stan_m

Czy to ten poduszkowiec latał kilka lat temu na zalewie w Siemianówce podczas zawodów modeli wodnosamolotów RC?

I jeszcze mały suplement do mojego komentarza. Film przedstawiający loty modelu Piper Cub wykonanego wg planów Nelitz'a. Model pilotuje (chyba wykonawca) inżynier lotniczy, znany modelarz i autor wielu artykułów z zakresu aerodynamiki, mechaniki lotu oraz wytrzymałości modeli latających publikowanych na łamach Modelarza i Młodego Technika. O tym, że można z dobrym skutkiem przerabiać oryginalne plany świadczy fakt, że ten model ma zwiększona rozpiętość o 20 centymetrów, waży tylko 10500G i napędza go słaby (ale z dużym momentem obrotowym) silnik Saito FG-36. Konradzie, jeszcze raz powodzenia w budowie i lataniu.

Kilka moich uwag, może się przydadzą (mam nadzieję, że Konrad pozwoli):

1)"Kratownica i usterzenie są wykonane tam z okrągłych kołków świerkowych, w węzłach te listewki są dodatkowo łączone jak by gwożdzikami, bałbym się takich rozwiązań w mocno obciążonych strukturach."

Technologia wykonania jest następująca: Kratownica i usterzenie wykonane są z kołków świerkowych łączonych na pióro sklejkowe wklejone w wypiłowane piłą Dremel rowki. W przypadku łuków (stateczniki i końcówki płata) rowki wycina się przed zmoczeniem kołków  ( wygięciem ich na kształt potrzebnego łuku) i w rowki wsuwa się kawałki sklejki by po wyschnięciu kołka i ustaleniu kształtu łuku rowki zostały zachowane. Takie połączenie z wykorzystaniem żywicy jest naprawdę mocne bo nie posiada naprężeń.  Jednak przy powiększaniu planów konstrukcyjnych modelu samolotu pojawiają się problemy naprawdę istotne z punktu widzenia wytrzymałości konstrukcji, którą trzeba po prostu policzyć a nie określać intuicyjnie. W skrócie problem wygląda tak: Siły w obciążonych elementach konstrukcji płatowca (np. siła w pasie dźwigara) zmieniają się z trzecią potęgą skali zmiany wymiarów podczas gdy wszelkie powierzchnie (a wiec i przekroje pracujących elementów) zmieniają się z drugą potęgą skali. Czyli obciążenia rosną szybciej niż przekroje je przenoszące. W efekcie rosną naprężenia we wszystkich obciążonych elementach i już przy niewielkiej skali zwiększenia naprężenia te mogą przekraczać możliwości materiału, z którego są wykonane. Trzeba więc zwiększyć przekrój poszczególnych elementów co prowadzi nieuchronnie do wzrostu masy modelu. O ile? A to właśnie należy obliczyć. Trzeba też wiedzieć, że typowe materiały modelarskie (wymiary i rodzaj)   używane w konstrukcjach modeli samolotów posiadają bardzo duży zapas wytrzymałości mechanicznej, nie mniej jednak „zapotrzebowanie’ na wytrzymałość musi być bezwzględnie określone z uwzględnieniem wzrostu masy konstrukcji. Zresztą nie dotyczy to tylko modeli latających. Budując wieżę z zapałek bez większych trudności można taką skleić np. o wysokości 3m. Gdyby teraz chcieć powiększyć tę wieżę np. stukrotnie to zapałki zastąpiłyby belki 0,2x0,2x4,5m a  konstrukcja ta  runęłaby nie osiągając nawet małej części przeskalowanej wysokości. Z powodu wzrostu masy. Masa rośnie z trzecią potęgą zaś przekroje powierzchni z kwadratem skali. A masa modelu samolotu decyduje (między innymi)  w tym przypadku o jego osiągach.

