona. Silniki Wilka wymagały paliwa pod ciśnieniem dlatego musiały być zasilane ze zbiornika głównego wyposażonego w pompę elektryczną paliwa. Np. Łoś miał aż 5 zbiorników (główny, dwa boczne i dwa skrzydłowe plus możliwość montażu jeszcze dwóch w komorze bombowej) i w związku z tym trzy paliwomierze (jeden od zbiornika głównego i dwa od zbiorników bocznych). Były to paliwomierze pływakowe (pływak zanurzony w paliwie połączony dźwigniami mechanicznymi z zespołem wskazówki). Pilot Łosia musiał ciągle przełączać krany paliwa, aby uruchamiać właściwą sekwencję zbiorników paliwa. Dlatego uważam, że Wilk miał paliwomierz w podłodze i w poziomie, żeby łatwiej doprowadzić dźwignie do wskaźnika paliwa. Na dużym zdjęciu w monografii Wilka widać inne rozstawienie wskazówek w tym wskaźniku więc nie mógł być to trójwskazówkowy wskaźnik silnika. Są to jednak moje przypuszczenia. 3. Zabrakło bardzo ważnego wskaźnika montowanego na wszystkich polskich samolotach ze sztucznymi horyzontami - wskaźnika podciśnienia w instalacji napędu żyroskopu sztucznego horyzontu (silniki żyroskopowe były napędzane powietrzem). Mógł być zamontowany jako poz.1. 4. Wskaźnik temperatury powietrza zewnętrznego (poz.21) pokazywał rzeczywistą temperaturę na zewnątrz i pozwalał uniknąć oblodzenia poprzez zmianę wysokości lotu (bo wtedy jeszcze samoloty nie miały instalacji przeciwoblodzeniowej).

Tablica Przyrządów Pokładowych (opis do rysunku): 1.Paliwomierz Wskaźnik podciśnienia w instalacji napędu żyroskopu sztucznego horyzontu. (EDIT) Paliwomierz dwuwskazówkowy 2.Obrotomierz lewego silnika 3.Trójwskazówkowy wskaźnik lewego silnika (temperatura najgorętszego cylindra, ciśnienie-paliwa i oleju) 4.Manometr ciśnienia ładowania lewego silnika (pomiar ciśnienia powietrza lub mieszanki paliwowo-powietrznej w kanale ssącym silnika) 5. Manometr ciśnienia ładowania prawego silnika (pomiar ciśnienia powietrza lub mieszanki paliwowo-powietrznej w kanale ssącym silnika) 6.Wskaźnik sztucznego horyzontu. 7.Wskaźnik busoli. 8. Przyrząd zespolony (kontroler lotu-prędkościomierz z chyłomierzem poprzecznym) 9.Chyłomierz podłużny. 10.Zegar (EDIT) 11.Wariometr(EDIT) 12. Obrotomierz prawego silnika 13. Trójwskazówkowy wskaźnik prawego silnika (temperatura najgorętszego cylindra, ciśnienie-paliwa i oleju). 14.Wyłącznik lewego iskrownika. 15. Amperomierz/Woltamperomierz 16. Wyłącznik prawego iskrownika. 17. Korbka otwierania wiatrochronu w skórzanym etui. 18. Lampka podświetlenia tablicy przyrządów. 19.DSS (Dźwignie Sterowania Silnikami). 20. Przyrząd instalacji powietrznej lub hydraulicznej. (o ile był bo ja na foto go nie widzę) 21.Wskaźnik temperatury powietrza. 22. Wskaźnik pokładowej instalacji tlenowej (musiała być bo na Łosiu załoganci mieli swoje butle i prawie się dusili, gdy rozmawiali przez „interkom” na dużej wysokości). 23. Zegar. Wskaźnik paliwomierzy -trójwskazówkowy (zbiornik główny i dwa zbiorniki skrzydłowe) (EDIT) Trójwskaźnikowy wskaźnik hamowania (EDIT). 24.Przycisk uzbrojenia (prawdopodobnie) 25.Tablica elektryczna na prawej burcie. 26.Sygnalizacja położenia klap. 27.Sygnalizacja położenia lewego podwozia. 28. Sygnalizacja położenia kółka ogonowego (była chyba zagłuszka bo to był prototyp) 29. Sygnalizacja położenia prawego podwozia. Uwaga: Jest to moja wersja rozmieszczenia i rodzaju przyrządów pokładowych Wilka i nie jest ona ostateczna. Natomiast upieram się, że zegar, wskaźnik temperatury powietrza zewnętrznego oraz wskaźnik poziomu tlenu musiały istnieć na tym samolocie. A już BEZWZGLĘDNIE musiała być czytelna sygnalizacja położenia klap i goleni podwozia. Bez tego samoloty nie latały. Polecam bardzo dobre wydanie książkowe” Dariusz Karnas „Polish Aircraft (1939)Instruments Panels”, gdzie są na kolorowo pokazane tablice przyrządów PZL P.11c, PZL.37 Łoś, PZL.23 Karaś, Lublin R-XIII, RWD-14 Czapla, PWS-26 łącznie z wyglądem poszczególnych przyrządów pokładowych.

