stan_m

Cytat:"RWD-21 służył w Aeroklubie Warszawskim do 1950 r. Miał szczęście nie być porąbanym na opał, trafił do Muzeum Techniki we Wrocławiu, stamtąd do Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Tam razem z RWD-13 stanowią połowę (dwa z czterech) zachowanych w Polsce autentyków przedwojennego przemysłu lotniczego." Jest to nieprawda!!! Samolot RWD-21 eksponowany w Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie został zbudowany od podstaw w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 3 w Dęblinie na przełomie lat 80 i 90 przez grupę inżynierów entuzjastów polskich konstrukcji całkowicie bezinteresownie w ich wolnym czasie o czym informuje wygrawerowana z ich nazwiskami tabliczka na kadłubie samolotu . Samolot SP-BPE został właśnie porąbany siekierą i złożony w pewnej stodole jako opał na zimę. Kiedy przywieziono "rąbankę" to płakać się chciało, że coś takiego można zrobić. Można było tylko podziwiać sklejkę lotniczą z wytwórni braci Konopackich (ośmiu ich było) KOPAK z Mostów koło Grodna (napisałem o nich taki artykuł Bracia Konopaccy z Grodzieńszczyzny. Polscy przemysłowcy i wizjonerzy [FOTO]). Samolot został wykonany praktycznie od podstaw. Projekt techniczny wykonał ppłk mgr inż. Roman Niedzielski (również znakomity modelarz, budowniczy jednego z pierwszych w Polsce gigantów makiet - modelu samolotu RWD-8 w skali 1:3). Szczególnie wiele pracy w budowę samolotu włożył ppłk mgr inż. Stanisław Głowinkowski, który uczestniczył nie tylko w budowie płatowca ale uruchomił oryginalny i nieużywany silnik (zakonserwowany przed wojną i wyciągnięty ze skrzyni). Samolot mógł latać, gdyż zbudowany był z certyfikowanych materiałów lotniczych jednak nie miał nadzoru inspektorskiego bo przeznaczony był do muzeum. Gotowy samolot został uroczyście przekazany Muzeum w Krakowie na zbiórce całej załogi WZL-3 kiedy to z uruchomionym silnikiem kołował przed zaproszonymi gośćmi. Konstruktorzy i wykonawcy zostali uhonorowani przez ówczesnego Dowódcę Wojsk Lotniczych kordzikami lotniczymi z dedykacją.

To może Tajfun 2+2? Oz : Typhoon 2+2 plan - free download

1. Nie ma analogicznej sytuacji z silnikiem GT33 i silnikiem DLE55 bo ten pierwszy ma w korbowodzie łożyska wałeczkowe a ten drugi ma panewki. Jak trafnie zauważył Marcin w przypadku DLE55 korbowód z wałem korbowym to zintegrowana część zamienna nie przewidziana do demontażu. Co innego GT33. Tam w korbowodzie są łożyska wałeczkowe a wkręt (śrubka) sworznia jest skatalogowany oddzielnie. Gdyby ten wkręt miał funkcję tylko zabezpieczającą przed zsunięciem się korbowodu to zapewne zastosowano by pierścień Segera (tańsze, prostsze i skuteczniejsze rozwiązanie). Gdyby ten wkręt tylko zabezpieczał przed zsunięciem się korbowodu to po co mu taki długi gwint i po co łeb o średnicy pierścienia zewnętrznego łożyska. No i po co przykręcać łożysko skoro można by było z wkręta zrobić grzybek z dystansem? 2. Dekielek jako zabezpieczenie przed przesunięciem się korbowodu to mylna teoria. Pokazuję foto mojego silnika ENYA 29-V, który napracował ok 30 godzin. Dekielek jest integralną częścią kadłuba silnika a jak wiadomo wał montowany jest od przodu. Jeżeli ten dekielek zabezpiecza przed zsunięciem się korbowodu to gdzie są fazki i rysy na jego powierzchni po 30 godzinach pracy? Tam jest powierzchnia lustrzana mimo, że silnik ma olbrzymi luz osiowy wału korbowego (czarna strzałka). Podobnie jest w innych silnikach dwusuwowych. Np. Os max serii LA maja dekielki z tworzywa sztucznego i nie są one wcale porysowane. Poza tym tarcie korbowodu o dekielek powodowałoby wielki hałas i drgania silnika oraz utrudniałoby ono rozruch. Dekielek w silnikach dwusuwowych ma zupełnie inne zadanie. Mianowicie zmniejsza on objętość skrzyni korbowej co jest konieczne do wytworzenia dużego ciśnienia ssania co zwiększa znacznie moc silnika. Wiedzą o tym motocykliści, którzy w swoich 2T silnikach w celu zmniejszenia objętości, między przeciwwagi wału korbowego wstawiają lekkie polimerowe wypełnienia przez co objętość komory skrzyni korbowej znacznie się zmniejsza (oczywiście istnieje tutaj nieprzekraczalna granica).