2)  "Skrzydło jest zamocowane do kadłuba poprzez ciężką ramę z rurek stalowych, podobnie wzmocnienie kadłuba przy przednim podwoziu,  przedni dźwigar zamocowany jest przegubowo do tej ramy poprzez mikrookucia"

Mocowanie skrzydła do kadłuba jest całkowitym odtworzeniem mocowania oryginalnego i można je zaliczyć do zasadniczych osiągnięć konstruktora oryginalnego Piper’a. Stosowane w modelach tego samolotu ( i innych  zastrzałowych górnopłatów także) rury z szufladami są nieporozumieniem i niezrozumieniem mechaniki konstrukcji. Istotą przenoszenia obciążeń jest równoległobok sił składowych działających i przenoszonych przez węzły mocowania, zestaw zastrzałów, rozpórek i dźwigara głównego i pomocniczego. Gdy usztywnimy chociaż jeden węzeł np. zamiast przegubów dźwigara głównego i pomocniczego zastosujemy rury z szufladami to one będą brać na siebie maksymalne obciążenie i przenosić je na delikatny kadłub, oszklenie a nawet fotele pilotów co prowadzi do zmęczenia konstrukcji np. podczas lądowań, czy gwałtownych manewrów. Oczywiście takie modele latają i jest ich bardzo wiele ale to dlatego, że ich nalot i życie są naprawdę bardzo krótkie a zastosowanie połączenia rurowego jest łatwe i szybkie do wykonania zaś zmiany zmęczeniowe konstrukcji są na tyle wolne, że to rozwiązanie funkcjonuje i jest bardzo popularne.

3)" Skrzydła mają tylko szczątkowy keson który nie zapewni sztywności skrętnej."

Sztywność skrętną zapewnia tylko keson zamknięty. Ten wg planu pracuje na zginanie. Sztywność skrętną płata zapewnia zastrzał w kształcie litery „V” dodatkowo podparty rozpórkami. Podobnie było ze skrzydłem samolotu RWD-6 gdzie pojedynczy zastrzał nie zapewnił sztywności skrętnej skrzydła (mimo szerokiego kesonu)  i samolot się rozbił a następny RWD-6bis otrzymał już zastrzał w kształcie litery „V”i latał bezpiecznie w dużym zakresie prędkości.

Rozumiem, że budowanie modelu Piper Cub w celu latania wg reguł 3D jest wyzwaniem i ciekawostką modelarską (godną poparcia) jednak nie można w tym celu wzorować się na bardzo „makietowym” planie modelu tego samolotu w skali 1/3, gdyż naprawdę trudno będzie ten plan zaadoptować albo ilość zmian i przeróbek będzie taka, że powstanie zupełnie nowa konstrukcja. Ale to też może być fajne! Powodzenia.

"Plany okazały się mierne, są to przeskalowane na 40% plany w skali 33%. Konstrukcja modelu jest jak gdyby przeskalowanym oryginałem nie są to najlepsze rozwiązania dla modelu, ale to dobrze, będzie można wypróbować własne rozwiązania."

Oryginalnie są to plany 1/3 Boba Nelitz'a, które -moim zdaniem a mam spora kolekcje planów modelarskich Cub'ów w tym bogatą dokumentację samolotu podarowana mi przez Zbigniewa Luranca - są najlepsze. Niestety skalowanie planów jak też robienie odbitek nieuchronnie powoduje zniekształcenia i deformacje linii, kątów i wymiarów. Wg planów Nelitz'a zbudowano wiele dobrze latających i wyglądających modeli (załączam opis). Warto czytać RCSCALEBUILDER.com bo są tam relacje z budowy.

Artykuł Piper J-3 Cub Nelitz.pdf

Fajnie. POGO jest już w muzeum modelarstwa! Model samolotu - LR-1A Pogo RC Model | Akademia Aeronautyki Modelarskiej (pastperfectonline.com)

2 godziny temu, cyrax_ojz napisał:

 

dzisiaj przyszły moje deski albo bardziej pasuje dechy 2mm przyszły szału nie ma same ciężkie klocki jest też rekord w karierze modelarskiej w kategorii 2mm  67g!

panama zawsze przychodziła elegancka ale z tego lekkiego modelu z tego nie zrobisz ....

