stan_m

Kolor znaków rejestracyjnych (kształt liter i ich rozmieszczenie) polskich samolotów z międzywojnia jednoznacznie definiuje Rozporządzenie Ministra Komunikacji z dnia 23 maja 1928 roku D19280672.pdf. A dlaczego od 1929 roku obowiązuje prefix SP jest napisane tutaj: Hangar Franza: Dlaczego polskie samoloty mają SP w rejestracji?. Znak SP wprowadzono także Rozporządzeniem Ministra Komunikacji z 11 maja 1929 roku. EDIT: Jest jednak całkowita niejasność wprowadzona paragrafem 5 ostatniego rozporządzenia : "Litery znaków powinny być malowane kolorem farby wyraźnie odcinającym się od koloru skrzydeł i kadłuba na których zostały namalowane". Zatem droga do dyskusji jest nadal otwarta.

Przemku, to nie jest moja teoria (podałem autora i artykuł) na dodatek potwierdzona doświadczeniem laboratoryjnym, które ja sprawdziłem w zastosowaniu praktycznym dlatego nie widzę sensu dyskusji dalszej. A na koniec jedna uwaga. Nie ma na świecie dziesiątków typów samolotów o takim układzie napędowym jaki ma/miał samolot mojej młodości - MiG-21 więc nie mogą istnieć dziesiątki takich modeli. Układ napędowy samolotu MIg-21 jest unikalny i niepowtarzalny (koncepcja ale i szczegółowe rozwiązania konstrukcyjne). Dziękuję za komentarze.

SGM - Wpływ tunelu wylotowego na ciąg statyczny w napędach EDF

Kolego, przeczytaj uważnie cały artykuł i nie wyrywaj z kontekstu jednego schematu. Przypomnę, że chodzi nie o wyłączne wydłużanie tunelu ale jednoczesne zwiększanie przepływu gazu wylotowego czyli obrotów "sprężarki" oraz ZMNIEJSZANIE przekroju tunelu wylotowego. Zwróć uwagę na tabelę gdzie dla czterech sekcji dyszy wylotowej osiągnięto ciąg 310 gramów tylko o 40 gramów mniejszy niż ciąg turbinki bez dyszy!!! Ale pobór prądu wynosił aż 15 Amperów czyli obroty maksymalne a wiec i przepływ maksymalny. Oczywiście, że żartowałem. Podobnie jak Mikojan żartował dając kilka beczek nafty pod kadłub bo wiadomo przecież, że po lądowaniu na brzuchu samolot da się wyklepać.

A to już inwencja konstruktora na etapie projektu wstępnego związanego z ustaleniem skali modelu oraz zastosowanego i przebadanego na okoliczność ciągu statycznego napędu. Ja wykorzystałbym miejsce zbiornika nadkadłubowego (miedzy kabiną a statecznikiem pionowym) albo powieszany zbiornik paliwa podkadłubowy.

Zbudowałem. Kanał dolotowy nie jest problemem bo jest nim dysza za turbiną, która kształtuje ciąg statyczny co wynika z zasady przepływu gazu (powietrza). Ja robiłem z pianki wiele dysz o różnych przekrojach aż do uzyskania najwięszej wartości ciągu. Kolega modelarz z Siedlec wykonał badania laboratoryjne pt."Wpływ tunelu wylotowego na ciąg statyczny w napędach EDF". SGM - Wpływ tunelu wylotowego na ciąg statyczny w napędach EDF. Producenci zestawów ARF (MiG-21) idą na łatwiznę dając turbinkę blisko stateczników oraz żaluzje na dole kadłuba przed napędem bo można i tak.