Uważam, że Kolega nie zrozumiał treści moich komentarzy: 1. Proszę jeszcze raz przeczytać je oglądając wszystkie fotografie. 2. Proszę obejrzeć katalogi producentów łożysk i zapoznać się nie tylko z zaleceniami odnośnie tzw. napięcia wstępnego łożysk tocznych ale również z wzorami do ich obliczenia. 3. Cytowany przez Kolegę rysunek pochodzi ze strony :Needle roller and cage components - Rolling bearings - Knowledge & Services - Qiaofeng SKF bearings i jest tam szczegółowo opisany. Jest tam też wyjaśnienie co konkretnie kasuje luz promieniowy w przedstawionym układzie wału korbowego: Cytat: "Minimalne obciążenie Aby zapobiec uszkodzeniom spowodowanym poślizgiem, wymagane jest minimalne obciążenie promieniowe P>C0r/100 Aby nie było poślizgu , złożenie igiełkowe z koszykiem musi być poddawane wystarczająco dużym obciążeniom w sposób ciągły. Z reguły do tego celu wymagane jest minimalne obciążenie promieniowe rzędu P>C0r/100. Jednak w większości przypadków obciążenie promieniowe jest wyższe niż minimalne obciążenie wymagane, ze względu na ciężar elementów nośnych i siły zewnętrzne." 4. Proszę o wyjaśnienie: Dlaczego dyskutowanego tutaj wkrętu (śrubki) nie posiadają silniki z korbowodem na panewkach o pojemności nawet większej niż GT33. Dlaczego korbowód panewkowy w tych silnikach nie spada z czopu wału korbowego mimo, że nie blokuje go żaden wkręt (śrubka)?