(...)

 

poprzednio zamówiony kavan standard w modelemax wypadł o niebo lepiej

 

Mam takie od Conrada i niestety porównując z posiadaną jeszcze prawdziwą balsa modelarską SOLARBO musze stwierdzić ,że:

- współczynnik modelarski balsy tj. ciężar/wytrzymałość mechaniczna nie istnieje co czyni takie deseczki całkowicie nieprzydatne w modelach latających

- słoje są rozwarstwione i deska cięta nożem rozpada się jak suchy makaron (nie da się wyciąć np. żebra bez ubytku materiału)

- deska piłowana na PROXXON'ie strzepi się na piłowanych krawędziach. Rzas piły wygląda jak cięcie szablą.

Czekam jeszcze na cięcie plotterowe ale bez większych nadziei.

5 godzin temu, Grzesiek napisał:

Czy moze mi ktoś wytłumaczyć jak ta Enya diesel działa?Przecież tam są zawory i nijak nie ma jak przeciwtłoka tam umiejscowić.Jak tam się odbywa regulacja kompreji?

Tu jest dokładny opis: Old Tunes On New Fiddles-The Enya 4-Stroke Diesels (recenzja Adriana Duncana) (modelenginenews.org)

15 godzin temu, Andrzej Klos napisał:

 

Chyba gdzies slyszalem o takim samolocie..?

Ukazała się świetna książka pt. "Konstruktor" w postaci autoryzowanych wywiadów z mgr inż. Andrzejem Frydrychewiczem. I są tam opisy z czego składał się Kruk albo Iskierka albo Mrówka albo LALA-1. Jako, że "byłem blisko" niektórych projektów - mogę polecić do przeczytania, zwłaszcza inżynierom z branży.

17 godzin temu, yarun napisał:

Panowie do tego są ściągacze w zawodniczym silniku jedna taka akcja i karter idzie na śmietnik po coś producenci robią takie ściągacze a nie sprzedają palniki gazowe 

Można jeszcze skorzystać z  serwisu fabrycznego co pewnie będzie o wiele tańsze niż wspomniany ściągacz. Jednak my tutaj przedstawiamy metodę podgrzewania PUNKTOWEGO co oznacza nie grzanie kadłuba silnika  traktowanego jako "punkt" lecz tym punktem są małe odcinki osadzenia łożyska ogrzewane kontrolowaną temperaturą  co jednocześnie oszczędza wiele EUR asów, które można spożytkować na silnikowego coś innego.  Mimo długotrwałej dyskusji nikt do tej pory nie pokazał, że "jedna taka akcja i karter idzie na śmietnik".  Wg np spektrometrii magnetycznej podgrzewanie odlewu ujawnia naprężenie wewnętrze materiału lub bąbelki powietrza, które zostały w odlewie. I jedno i drugie "eksploduje", o ile jest obecne, podczas normalnej pracy silnika, gdy ten osiągnie swoje pole temperatur i nie zaistnieje tylko przy wymianie łożysk. Dobrze wykonany kadłub silnika NIE BOI SIĘ TEMPERATURY.

19 godzin temu, MASK napisał:

A właśnie takie rozwiązanie polecał również Clarence Lee - konstruktor silników Veco i K&B. Do końca swego życia zajmował się rasowaniem silników modelarskich

Marcinie ( i Jacku również). I Wy i Clarence macie rację! Podgrzewanie punktowe nie jest zagrożeniem dla struktury kadłuba silnika bo w czasie swojej pracy silnik spalinowy nie ma jednakowego rozkładu temperatur wzdłuż i wszerz swoich elementów. Przeciwnie są miejsca gorące i są tylko lekko ciepłe. Robiłem kiedyś spektrum pola temperatur więc to widziałem w naturze. Dodatkowo np. silniki wysokoobrotowe z chłodzeniem wodnym pracujące długotrwale gradient temperatury mają olbrzymi (róźnica między najwyższą i najniższą temperaturą) i nie bez powodu Koledzy FSR-owcy wymyślili dodatkowe chłodzenia np. poprzez dekiel skrzyni korbowej. Tak więc krótkotrwałe punktowe podgrzanie kadłuba silnika w celu np.wymiany łożysk jest jak najbardziej bezpieczne.

