stan_m

Silniki typu ABC, AAC, ABN itd. mają bardzo specyficzne cechy eksploatacyjne, które wyróżniają je od silników pierścieniowych. Toteż należy im się specjalny rodzaj obsługi. Opisane przez Kolegów ścisłe pasowania zespołów tłok-cylinder są wynikiem robotyzacji ich produkcji: najpierw roboty wykonują tłoki i cylindry z dokładnością 0,001mm a potem inne roboty montują je w zespoły zachowując tolerancję też 0,001mm. W tym układzie nie jest możliwe ręczne bez oporowe obracanie wałem silnika i Koledzy mówią o docieraniu. Jednak silniki typu ABC nie podlegają tradycyjnej procedurze docierania silników z tłokiem i cylindrem stalowym czyli ustalania wymiarów liniowych tłoka i cylindra metodą obróbki skrawaniem z powodu wzajemnego tarcia tych części o siebie aż do uzyskania tzw. luzów eksploatacyjnych wyznaczających resurs i najbardziej efektywny czas pracy silnika (gdy luzy się powiększą resurs silnika się kończy). Kto robił silniki własnoręcznie ten pamięta honowanie czyli mocno wstępne docieranie tłoka i cylindra honownicą. Silniki ABC "dociera" temperatura i z tego względu gotowe one są do niemal natychmiastowego wyczynowego użycia co okupione jest bardzo krótkim resursem. Temperatura powinna brać się wyłącznie z procesu spalania mieszanki w cylindrze bo tylko wtedy i tłok i cylinder zmieniają swoje wymiary o tyle ile przewidział konstruktor co daje zaprojektowany luz. Gdy podgrzejemy tylko głowicę to pole temperatury będzie mocno ograniczone tzn. lżejszy obrót wału da wrażenie, że silnik ABC nie uruchomiony obraca się jak uruchomiony. Tak nie jest: tłok jest zimny, cylinder nierównomiernie się nagrzeje co wpłynie bardzo niekorzystnie na stan zespołu tłok cylinder. Kilkanaście lat temu opór tłoka w ZZ silnika typu ABC uznawany był w wytwórni jako reklamacja ponieważ silniki montowane były ręcznie przez najlepszych montażystów (widziałem w fabryce MVVS w Brnie). Dzisiaj już tak nie jest i nie będzie z powodów robotyzacji produkcji. Dlatego mimo oczywistych wad opisanych powyżej podgrzewanie głowicy silników ABC i innych A... jest stosowane i ma nawet osprzęt dedykowany temu procesowi. Krótki resurs nie ma żadnego znaczenia bo zespoły tłok-cylinder można kupić łatwo i w dowolnej ilości.