1. Cytat: „Napięcie wstępne stosowane jest w łożyskach stożkowych w celu uzyskania założonego luzu promieniowego na łożysku.” Odp: Każdy typ łożyska posiada luz wewnętrzny (promieniowy i osiowy), który powinien być kasowany po osadzeniu łożyska w gnieździe lub zamontowaniu na wale. Klasy napięcia wstępnego łożysk są podane w katalogach (L-napięcie małe, M-średnie, H-wysokie). Luz promieniowy jest odległością na jaką mogą się przesunąć bieżnia zewnętrzna (pierścień zewnętrzny) oraz bieżnia wewnętrzna(pierścień wewnętrzny) jeżeli zostaną przesunięte przez określoną siłę w przeciwnych kierunkach prostopadle do osi łożyska. Luz promieniowy nie kasuje się metodą napięcia wstępnego wzdłuż osi łożyska lecz metodą pasowania: bieżnia zewnętrzna-gniazdo łożyska oraz bieżnia wewnętrzna-wałek(oś maszyny). 2.Cytat:”O jakim luzie możemy mówić w łożysku igiełkowym - które jest łożyskiem cylindrycznym i luz promieniowy uzyskiwany jest wyłącznie poprzez dobór pasowania średnicy obudowy i czopa ( z uwzględnieniem różnych wariantów tego łożyska).” Łożysko igiełkowe (walcowe) posiada luz promieniowy ale też luz osiowy. Omawiane łożyska igiełkowe z korbowodów silnika Andrzeja i silnika GT33 są zbudowane z bieżni zewnętrznej (pierścienia zewnętrznego), separatora z wałeczkami (koszyczka) natomiast nie posiadają bieżni wewnętrznej (pierścienia wewnętrznego), którego rolę pełni czop wału korbowego. Luz osiowy w tym przypadku jest to odległość na jaką przesunie się pod działaniem określonej siły osiowej w przeciwnych kierunkach wzdłuż osi łożyska, bieżnia zewnętrzna oraz czop wału korbowego. 3.Cytat: „Jaki luz ma kasować śruba wkręcana osiowo?? Na co ta śruba ma oddziaływać??” Śruba wkręcana osiowo kasuje luz osiowy łożyska igiełkowego. Luz osiowy w łożyskach igiełkowych (walcowych) jest oznaczany CC i cyfra oznaczająca klasę luzu. Łeb śruby przykrywa bieżnię zewnętrzną łożyska i przesuwa ją zmniejszając luz po wkręceniu śruby. 4. Cytat: „Z uwagi na to, że łożysko jest bezkoszyczkowe śruba ma zapobiegać wysunięciu się igieł z przestrzeni łożyskowej.” . Omawiane łożyska igiełkowe z korbowodów silnika Andrzeja i silnika GT33 nie są bezseparatorowe/bezkoszyczkowe co widać na zdjęciach bo mają separatory/koszyczki trzymające wałeczki w określonym położeniu. Gdyby były to na moim zdjęciu korbowodu silnika GT33 jak też na fotografiach sklepowych tych korbowodów, widać byłoby rozsypane wałeczki. Łożyska bezkoszyczkowe pokazał Andrzej C. w silniku OPS (kto ma katalog OPS ten zobaczy dokładnie) Korbowód nie zsunie się z czopu wału korbowego nawet bez tej śrubki. Żeby zdjąć korbowód z czopa trzeba najpierw zdemontować tłok. Gdyby chodziło tylko o zabezpieczenie zsunięcia się to zastosowano by np. pierścień Segera.

Pawle, niestety nie mam w tej chwili takiego wkrętu (śruby ) na podorędziu, gdyż wszystkie są w silnikach.

Nie o to chodzi. Na zdjęciu ze starym korbowodem widoczny jest czop wału korbowego, który wyraźnie wystaje poza pierścień łożyska wałeczkowego co nie daje żadnej możliwości regulacji napięcia wstępnego. Na zdjęciu z nowym korbowodem i łożyskiem (foto ze szpilką modelarska) widać, że czop wału korbowego nie wystaje co prawda ponad pierścień łożyska ale też nie jest poniżej tak jak pokazałem na zdjęciu GT33 co też uniemożliwia regulację napięcia wstępnego tzn. wkręt nie wkręca się do styku jego łba z płaszczyzną czopa. Oznacza to, że czop wału korbowego jest wyrobiony i niestety trzeba wymienić cały wał korbowy.

1. Wkręt ma gwint lewoskrętny dlatego, żeby nie odkręcał się w czasie obrotu wału korbowego w prawo (koła samochodów formuły F1 są przykręcone każde jedną nakrętką na oś z gwintem lewoskrętnym). 2. W Twoim silniku niestety łożysko igiełkowe korbowodu jest uszkodzone i nadaje się wyłącznie do wymiany. Pokazuję zdjęcie czopa korbowodu silnika GT33, gdzie wyraźnie widać, że pierścień łożyska wystaje ponad czoło czopa korbowodu i daje się docisnąć łbem wkręta. W Twoim silniku czoło czopa wystaje poza pierścień łożyska co świadczy o tym, że jest ono uszkodzone. Przy porównaniu zdjęć widać to wyraźnie.