2 godziny temu, Stanisław z Gdańska napisał:

 Mam pytanie do użytkowników silników benzynowych firmy DA.

 

Jestem posiadaczem fabrycznie nowego silnika DA-60 ccm ( https://nastik.pl/produkt/da-60/ ) z markowym i dedykowanym tłumikiem rezonansowym.

Dotychczas używałem silników firmy DLE, stosowałem zalecaną mieszankę 30:1 i nie miałem problemu z tymi silnikami.

 

Firma Desert Aircraft zaleca stosowanie mieszanki 50:1 i nie mam zaufania do producenta zalecającego tak małą ilość oleju w mieszance.

Silniki DLE na na mieszance ze zmniejszoną ilością oleju i ubogim paliwie mają wyraźnie większą moc, ale stopa korbowodu z łożyskiem igiełkowym oraz sworzeń tłoka przedwcześnie ulegają zniszczeniu.

 

W związku z tym proszę użytkowników silników DA o swoje uwagi na temat docierania i potem użytkowania tych silników. Nie chciałby przedwcześnie zniszczyć swój nowy silnik.

 

pozdrawiam

Posiadam i użytkuję silniki DA-50R oraz DA-100. Silnik DA-50R docierałem i eksploatuję zgodnie z instrukcją producenta („stara” wersja). Docieranie: mieszanka benzyny z olejem MINERALNYM  - 32:1. Po wypaleniu piętnastu litrów (sic!) przejście na paliwo eksploatacyjne.

Eksploatacja: mieszanka benzyny z olejem SYNTETYCZNYM w proporcjach zależnych od typu oleju. Amsoil (100:1) Pre-Mix (100 : 1), Amsoil Sabre Professional (100 : 1), Amsoil 2000 (50 : 1), Red-Line (40 : 1), Bel-Ray H1-R (50:1). Mobil MX2T (32 : 1) Ja używam oleju Red-line Two StrokeRacing – 40:1

Co ciekawe instrukcja do silnika DA-100 zawiera zdawkowe jedno zdanie na temat oleju i proporcji. Zaleca przy docieraniu i eksploatacji mieszankę z olejami SYNTETYCZNYMI  Red-line Two StrokeRacing – 40:1 lub Motul 800 - 50:1. Ja docierałem i eksploatuję ten silnik tak jak jest napisane w instrukcji od DA-50R. Oba silniki pracują niezawodnie, nic w nich nie pęka a DA-50R ma 300 godzin pracy.

W dniu 23.06.2022 o 21:35, Cybuch napisał:

 

Co sądzicie o tym artykule .

 

Część II. Pilarki przenośne

4. SILNIKI SPALINOWE PILAREK

4.5. Układ chłodzenia silnika pilarki

Zadaniem układu chłodzenia silnika pilarki jest utrzymanie właściwej tempera-tury elementów silnika z uwagi na ich funkcjonalność, sprawność i trwałość. W pilarkach spalinowych stosuje się chłodzenie powietrzem. Do tego c

Część II. Pilarki przenośne

4. SILNIKI SPALINOWE PILAREK

4.5. Układ chłodzenia silnika pilarki

Zadaniem układu chłodzenia silnika pilarki jest utrzymanie właściwej tempera-tury elementów silnika z uwagi na ich funkcjonalność, sprawność i trwałość. W pilarkach spalinowych stosuje się chłodzenie powietrzem. Do tego celu służy uże-browanie cylindra i głowicy (rys. 4.2, 4.3), wentylator (dmuchawa) – rys. 4.7, 4.23, 4.27, pokrywa silnika i pokrywa wentylatora.