Kilka uwag do jakże interesującego projektu: 1. "Wiadomo, że MIG21 ma stożek wlotowy, który cofając się powiększa powierzchnię pierścienia wlotowego." Stożek w samolocie MIG-21 ma charakterystyczną łamaną obwiednię co jest widoczne wyraźnie i jest cechą ekskluzywną tego samolotu (foto). Załamanie powierzchni stożka jest elementem "porządkowania" przepływu powietrza w kanale dolotowym w locie z prędkością naddźwiękową i zapobiega tzw. pompażowi czyli pulsacji ciśnienia powietrza w kanale co prowadzi do zgaśnięcia silnika. 2. "Czy są jakieś reguły co do punktu obrotu płytowego steru wysokości?" Oczywiście, że są. Najlepiej trzymać się proporcji względem oryginału załączam zdjęcie jednego statecznika poziomego, gdzie bez problemu można ustalić oś obrotu.(foto) 3. "Po obu stronach kadłuba będą dodatkowe wloty powietrza do turbiny." Nie ma potrzeby tak komplikować napęd i psuć sylwetkę samolotu. Uważam, że turbinkę należy dać jak najbliżej stożka , za kabiną (zakładam, że nie będzie wyposażenia kabiny a jej przestrzeń będzie częścią tunelu dolotowego) i skorzystać z takiej ustalonej doświadczalnie zależności: jeśli z przyczyn konstrukcyjnych w modelu jest długi tunel za turbiną to model należy wyposażyć w EDF o dużych obrotach turbiny dającej duży przepływ i odpowiednio dobrać zwężenie dyszy tunelu za turbiną co znacznie zwiększy ciąg statyczny napędu a długi tunel nie będzie przeszkodą lecz zaletą.

Dowód, że modele polskich samolotów z międzywojnia służą historykom. Praca Krzysztofa potwierdza to bezdyskusyjnie bo w ostatnim zeszycie WLU na temat wodnosamolotów Lublin znalazły się zdjęcia modelu wodnosamolotu RWD-22 wykonanego przez Krzysztofa. Wszystkim modelarzom polecam wydawnictwo pt. Wielki Leksykon Uzbrojenia - Wrzesień 1939, które jest kopalnią wiedzy o polskim wojsku i jego uzbrojeniu międzywojennym ( w tym polskich samolotów ale nie tylko bo pokazane są np. dokumenty i historia samolotów Luftwaffe, które atakowały Polskę). Wspomniany numer to już 334 tom (WLU ukazuje się od 2012 roku a ja mam wszystkie 334 zeszyty). Wydawnictwo zawiera wiele niepublikowanych zdjęć, rysunków, dokumentów, map i relacji a większość z nich skutecznie obala tzw. mity wrześniowe. Materiał opracowany jest przez znanych w Polsce historyków wojskowości znających się na tym o czym piszą.