Krzysztofie, temat jest ciekawy jak każdy przy budowie makiet: 1. Wczoraj wieczorem zamodelowałem na swoim modelu sytuację i udało mi się osiągnąć otwieranie goleni z sekcjami osłony bez zwichrzeń i zerwań. Regulacja jest jedna (przy prawidłowych płaszczyznach poszczególnych sekcji): podkładki 1 mm pod uszy Elektrona. Chodzi o to, że goleń wychylając się może nierównomiernie "ciągnąć" sekcję C a ta z kolei wichruje pozostałe i krzywi oś obrotu ostatniej sekcji A. Niwelując lekko podkładkami położenie serwomechanizmu można uzyskać takie jego położenie, ze goleń równomiernie "ciągnie" sekcję C Jednak, żeby skutecznie dokonać takiej regulacji nie można posługiwać się kartonem tylko muszą to być już elementy docelowe (sztywne i ostatecznie spasowane). 2. Teraz najważniejsze. Mocowanie osłony podwozia jest bardzo poważnym błędem konstrukcyjnym tego samolotu, który - jeśli wykonać je wiernie w modelu - zemści się uszkodzeniem konstrukcji skrzydła przy każdym lądowaniu. Koło tego samolotu zamocowane jest do amortyzatora a ten do wahacza, który jest w gnieździe zespolonym z dźwigarem - wszystko jasne. Ale nie tylko! To samo koło poprzez sztywne mocowanie osłony do goleni jest też "przywiązane" do poszycia skrzydła za pomocą zawiasków!!! I tam przenosi siły np. przy lądowaniu. Najbardziej niekorzystnym dla struktury płatowca jest lądowanie bo wtedy na samolot działają największe siły mechaniczne inne niż aerodynamiczne (one również) jak też te pochodzące od błędów pilota. Oznacza to, że np. goleń podwozia wychyla się w różnych kierunkach nie tylko z powodu ugięcia płata ale np. od "kangura". I wtedy zawiaski drą poszycie skrzydła co prowadzi do poważnego uszkodzenia. Tak też będzie w modelu latającym tego samolotu. Dodam, że resurs samolotu liczy się ilością lądowań tj. inżynier obliczeniowiec liczy na podstawie danych konstrukcyjnych ile lądowań wytrzyma płatowiec. 3. Uważam, że w związku z powyższym nie ma sensu odwzorowywać działania tych osłonek a widziałem kilka fotek tego samolotu z odłączonymi sekcjami A i B i przypiętymi na stałe do sekcji C. To zapewne wykonany biuletyn konstrukcyjny napisany z powodu nieuchronnych uszkodzeń skrzydła tego samolotu. Tak też bym zrobił w modelu.

Ja bym przedłużył sekcję A i sprawdził czy sekcja C leży w "płaszczyźnie" spodu skrzydła (na ile spód można nazwać płaszczyzną). No i trzeba by było zrobić C ze sztywnej sklejki i "przykleić" sztywno do goleni bo to jest baza tego układu. Jeżeli wszystko jest w jednej płaszczyźnie to nic nie może się skręcać. Trzeba też zwrócić uwagę czy sekcja C w czasie składania się goleni nie "kręci się".

Ale na rysunku z Manual jest tak jak na tej pseudomakiecie. W artykule o podwoziu są dwa zdjęcia oryginału IAR-80 po kapotażu i tam również są pokazane klapki z zawiasami nitowanymi do poszycia skrzydła. To co jest na rysunku trudno uznać za kieszeń do klapki. Z eksploatacyjnego punktu widzenia taka kieszeń byłaby wręcz niebezpieczna bo gromadziłaby zamarzający lód czy błoto z przygodnych lądowisk co w rejonie podwozia dla dolnopłatów jest normą (dół takich samolotów jest oblepiony wszystkim co jest na ziemi a w miesiącach jesiennych w wielu miejscach po locie są warstwy lodu). Ja niczego nie przesądzam i rozumiem jak trudno będzie to odwzorować.

Krzysztofie ta łamana pokrywa goleni podwozia to chyba jakiś sabotaż! Niestety "pantograf" z klapek jest na zawiasach przynitowanych do skrzydła. Z tej okazji napisali: I.A.R.80 i I.A.R.81 – Rozprawa o podwoziu – IAR80 (trzeba tłumaczyć z j. rumuńskiego). Na zdjęciach i rysunku katalogowym widać wszystko wyraźnie. Kluczem do zrobienia tego w modelu jest znalezienie właściwej odległości osi obrotu goleni od osi obrotu zawiasów klapki przy skrzydle.