Lata temu wstecz jeździłem służbowo do Zbrojovka-Brno i miałem okazję widzieć produkcję MVVS-ów jak też rozmawiać z konstruktorami. Ale też z pilotami fabrycznymi latającymi w kategorii F3D Pylon, mistrzami świata i chyba najlepszymi pilotami w tej kasie braćmi Malina (zespół Malina-Malina). Zadałem im to samo pytanie: czy pierścienie czy ABC. Mechanik Malina odpowiedział mi, że u nich na szczeblu od mistrzostw Europy wzwyż jest zasada "jeden silnik=jeden wyścig" więc dlatego ABC (oczywiście specjalnie "dotarty", wyważony, błogosławiony itp.itd.). Mówili mi, że silniki pierścieniowe są używane w zawodach niższej rangi przez zawodników spoza czołówki światowej, oszczędnościowo i długoresursowo. Latanie w klasie F3D Pylon to latanie wokół trzech pylonów rozmieszczonych na wierzchołkach trójkąta i przypomina klasę F1V modeli pływających (startowałem w F1V-6,5). Pamiętam, że "bratri Malinove" pokazali mi show: inny zespół latał wokół pylonów "po trójkącie" a oni latali po obwodzie koła opisanego na tym trójkącie i byli o wiele szybsi. Tak mocne mieli motory ABC do dyspozycji.

Dyskusyjny wkręt (śruba) wkręcany do czopa wału korbowego to bardzo ważna część silnika! Służy do tzw. napięcia wstępnego łożyska igiełkowego (wałeczkowego) po zamontowaniu korbowodu do wału korbowego. Wspomniany GT33 ma korbowód właśnie z takimi łożyskami. Napięcie wstępne łożyska to obciążenie osiowe lub wzdłużne przyłożone do łożyska, które usuwa nadmierny luz. Celem napięcia wstępnego łożyska jest wyeliminowanie luzu, który jest zaprojektowany w typowych łożyskach i stanowi ich parametr produkcyjny(katalogowy). Prawie wszystkie łożyska są wykonane z dużym luzem lub przestrzenią między ich elementami, aby umożliwić swobodny ruch elementów łożyska . Ta przestrzeń, jeśli nie jest usunięta przez napięcie wstępne, może powodować ślizganie się elementów tocznych (a nie toczenie) a nawet niewspółosiowość wałeczków. Do tego celu służy właśnie wkręt z odpowiednią główką kryjącą pierścień łożyska , wkręcony do gniazda w czopie wału korbowego. Napięcie wstępne zwiększa sztywność układu łożyska i dokładność ruchu oraz równoważy obciążenie wszystkich elementów tocznych, ale jednocześnie zwiększa opór przemieszczania i zmniejsza trwałość łożysk, więc jego dobranie (wartość siły dokręcenia wkrętu) jest bardzo ważna. Nadmierne napięcie wstępne może powodować wzrost temperatury łożyska, zmęczenie materiału i w efekcie uszkodzenie łożyska lub wspomnianego wkrętu. Niewystarczające napięcie wstępne może powodować drgania rezonansowe powodujące wibracje wałeczków i także ich uszkodzenie . Wszyscy producenci łożysk w swoich instrukcjach opisują prawidłowy dobór napięcia wstępnego dla swoich łożysk.

Pawle, jak to nie mają? "Bo powiadają parę gram waży ta dusza Bo powiadają to zaledwie parę gram Ale tych parę gram człowiekiem tak porusza Że rzec by można oto gram dla paru gram I powiadają parę gram waży ta dusza I powiadają to zaledwie parę gram Gdyby nie ona czym byś Ty się człeku wzruszał Czym byś niejasne choć przeczucie siebie miał." Post Scriptum: A modelarze silnikowcy to już duszę na pewno mają bo np. pomagają i doradzają bezinteresownie. Jako i Ty.