Takie parametry jak masa modelu, obciążenie powierzchni nośnej i zapotrzebowanie na moc napędu decydują zasadniczo o podobieństwie modelu do prawdziwego samolotu czyli o jego właściwościach lotnych w stosunku do oryginału tzn. o podobieństwie dynamicznym bo takowe obserwujemy patrząc na lot modelu samolotu. Podzielę się chętnie swoimi doświadczeniami z zakresu podobieństwa dynamicznego modeli samolotów RC znanego potocznie jako tzw. realizm lotu (dygresja – pojęcie mocno abstrakcyjne, subiektywne, realizm modelu samolotu np. RWD-5bis prawidłowo może oceniać tylko ten, kto wielokrotnie widział oryginał w locie, oceny innych osób to tylko przypuszczenia i szacunki oparte na wiedzy i wyobraźni). Nieprzypadkowa kolejność określenia parametrów modelu samolotu: 1. Określenie podziałki (skali) modelu w stosunku do oryginału – K (2,3,4…) 2. Określenie masy modelu (kg) w stosunku do oryginału (masa jest miarą bezwładności a więc bezpośrednio decyduje o własnościach dynamicznych) : Qmodelu= Qsamolotu /K3 , gdzie: K-skala zmniejszenia (2,3,4…) Qmodelu – masa modelu (kg) Qsamolotu – masa samolotu (kg) 3. Określenie obciążenia powierzchni nośnej modelu (kg/m2) w stosunku do samolotu: pmodelu=psamol./K , gdzie : K-skala zmniejszenia (2,3,4…) pmodelu – obciążenie powierzchni nośnej modelu (kg/m2) psamol. – obciążenie powierzchni nośnej samolotu (kg/m2) 4.Zapotrzebowanie na moc napędu modelu (KM) w stosunku do mocy napędu samolotu (tzw. mocy rozporządzalnej): Nmodelu= Nsamolotu /K3 , gdzie: K-skala zmniejszenia (2,3,4…) Nmodelu – moc napędu modelu (KM) Nsamolotu – moc rozporządzalna napędu samolotu(KM) 5. Określenie zakresu prędkości użytkowych (od prędkości minimalnej do prędkości maksymalnej) O ile parametry 1,2,3,4 wynikają bezpośrednio z teorii podobieństwa i są one uniwersalne również dla obiektów nielatających to ZAKRES PRĘDKOŚCI UŻYTKOWYCH modelu latającego samolotu dotyczy już tylko aerodynamiki i mechaniki lotu, co więcej – tylko ten parametr (pośrednio lub bezpośrednio) polega ocenie wzrokowej podczas lotu. Dlatego też jest on bardzo ważny na etapie projektu. O ile prędkość minimalną stosunkowo łatwo obliczyć ze wzoru znając obciążenie powierzchni nośnej modelu oraz odczytując z biegunowej zastosowanego profilu wartość współczynnika siły nośnej Cz to obliczenia maksymalnej prędkości modelu samolotu zawsze będą miały charakter przybliżony bo trzeba znać wartość współczynnika oporu całkowitego modelu samolotu, sprawność śmigła oraz realną moc silnika w czasie lotu a te parametry zależą przecież od prędkości lotu, czyli od parametru, który chcemy określić. Trzeba tez pamiętać, że wszelkie rozważania i wyniki dla modelu samolotu dotyczą również „zmniejszenia” w odpowiedniej skali warunków lotu np. siły wiatru. Jeżeli mamy podaną moc silnika samolotu, który lata przy prędkości wiatru 10m/s to obliczone zapotrzebowanie na moc modelu tego samolotu w skali 1:5 dotyczy prędkości wiatru max 2m/s. Właściwie dobrany zakres prędkości użytkowych umożliwia dobremu pilotowi zaprezentowanie wszelkich możliwych ewolucji samolotu oryginalnego ( oczywiście wg wiedzy i wyobraźni, a może na podstawie własnych doświadczeń z latania oryginałem) Obliczenia przykładowe: 1.Model samolotu LUBLIN R-XIII w skali 1:5,5 a) określenie masy modelu (kg): Qmodelu= Qsamolotu /K3=7,8 kg b) określenie obciążenia powierzchni nośnej modelu (g/dm2 pmodelu=psamol./K = 96g/dm2 c) zapotrzebowanie na moc napędu modelu (KM): Nmodelu= Nsamolotu /K3=1,3KM 2.Model samolotu RWD-11 w skali 1:6 a) określenie masy modelu (kg): Qmodelu= Qsamolotu /K3=11,5 kg b) określenie obciążenia powierzchni nośnej modelu (g/dm2 pmodelu=psamol./K = 166g/dm2 c) zapotrzebowanie na moc napędu modelu (KM): Nmodelu= Nsamolotu /K3=1,8KM

Ja wiem, wiem!!! Rozstaw węzłów mocujących zastrzały główne jest różny dla każdego skrzydła. Jeżeli wygrałem i nagrodą byłby ten Mustang to chętnie taka nagrodę odebrałbym od fundatora... Zaś co do Mustanga... Niewielu wie, że prawdziwe amerykańskie Mustangi w swoich pasach bezpieczeństwa posiadają elementy sprężyste, wykonane ze specjalnego stopu metalu, które pochłaniają energię kinetyczną w czasie napinania pasów podczas zderzenia samochodu. Te elementy sprężyste są wykorzystane w konstrukcji foteli w pojazdach opancerzonych, tym razem do pochłaniania energii od wybuchu min przez co chronią kręgosłupy żołnierzy.