TS-8 Bies to samolot szczególny, trochę zapomniany ale jeden z najlepszych w swojej klasie (rekordzista światowy). Konstrukcja inż. Sołtyka, w której ten zastosował pewne rozwiązania wynikłe z jego krytyki samolotu PZP P.50 Jastrząb jak też zastosowane w samolocie Sum do którego kadłub zaprojektował inż. Sołtyk. Łatwo zauważyć, że Bies ma zbieżność kadłuba dopiero za skrzydłem co było "wynalazkiem" inż. Sołtyka przy Sumie. A problem zaistniał w Karasiu, gdzie kadłub zwężał się już za silnikiem. Dawało to zakłócenia w opływie, oderwania strugi wzdłuż kadłuba a w rezultacie (szczególnie przy małej prędkości i dużych kątach natarcia) drgania stateczników i zanik skuteczności steru wysokości, szczególnie groźny podczas lądowania. Dlatego było mnóstwo wypadków Karasi bo piloci przechodząc z samolotów Breguet XIX, na których lądowali na trzy punkty, robili to samo na Karasiach (czyli mała prędkość i duży kat natarcia) co prowadziło do wyżej opisanego zjawiska i kapotażu samolotu. Kiedyś Biesowi urwało w locie silnik (na skutek niedokręcenia jego łoża przez mechanika) ale pilot zdołał wylądować bezpiecznie nawet nie uszkadzając zbytnio płatowca mimo braku napędu i utraty wyważenia. A w Aeroklubie Białostockim i innych w latach siedemdziesiątych XX wieku latało kilkanaście Biesów w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego, które szkoliło kandydatów do WOSL. Jeden z nich stanął później na pomniku na cokole przy lotnisku AB a ja uciekając przed deszczem wlazłem do jego kabiny i zatrzasnąłem owiewkę co było dużym problemem przy wyjściu na zewnątrz.

Gram dalej. Andrzeju, jako uważny czytelnik Twoich komentarzy mówię co następuje: czop urwał się z powodu korozji zaistniałej na skutek niewłaściwego przechowywania silnika (silnik z paliwem i wodą w karterze w pozycji pionowej, czop opuszczony korbowodem w dół a przez to zanurzony w mieszance paliwowo-wodnej).

Zatarcia bieżni wewnętrznych łożysk na wale.

Stabilizowanie w sensie zmniejszania napięcia prądu stałego metodą doboru długości, przekroju i materiału przewodów zasilających świecę jest jak najbardziej możliwe a ja stosowałem taki sposób przez wiele lat. Oto kalkulator Kalkulator spadku napięcia - Oblicz spadek napięcia w przewodach - Mini Kalkulator i przykładowe obliczenie spadku napięcia. W latach 70-tych/XXw., gdy w Polsce zaroiło się od silników Cox to okazało się ,że ich świece (głowice) wymagają napięcia 1,5V. Nieliczne kadmowo-niklowe 1,2V aku były wtedy słabe pojemnościowo oraz prądowo i żarzyły świecę Coxa na 1/3 długości spiralki. My z kolegami wzięliśmy akumulator zasadowy od latarki kolejowej 2V i korzystając z dzielnika napięcia (rezystor nawinięty z drutu oporowego z suwakiem) mieliśmy 1,5V na świecy. Potem okazało się, że fabryczne klipsy Cox z przewodami miały tak dobraną ich rezystancję, że przy zastosowaniu aku 2V można było bezpiecznie żarzyć świece silnika Cox.

Cytat: "Pomiar wykazał że mają szerokość impulsu martwego pola (Dead Band) 15ms czyli zero precyzji." Szerokość impulsu martwego pola musi być liczony w mikrosekundach (µs) - tylko wtedy pomiar ma sens a i serwo przedstawia jakąś wartość. Gdyby szerokość martwego pola miałaby wynosić 15ms to byłoby to więcej niż szerokość całego impulsu PWM, który dla większości serw wynosi 2ms (milisekundy) tzn. 1,0ms-w lewo; 1,5ms-neutrum; 2,0ms - w prawo.