Wojciechu, dla mnie jest wielką przyjemnością obserwować Twój projekt Wilka. Mając trochę tzw. międzyczasu pogrzebałem w swoich archiwach i znalazłem nieco pośrednich materiałów. Inż. Sołtyk opisuje dokładnie instalację paliwową Biesa, która "dała mu w kość" przy oblatywaniu samolotu w kwestii kilku zbiorników paliwa(wskazania paliwa i dystrybucja do silnika tak, aby ten nie gasł w locie). I sprawa była bardzo poważna. Nie wnikając w szczegóły teraz uważam, że Wilk miał jednak tylko dwa zbiorniki paliwa w skrzydłach (oba zaopatrzone w pompy paliwa dające ciśnienie 400mm słupa paliwa bez względu na położenie samolotu a więc silniki Foka nie mogły zgasnąć co jest opisane w monografii). Pomiar ilości paliwa był zapewne realizowany przez paliwomierze pływakowe jednak zamiast dźwigni mechanicznych podawany był sygnał napięciowy (z potencjometru przewodami elektrycznymi do wskaźnika w kabinie). Wskaźnik musiał być dwuwskazówkowy (taki jak np. w Mosquito -fot.) i położony tak jak w pierwszej wersji mojego opisu. A jaki przyrząd był na tej poziomej półce (poz.23)? Skoro Wilk na ziemi podczas kołowania był sterowany hamulcami podwozia głównego to musiał być w kabinie wskaźnik hamulców i właśnie trzywskazówkowy (małe wskazówki oddzielnie dla podwozia lewego i prawego, duża wskazówka dla hamowania jednoczesnego). Podaję przykład trójwskaźnikowego wskaźnika hamowania z Lancastera o układzie wskazówek bardzo podobnym do tego w kabinie Wilka. Zaznaczam, że moje rozważania nie są rozstrzygające. Moim zdaniem pod przełącznikami iskrowników jest półka z konstrukcji kadłuba przykryta nieco pedałem steru kierunku. Kolor wnętrza kabiny jest trudny do ustalenia bo to był przecież prototyp więc nie dbano o kolorystykę tak jak w produkcji seryjnej. Inż. Sołtyk opisuje jak po pierwszych lotach Wilka nitowano surowe płaskowniki lub profile w kadłubie i kabinie a więc była na pewno pstrokacizna. Dźwignia chowania podwozia mogła być wzięta z innego (już pomalowanego) samolotu.

Uzupełnienie do poprzedniego komentarza: 1. Niestety błędnie nie oznaczyłem w opisie poz. 11 czyli wariometru oraz poz. 10 zegara pokładowego, który prawdopodobnie był po prawej stronie. Zrobiłem EDIT. 2. Właśnie na podłodze kabiny mógł być zamontowany trójwskazówkowy wskaźnik paliwomierzy: Wilk jako samolot dwusilnikowy musiał mieć jeden zbiornik główny i dwa opadowe skrzydłowe a zasilanie silników szło ze zbiornika głównego. Inaczej w czasie manewrów w locie silniki miałyby przerwy w zasilaniu paliwem a instalacja paliwowa byłaby łatwo zapowietrzona. Silniki Wilka wymagały paliwa pod ciśnieniem dlatego musiały być zasilane ze zbiornika głównego wyposażonego w pompę elektryczną paliwa. Np. Łoś miał aż 5 zbiorników (główny, dwa boczne i dwa skrzydłowe plus możliwość montażu jeszcze dwóch w komorze bombowej) i w związku z tym trzy paliwomierze (jeden od zbiornika głównego i dwa od zbiorników bocznych). Były to paliwomierze pływakowe (pływak zanurzony w paliwie połączony dźwigniami mechanicznymi z zespołem wskazówki). Pilot Łosia musiał ciągle przełączać krany paliwa, aby uruchamiać właściwą sekwencję zbiorników paliwa. Dlatego uważam, że Wilk miał paliwomierz w podłodze i w poziomie, żeby łatwiej doprowadzić dźwignie do wskaźnika paliwa. Na dużym zdjęciu w monografii Wilka widać inne rozstawienie wskazówek w tym wskaźniku więc nie mógł być to trójwskazówkowy wskaźnik silnika. Są to jednak moje przypuszczenia. 3. Zabrakło bardzo ważnego wskaźnika montowanego na wszystkich polskich samolotach ze sztucznymi horyzontami - wskaźnika podciśnienia w instalacji napędu żyroskopu sztucznego horyzontu (silniki żyroskopowe były napędzane powietrzem). Mógł być zamontowany jako poz.1. 4. Wskaźnik temperatury powietrza zewnętrznego (poz.21) pokazywał rzeczywistą temperaturę na zewnątrz i pozwalał uniknąć oblodzenia poprzez zmianę wysokości lotu (bo wtedy jeszcze samoloty nie miały instalacji przeciwoblodzeniowej).