To jest właściwy czas, żeby zająć się chłodzeniem silnika elektrycznego co przy gwieździe w cylindrycznej masce silnika wraz z makietą silnika samolotu jest raczej konieczne. Ja zawsze liczę powierzchnię wlotu powietrza od czoła maski silnika (realna powierzchnia bez wszelakich żaluzji, klapek no i makiet cylindrów a kołpaka w szczególności). Następnie liczę powierzchnię wylotu powietrza nagrzanego na końcu maski silnika. Ta powierzchnia powinna być o wiele większa niż powierzchnia wlotu powietrza (czoło maski). Silnik chłodzi nie szybkość strugi powietrza ale jego ilość i jak najmniejsza prędkość powietrza opływającego silnik elektryczny. Taką regułę stosuje też przy silnikach spalinowych. Gdy brakuje powierzchni wylotowej to wycinam dodatkowe otwory w ścianie ogniowej tak aby ogrzane powietrze płynęło do wnętrza kadłuba.

Kochany Andrzeju!!! Skoro nie chcesz wykreślić obelg napisanych na mój adres to wdzięczny ci jestem chociaż za usunięcie wulgaryzmów, którymi mnie tytułowałeś. Przypomnę ci , że przyzwoite zachowanie wynosi się z polskiego domu a na tym forum moderatorzy skutecznie egzekwują tę polską przyzwoitość. Co się tyczy "australijskiego patriotyzmu" to w żadnym razie nie jest on "universalny" bo przynależy do królowej angielskiej/króla angielskiego. My w Polsce przynależymy wyłącznie do siebie więc nasz patriotyzm "universalny" nie jest bo jest wyłącznie polski. I doprawdy nie wiem dlaczego okazałeś takie wzmożenie zaprawione wulgaryzmem i obelgami pod moim adresem skoro ja ani nie dyskutowałem z tobą ani nie zwracałem ci publicznie uwagi w czymkolwiek. Napisałem wyłącznie krótką recenzję filmu "Poles and Czechs".

Kochany Andrzeju, Dzięki. I jeszcze bym prosił abyś zmienił to podkreślone albowiem: 1) Jestem dziadkiem ale raczej słodkim i otwartym na Twój świat bowiem mam wnuczkę Matildę, która jest pół Polką i pół Australijką a ona do mnie mówi "dziadziuś". 2) Bany to nie ty tutaj rozdajesz więc nie doradzaj rozdawającym.

Mówimy o jesieni 1939 roku a nie o "Fall Gelb".

Nie. Polacy uciekali do Rumunii i na Węgry. Nie było żadnej umowy o przyjęciu polskiego wojska we Francji, gdyż zgodnie z sojuszem polsko-francuskim Polacy mieli bronić Polski tak długo aż przyjdzie francuska odsiecz. Wspomniany por. Urbanowicz opisuje w swoich wspomnieniach, ze oficjalnym powodem marszu kompanii podchorążych z Dęblina pod jego dowództwem był rozkaz przejęcia samolotów kupionych przez Polskę w rumuńskiej Konstancy co oczywiście nie było prawdą. Urbanowicz miał problem z młodymi pilotami bo wielu w czasie marszu buntowało się i chciało wracać do Polski by walczyć w piechocie-tak byli wychowani. Francuzi zręcznie zablokowali w Rumunii Pana Prezydenta RP, Becka i najważniejszych polskich dowódców w taki sposób, że nie udzielili im wiz wjazdowych do Francji po to by premierem polskiego rządu na uchodźstwie został gen. Sikorski i dopiero on udrożnił kanał przerzutu Polaków do Francji. W tym czasie wszyscy czołowi polscy konstruktorzy lotniczy ekspresowo zostali przetransportowani bez przeszkód właśnie do Anglii, gdyż rząd brytyjski wiedział, że Francja nie wytrzyma długo. Inż. Prauss wspominał, że Anglicy wyznali mu, iż nie był to wcale gest sojuszniczy lecz obawa, że pozostawieni w Polsce znani konstruktorzy lotniczy zostaną zmuszeni lub sami się zgodzą pracować dla Niemców. I tak nasz jeden z najlepszych konstruktorów zatrudniony został u de Havilland'a. Jako kreślarz...z pensją 5 funtów za tydzień.