Używam takich mosiężnych oczek już od dawna i nie zdarzyło mi się zerwanie gwintu bo nawet modele o rozpiętości 4 metrów nie dadzą takiej siły zrywającej. Co prawda nie stosuję do napędów sterów niczego co ma średnicę mniejsza niż 3 mm . Lutowanie połączeń gwintowanych jest raczej nieporozumieniem. 1. Podstawą dobrze działającego połączenia gwintowanego jest właściwe dobranie gwintów w nakrętce (snap) i śrubie (oczko). Muszą to być gwinty "jednowymiarowe" tj. albo wszystkie calowe albo wszystkie metryczne o takim samym skoku (drobnozwojny, grubozwojny, normalny). Często jakość gwintu zwłaszcza w snapie jest taka, że trudno określić nie tylko skok ale nawet wymiar bo nawinięcie snapa i jego obróbka termiczna "rozpycha" średnicę otworu, gdyż krępowana blacha posiada niepołączony szew. 2. O zerwaniu gwintu decyduje długość aktywnego gwintu w połączeniu (zakładając prawidłowy dobór materiałów jak też poprawne wykonanie). Ja stosuję kalkulator skręcenia gwintu Kalkulator długości skręcenia gwintu | Bossard Poland , gdzie zadając materiał, klasę śruby i projektowaną przez siebie (założeniową) długość skręcenia gwintu otrzymamy nie tylko wartość siły zrywającej w Niutonach to jeszcze odczytamy minimalną obliczeniową aktywną długość gwintu, która jeszcze "trzyma". Oczywiście problem może być z ustaleniem klasy śruby jak też materiału ale można pokombinować przybliżeniami wystarczającymi do poprawnego doboru snapa i oczka.

Taka historia. Prezentowany model (drugi egzemplarz lata szczęśliwie gdzieś tam...) utknął kilka lat temu przy zagadnieniu otwierania się drzwi pasażera (pierwsza kabina). Otóż używając wszystkich narzędzi: 3D, rysunków z foto i własnej wyobraźni stwierdziłem, że nie ma możliwości i nie mogło być takowych w roku 1930, aby otworzyć przednie drzwi tej erwudki, gdyż zachodziła kolizja z amortyzatorem podwozia głównego. I jak ten inż. Drzewiecki wsadził do pierwszej kabiny piękną Halinę Olgebrandównę, żeby ją wozić w rajdach lotniczych? Model pozostał w poczekalni, ja zrobiłem za to kilka innych. Aż tu nagle...ukazała się wspaniała książka Pana Zygmunta Szeremety "Polish Light Rally Airctaft RWD-4". Przyznam, że dawno nie widziałem tak znakomitego opracowania. I właśnie w niej jest pokazane na zdjęciach, kolorowych planszach i zawarte w opisie, że drzwi w pierwszej kabinie RWD-4 miał łamane do środka w 1/3 szerokości właśnie ze względu na kolizję z amortyzatorem. I wszystko stało się jasne. Zdjęcia przedstawiają tę historię.

W dużym lotnictwie nie ma lepszego rodzaju połączenia w sieci elektrycznej samolotu niż lutowanie co jest spraktykowane dziesiątkami lat eksploatacji. Oczywiście są połączenia przewodów elektrycznych skręcane (kołki na kostce zaciskowej z nakrętkami) lecz dotyczą one urządzeń i agregatów elektrycznych (prądnice, przetwornice, wzmacniacze etc.), które podlegają demontażowi z powodu obsług okresowych. Sieć elektryczna samolotów jest zawsze lutowana. Połączenie lutowane dobrze wykonane nie ma sobie równych jeżeli chodzi o parametry elektryczne jak też wytrzymałość mechaniczną pod następującymi warunkami: 1) odpowiednia temperatura lutowania, jeziorko lutowia, oczyszczenie i zabielenie przewodów, 2) odpowiedni typ lutowia dobrany do temperatury lutowania, 3) dobrze dobrany czas grzania tak, aby nie uszkodzić izolacji czy nie przepalić żył przewodów. Ja lutuję nawet przedużane wiązki do serw stosując zarobione fabrycznie wtyczkami przewody (sam nie zaciskam zaciskarkami).