Niezbędna powierzchnia zewnętrzna użebrowania zależna jest od mocy silnika i powinna wynosić 810–870 cm2/kW, tak by ścianki cylindra miały temperaturę nie wyższą od 220–250°C

elu służy uże-browanie cylindra i głowicy (rys. 4.2, 4.3), wentylator (dmuchawa) – rys. 4.7, 4.23, 4.27, pokrywa silnika i pokrywa wentylatora.

Niezbędna powierzchnia zewnętrzna użebrowania zależna jest od mocy silnika i powinna wynosić 810–870 cm²/kW, tak by ścianki cylindra miały temperaturę nie wyższą od 220–250°C

1. Pojęcie "ścianki cylindra" oznacza powierzchnię cylindra (gładź) bezpośrednio przyległą do tłoka a nie - jak często jest ono rozumiane - jako zewnętrzną powierzchnię żeber cylindra. O wartości temperatur mówi tzw. rozkład pola temperatur, możliwy do określenia dla każdego silnika przy użyciu specjalistycznego oprzyrządowania i zobrazowania graficznego. Krótki opis: największą temperaturę w silniku posiada tłok a dokładnie jego denko i powierzchnia boczna do pierwszego pierścienia. Temperatura ta wynosi ok. 220 stopni Celsjusza i – co ciekawe- nie powinna być znacząco większa ani mniejsza (dla właściwego procesu spalania mieszanki). Najszybciej tłok nagrzewa się w czasie pierwszych 5s pracy a temperaturę 220 stopni Celsjusza osiąga po ok. 60 s. Podana temperatura tłoka możliwa jest do utrzymania jedynie metodą właściwego odprowadzenia ciepła czyli chłodzenia cylindra.

2. Mikromaszyny z silnikami spalinowymi (pilarki, podkaszarki etc) mają bardzo starannie zaprojektowany układ chłodzenia, którego najważniejszym elementem jest odśrodkowy wirnik wentylatora oraz kanał wylotowy nagrzanego powietrza. Wirnik odśrodkowy dostarcza bardzo dużą ilość powietrza bezpośrednio między żebra cylindra a kanał wylotowy umożliwia szybkie pozbycie się gorącego powietrza. To dlatego pilarki pracują długotrwale bez względu na temperaturę powietrza (podaną jednak w instrukcji)

3.Śmigło silnika modelarskiego nie zapewnia chłodzenia cylindra silnika tj. nie daje przepływu w masce, ten możliwy jest wyłącznie w czasie ruchu modelu względem powietrza!!! Żart: Jak wiadomo śmigło w samolocie służy do chłodzenia twarzy pilota. Z chwilą, gdy śmigło się zatrzymuje, twarz pilota zaczyna gwałtownie się pocić.

Duże modele śmigłowców z silnikami benzynowymi (te to dopiero mają „śmigła”) wyposażone są w wentylatory z wirnikami odśrodkowymi, które są bardzo skuteczne w każdej fazie lotu.

4.Modele samolotów 3D mają szczególne niekorzystne warunki chłodzenia swoich silników z tego powodu, że przepływ powietrza w masce silnika (decydujący o jakości wymiany ciepła) w niektórych fazach lotu niemal nie istnieje co wynika ze specyfiki latania w tej kategorii. Idzie to jednak w parze z krótką żywotnością tych modeli i ich silników co jednak  nie jest problemem bo modelarze w tej kategorii chyba najczęściej zmieniają modele i silniki do nich, których resursy liczą nie godzinami pracy lecz tzw. sezonami więc moje uwagi o chłodzeniu modelarskich silników spalinowych mają jedynie sens teoretyczny.