Jedno z praw Murphy'ego mówi, że : "jeżeli wszystko inne zawiedzie to zapoznaj się z instrukcją." A w niej, w przypadku Manual MAX.35 jest napisane: "W tym silniku, gdy jest zimny, tłok będzie wydawał się ciasny w górnym punkcie suwu (GMP). Jest to normalne. Otwór cylindra ma lekką stożkowatość. Tłok i cylinder są zaprojektowane tak, aby uzyskać idealny luz roboczy po osiągnięciu temperatury roboczej." O co chodzi, jest pokazane na rysunku. Od siebie dodam, że w "dawnych" czasach modelarskich montaż silników spalinowych w wytwórniach odbywał się ręcznie tj. robił to mechanik używając szablonów i przyrządów warsztatowych. Z tego powodu mechanik miał możliwość takiego pasowania zespołu tłok- cylinder (szczególnie AAC i ABC),żeby np. z 50 szt. cylindrów oraz 50 szt. tłoków złożyć takie komplety, które mając zachowane tolerancje wymiarów względem siebie były spasowane w sposób, który nie denerwował nabywców swoją ciasnotą. Teraz montaż spalinowych silników modelarskich a także produkcję i pomiar ich podzespołów wykonują roboty, którym zdenerwowanie nabywców jest całkowicie obojętne.

Moim zdaniem: 1. Opisany efekt lotu wcale mógł nie wynikać z pilotażu. Ten silnik ma zapłon indukcyjny z wirującym magnesem. Oznacza to, że wytwarza pole magnetyczne (pulsujące), które może indukować prądy w przewodach odbiornika i serw czyli zakłócać pracę RC. 30 lat temu z tym zjawiskiem spotykał się każdy, kto budował modele latające z silnikami benzynowymi. Dlatego trzeba dokładnie upewnić się czy silnik "sieje" czy też nie (uruchomić silnik i zmieniając odległość nadajnika od modelu do 50 metrów obserwować z pomocnikiem pracę serw). 2. Goleń podwozia jest wykonana z grubego duraluminium. Jest ciężka ale niezawodna i przy tak ciężkim silniku spełnia swoje zadanie. Ja bym ją zostawił bo pamiętam jaki to problem, gdy podczas twardszego lądowania cienkie golenie składały się co zawsze kosztowało złamanie śmigła. 3. Porównanie folii pokryciowej i lakieru wychodzi tak, że folia zawsze daje mniej ciężaru, jest szybsza w aplikacji ale za to odkleja się od konstrukcji, marszczy się od słońca a przy benzynie i spalinach po niej po prostu "puszcza" klej i balsa czernieje. Dobry lakier wymaga podkładu no i długiego malowania (kilka warstw, linie podziału itp.) 4. Patrząc na fotki i czytając opis stanu modelu widać, że zakres prac remontowych będzie szeroki z uzupełnieniem ubytków, szpachlowaniem i szlifowaniem. Również wyrównanie ciężaru skrzydeł zabierze mnóstwo czasu. Najważniejsze - przybędzie sporo ciężaru a wygląd modelu nie będzie odpowiadał ilości pracy w niego włożonej jak też poniesionych kosztów. Ja bym zrobił nowego Big Lifta bo to bardzo prosty model, szybko się go robi i nie wymaga wielu materiałów. Plany są dostępne jak podał Paweł. Model pokryty folią wyjdzie lekko i można będzie skrócić przód kadłuba, żeby nie wieszać ciężarków na ogonie.