Patryku, tak a zasadzie nie... Wyjaśnię "serwo analogowe vs. serwo cyfrowe": 1) W serwomechanizmach analogowych tranzystory zastosowane w obwodzie sterownika były tradycyjnymi tranzystorami bipolarnymi NPN i PNP. Gdy serwomechanizmy są ustawione w puncie neutralnym, w obwodzie wzmacniacza istnieje niewielki obszar (po obu stronach punktu neutralnego), gdzie serwa analogowe działają w trybie liniowym. Oznacza to, że jeśli trochę poruszymy drążkiem, serwo zareaguje powoli przy niższym poborze mocy. To powoduje mniejszy pobór prądu niż podczas "normalnej" pracy, a serwo porusza się nieco wolniej niż podczas "normalnej" pracy. Jeśli jednak wykonamy z duży ruch drążka, serwo szybko przyspieszy do pełnej mocy i pełnej prędkości oraz przejdzie do nowej pozycji. 2) Istnieją trzy podstawowe prądy charakteryzujące serwo. Pierwszy to prąd jałowy. Tyle prądu pobiera serwomechanizm, gdy stoi nieruchomo i nie wykonuje żadnej pracy. W większości przypadków wartość ta jest bardzo mała, gdzieś w zakresie od 5mA do 20mA. Drugi prąd to prąd roboczy. Tyle prądu pobiera serwomechanizm, gdy przechodzi on z jednej pozycji do drugiej, przy normalnym obciążeniu w locie przyłożonym do ramienia serwa. W zależności od wielkości serwomechanizmu i przyłożonego obciążenia wartość ta może wynosić od około 200 mA do 1 Ampera lub więcej. Ostatni prąd to prąd trzymania. Tyle prądu pobiera serwomechanizm, jeśli przytrzymamy ramię wyjściowe przed ruchem i zastosujemy polecenie, aby poruszyć serwomechanizm. Nazywa się to prądem trzymania, ponieważ silnik jest zablokowany i nie może się poruszać. W tym stanie silnik działa prawie jak w zwarciu i pobiera dużo prądu. W zależności od wielkości serwa, a przede wszystkim wielkości i jakości silnika w serwie, wartość ta może wynosić od 500 mA do 2 amperów lub więcej. 3) Inną bieżącą wartością, która jest bardzo ważna, jest prąd rozruchowy serwomechanizmów. Gdy serwo stoi nieruchomo w ustalonej pozycji, ciągnie tylko prąd jałowy. Jednak za każdym razem, gdy podawany jest sygnał sterujący, silnik musi przejść z zerowej prędkości obrotowej i przyspieszyć do pełnej prędkości. W momencie podania sygnału sterującego silnik nie obraca się, więc przez bardzo krótki czas silnik pobiera prąd trzymania, a następnie, gdy silnik zaczyna się obracać, ten poziom prądu spada do wartości prądu roboczego silnika. W przypadku wcześniejszych serwomechanizmów analogowych rozruch ten został nieco złagodzony z powodu niewielkiego liniowego obszaru tranzystorów, więc tak naprawdę nigdy nie doszedł do prądu zwarciowego. Jednak w przypadku nowszych serwonapędów cyfrowych tak nie jest. Nowe serwomechanizmy cyfrowe wykorzystują tranzystory typu FET w obwodzie napędowym silnika, które prawie nie mają liniowego obszaru wokół punktu neutralnego. Wysyłają również sygnały sterujące do silnika znacznie szybciej niż serwomechanizmy analogowe, więc reakcja jest znacznie szybsza. Ta zmiana sprawia, że serwomechanizmy cyfrowe są tak popularne wśród pilotów helikopterów. Jeśli poruszamy drążkiem w najmniejszym zakresie, serwo natychmiast reaguje z pełną mocą, zapewniając pożądany sygnał wejściowy sterowania. Ze względu na niesamowicie szybką reakcję nowych serwomechanizmów cyfrowych oraz fakt, że za każdym razem, gdy poruszamy drążkiem, natychmiast osiągają pełną moc, pobierają OGROMNE ilości prądu za każdym razem, gdy się poruszają. Nowe cyfrowe serwomechanizmy zasadniczo pobierają pełny prąd trzymania serwomechanizmu za każdym razem, gdy wykonujemy jakikolwiek ruch drążkiem. Trzeba się zatem liczyć z tym , że w jednej mikrosekundzie cztery cyfrowe mikro wychylane jednocześnie pobierają 4x1,5A=6A. Zatem wymagany jest bezwzględnie bilans mocy pokładowego źródła zasilania. Robert bardzo dobrze przedstawił serwa Tower Pro. Ja jednak mając pół worka tych serw nie znalazłem kryteriów podanych przez Roberta. Bo u mnie wszystkie mają tryby metalowe ale żadne nie ma łożyska kulkowego, naklejki są różne podobnie jak mocowanie serwa. Ja sprawdzam jakość serwa na rozbudowanym testerze i wyróżniam następujące parametry decydujące o jakości serwomechanizmu: 1. pobór prądu "neutrum-położenie prawe", "neutrum -położenie lewe", "położenie lewe-położenie prawe". W każdym pomiarze pomiar prądu musi być identyczny i mniejszy lub równy niż podaje metryczka serwa. 2. prędkość serwa przy obrocie o 60 stopni dla położeń "neutrum-położenie prawe", "neutrum -położenie lewe", "położenie lewe-położenie prawe". Prędkość musi być identyczna dla każdego pomiaru i mniejsza lub równa niż podaje metryczka serwa. 3. przebieg "oscyloskopowy" prądu pobieranego przez serwo. Powinien być regularny bez skoków i przerw. Gdy powyższe jest spełnione serwo nadaje się do eksploatacji.