Tablica Przyrządów Pokładowych (opis do rysunku): 1.Paliwomierz Wskaźnik podciśnienia w instalacji napędu żyroskopu sztucznego horyzontu. (EDIT) Paliwomierz dwuwskazówkowy 2.Obrotomierz lewego silnika 3.Trójwskazówkowy wskaźnik lewego silnika (temperatura najgorętszego cylindra, ciśnienie-paliwa i oleju) 4.Manometr ciśnienia ładowania lewego silnika (pomiar ciśnienia powietrza lub mieszanki paliwowo-powietrznej w kanale ssącym silnika) 5. Manometr ciśnienia ładowania prawego silnika (pomiar ciśnienia powietrza lub mieszanki paliwowo-powietrznej w kanale ssącym silnika) 6.Wskaźnik sztucznego horyzontu. 7.Wskaźnik busoli. 8. Przyrząd zespolony (kontroler lotu-prędkościomierz z chyłomierzem poprzecznym) 9.Chyłomierz podłużny. 10.Zegar (EDIT) 11.Wariometr(EDIT) 12. Obrotomierz prawego silnika 13. Trójwskazówkowy wskaźnik prawego silnika (temperatura najgorętszego cylindra, ciśnienie-paliwa i oleju). 14.Wyłącznik lewego iskrownika. 15. Amperomierz/Woltamperomierz 16. Wyłącznik prawego iskrownika. 17. Korbka otwierania wiatrochronu w skórzanym etui. 18. Lampka podświetlenia tablicy przyrządów. 19.DSS (Dźwignie Sterowania Silnikami). 20. Przyrząd instalacji powietrznej lub hydraulicznej. (o ile był bo ja na foto go nie widzę) 21.Wskaźnik temperatury powietrza. 22. Wskaźnik pokładowej instalacji tlenowej (musiała być bo na Łosiu załoganci mieli swoje butle i prawie się dusili, gdy rozmawiali przez „interkom” na dużej wysokości). 23. Zegar. Wskaźnik paliwomierzy -trójwskazówkowy (zbiornik główny i dwa zbiorniki skrzydłowe) (EDIT) Trójwskaźnikowy wskaźnik hamowania (EDIT). 24.Przycisk uzbrojenia (prawdopodobnie) 25.Tablica elektryczna na prawej burcie. 26.Sygnalizacja położenia klap. 27.Sygnalizacja położenia lewego podwozia. 28. Sygnalizacja położenia kółka ogonowego (była chyba zagłuszka bo to był prototyp) 29. Sygnalizacja położenia prawego podwozia. Uwaga: Jest to moja wersja rozmieszczenia i rodzaju przyrządów pokładowych Wilka i nie jest ona ostateczna. Natomiast upieram się, że zegar, wskaźnik temperatury powietrza zewnętrznego oraz wskaźnik poziomu tlenu musiały istnieć na tym samolocie. A już BEZWZGLĘDNIE musiała być czytelna sygnalizacja położenia klap i goleni podwozia. Bez tego samoloty nie latały. Polecam bardzo dobre wydanie książkowe” Dariusz Karnas „Polish Aircraft (1939)Instruments Panels”, gdzie są na kolorowo pokazane tablice przyrządów PZL P.11c, PZL.37 Łoś, PZL.23 Karaś, Lublin R-XIII, RWD-14 Czapla, PWS-26 łącznie z wyglądem poszczególnych przyrządów pokładowych.