Holding Torque (Moment Trzymający) ostatniej pozycji uszkodzonego serwa będzie utrzymywany tylko na skutek zaniku sygnału z odbiornika natomiast w przypadku uszkodzenia lub spalenia sterownika silnika serwa, taki moment nie będzie trzymany bo serwo będzie wówczas w stanie beznapięciowym a najczęściej zostanie świecą dymną. Moment Trzymający jest bardzo ważnym parametrem serwa cyfrowego, który opisuje jego przydatność w układzie sterowania modelu RC przy czym wcale nie chodzi tutaj wyłącznie o zdolność do wychylenia dużej/małej powierzchni sterowej czy też prędkość wychylenia. Moment Trzymający to zdolność serwa do utrzymania obciążenia siłą na jego ramieniu i w tym przypadku silnik serwa jest w specyficznym stanie zwarcia bo spowodowanym ustalonym położeniem dźwigni względem położenia neutralnego. Silnik serwa jest bardzo często w krótkotrwałym stanie zwarcia podczas nawrotów ze skrajnych położeń w celu uzyskania wymaganego położenia dźwigni po otrzymaniu określonej ilości impulsów na sekundę. I tak serwo analogowe otrzymuje przeważnie 50 impulsów na sekundę a serwo cyfrowe 300 impulsów na sekundę lub więcej. I tyle razy silnik jest w owym specyficznym stanie zwarcia (gwałtowne zatrzymanie i zmiana kierunku obrotów). Dlatego też głównym zadaniem serwa sprawnego w układzie dwóch serw sprzężonych mechanicznie jest przełamanie Momentu Trzymającego serwa, które utraciło sygnał z odbiornika. Mechaniczna blokada wewnątrz serwa na skutek uszkodzenia koła zębatego, pęknięcia ośki itp. jest możliwa lecz mało prawdopodobna, gdyż koła zębate dobrych serw są wykonane z wysokiej klasy materiałów, moduły kół zębatych i ich kształt są dobrane bardzo starannie. Ja w takim układzie sprawdzam serwa symulując zanik sygnału sterującego dla jednego z nich. Używam bardzo dobrego testera ST-8, który umożliwia sprawdzenie aż ośmiu serw na raz w tym czterech jednocześnie ( z wyświetleniem ich parametrów). Potrzebny jest też kabel z rozłączanym przewodem impulsowym sygnału PWM, który łączy jedno serwo z gniazdem testera. Oba serwa sterowane są pokrętłem testera i używając menu można określić pobór prądu (prawo-neutrum lewo), kształt napięcia na potencjometrze, prędkość przejścia w skrajne położenia a także zmieniać szerokość impulsu sterujacego. Po rozłączeniu przewodu impulsowego w kabelku jednego serwa mamy zamodelowane jego uszkodzenie i obracając pokrętłem testera sprawne serwo widzimy jego pracę nad przełamywaniem momentu trzymającego serwa „uszkodzonego” odczytując z ekranu parametry, które powiedzą, czy serwo „ da radę czy nie da rady”. Dzisiaj mamy takie czasy, że testowanie serw powinno być koniecznością przed zamontowaniem ich do modelu.

I właśnie po to, aby uzyskać równomierne wychylenie steru wysokości (cecha konieczna zwłaszcza przy samolotach akrobacyjnych) w samolocie RWD-10 ( i innych też) zastosowano orczyk steru wysokości w kształcie rogala a oś obrotu steru wyprzedza prostą przechodzącą przez punkty uwiązania linek do orczyka. Rysunek samolotu ale też i dostępne fotki pokazują, że prosta przechodząca przez punkty uwiązania linek zarówno przy orczyku drążka sterowego jak też prosta przechodząca przez punkty uwiązania linek w orczyku steru wysokości są do siebie równoległe I PROSTOPADŁE DO LINEK co daje równomierne wychylenie steru wysokości w dół i w górę.

Kolor znaków rejestracyjnych (kształt liter i ich rozmieszczenie) polskich samolotów z międzywojnia jednoznacznie definiuje Rozporządzenie Ministra Komunikacji z dnia 23 maja 1928 roku D19280672.pdf. A dlaczego od 1929 roku obowiązuje prefix SP jest napisane tutaj: Hangar Franza: Dlaczego polskie samoloty mają SP w rejestracji?. Znak SP wprowadzono także Rozporządzeniem Ministra Komunikacji z 11 maja 1929 roku. EDIT: Jest jednak całkowita niejasność wprowadzona paragrafem 5 ostatniego rozporządzenia : "Litery znaków powinny być malowane kolorem farby wyraźnie odcinającym się od koloru skrzydeł i kadłuba na których zostały namalowane". Zatem droga do dyskusji jest nadal otwarta.