Tak jest, Jacku. Tutaj jest ciekawa dyskusja na ten temat: Średnica składanego śmigła - RC Groups

Wymiar podany na łopatce dotyczy średnicy śmigła a nie długości łopatki . Oznacza to, że należy dołożyć średnicę piasty śmigła. Łatwo to zrozumieć, gdy weźmiemy klasyczne śmigło dwułpatowe np. APC o rozmiarze 229x152 (mm). Okazuje się, że odległość końcówek łopatek wynosi 229mm, czyli łącznie z piastą śmigła. Łopatki składane np. Graupner z napisem 20-11 (cm) mają długość 9 cm każda, łopatka z napisem RF20x13 (cali ) ma długość 9,52 cala . Łopatka jest liczona do średnicy śmigła i tylko przy tej średnicy daje swoją sprawność. Z mojego doświadczenia wynika, że trudno jest dobrać uchwyt łopatek przy śmigle składanym dokładnie wg. średnicy podanej na łopatkach.

Ten Bielik miał fotel katapultowy typu Martin-Baker Mk16D. Jest to co prawda fotel wyrzucany klasy "zero prędkość- zero wysokość" ale w instrukcji jest napisane "w położeniu zbliżonym do poziomego". Oprócz fotela powinien jeszcze zadziałać system awaryjnego odrzucania osłony kabiny i dopiero wtedy pilot może się uratować. Ogółem w instalacjach fotela i osłony kabiny jest zestaw ładunków pirotechnicznych, pironabój, dwa silniki rakietowe i lont zrzutu osłony kabiny więc wystarczy, że jeden z tych elementów nie zadziała zgodnie z warunkami technicznymi i przy tak niskiej wysokości pilot szans na przeżycie nie ma. Ten wypadek lotniczy ma tyle filmów z tak różnych ujęć, że ustalenie przyczyny katastrofy nie będzie trudne, oczywiście zgodnie z procedurami.

Ma rację Andrzej ale może mieć rację również Patryk: 1. Informacja z metryczki „Mieszanka zatrzymująca - wysoka wytrzymałość. Idealny do łożysk. Do stosowania na ściśle przylegających częściach cylindrycznych. Wysoka tolerancja oleju. To masa utrzymująca o wysokiej wytrzymałości. Przeznaczony do klejenia cylindrycznych części złączek, zwłaszcza łożysk spiekanych, a także tam, gdzie nie można zapewnić niezmiennie czystych powierzchni. Produkt utwardza się, gdy jest zamknięty w braku powietrza między ściśle przylegającymi powierzchniami metalowymi i zapobiega poluzowaniu i wyciekom spowodowanym wstrząsami i wibracjami. Ma wysoką tolerancję na olej.” 2. W mojej praktyce zawodowej unikałem znajomości z inżynierami, którzy projektowali takie gniazdo łożyska kulkowego, które dawało możliwość obrotu bieżni zewnętrznej łożyska w założonych warunkach eksploatacji (pasowanie, tolerancje, materiałoznastwo) 3. Andrzej ma rację przy klejeniu „metal-metal” ale Patryk zapewne ma doświadczenia przy klejeniu „tworzywo wysokoudarowe-metal” więc też rację ma. 4. Ja opowiem prawdziwą dykteryjkę na temat lakieru wspomnianego producenta kleju. Otóż dawno temu, gdy wszyscy byliśmy zachwyceni tym producentem ten namówił nas do pomalowania samolotu MiG-21 po remoncie głównym swoim lakierem co dawało spadek masy samolotu o circa 200kg. Po pierwszym oblocie, gdy samolot przekroczył barierę dźwięku i wylądował z pokrycia lakierniczego pozostał tylko numer boczny i dzięki temu poznaliśmy, że to jest nasz samolot. Tak więc…