Lucjanie, przepraszając Autora tematu za OT i ja pokazuję swojego Horneta sprzed kilkudziesięciu lat na lotnisku Ułęż k/Dęblina... Ciekawa historia związana z tym modelem jest taka, że w czasie jednego z lotów nad pasem odmaszerowały zbiorniki podwieszane a ludzie koszący trawę obok pasa myśleli, że to były miniaturowe bomby, które zaraz wybuchną a oni przecież mają pozwolenie na sianożęcie. Trzeba było przepraszać!

W dniu 19.06.2022 o 22:13, mike217 napisał:

To się kupy nie trzyma. Jakie ciśnienie z karteru do zbiornika paliwa . W karterze dwu suwa masz raz nadciśnienie a raz masz podciśnienie . Rozszczelnienie karteru powoduje koniec pracy silnika . 

Nieszczelny karter silnika np. z powodu wydmuchania uszczelki albo niedokręcenia wkrętów mocujących dekielek powoduje jedynie brak maksymalnych obrotów i gaśnięcie silnika przy obrotach minimalnych. Istotę ciśnienia z karteru dobrze pokazuje pompa typu PERRY, zwana oscylacyjną, która wykorzystuje właśnie ciśnienie podawane z dekla karteru. Przypomnę, że jest to pompa membranowa a jej membrana pompuje paliwo w takt rosnącego i malejącego ciśnienia z karteru ("nadciśnienie" i "podciśnienie"). W rezultacie zbiornik paliwa może być daleko od silnika np. w środku ciężkości modelu a silnik będzie pracować płynnie i stabilnie. Zrobiłem kiedyś model samolotu F-18 z silnikiem pchającym ST-91 z pompą PERRY gdzie zbiornik paliwa zamontowany był w odległości 700mm od silnika i wszystko było OK ( na dodatek silnik miał zrobione lewe obroty poprzez zmianę "rozrządu" czyli obrócenie o 90 stopni przodu z gaźnikiem). Ciśnienie z karteru podane bezpośrednio do zbiornika pełni rolę "pompy" ssąco - tłoczącej jednak nie da się takiej instalacji porównać z pompą Perry.

W dniu 11.06.2022 o 19:24, Cybuch napisał:

Taki sobie wynalazek z chłodzenia silnika.

(...)

 

 

 

 

 

Wiesławie, ciekawa konstrukcja prowadnic powietrza i staranne wykonanie. Kilka uwag, być może się przydadzą:

1.      Ilość ciepła produkowanego przez silnik rośnie z jego mocą a ta z pojemnością czyli z trzecią potegą (cm3) Powierzchnia chłodząca (żeberek, kadłuba) rośnie tylko z potęgą drugą (dm2). Tak więc przy pewnej pojemności silnika chłodzenie powietrzem jest już bardzo problematyczne bo brakuje powierzchni i alternatywą jest wtedy chłodzenie cieczą (czyli też powietrzem ale pośrednio).

2.      Z powyższego powodu należy bardzo dobrze ukierunkować powietrze od wlotu kadłuba do jak najbliżej powierzchni żeberek, żeby zapewnić maksymalna wymianę ciepła. Równanie Bernoulliego mówi, że iloczyn prędkości strugi powietrza i pola przekroju przepływu jest stały co oznacza, że duża prędkość powietrza na wlocie maski x „mały przekrój” wlotu = mała prędkość na wylocie maski x duży przekrój wylotu maski. A zatem spowalnianie  powietrza wokół silnika sprzyja wymianie ciepła a duży przekrój wylotu maski umozliwia pozbywanie się dużych ilości gorącego powietrza.

3.      Z powyższych powodów najlepiej jest wykonać staranny wlot powietrza z prowadnicami dotykającymi niemal cylindry i wykonać możliwie duże otwory (żaluzje) na wylocie maski. Załączone zdjęcia z modelaviation.com pokazują istotę tego rozwiązania.

8 godzin temu, Jerzy Markiton napisał:

 

Wobec takiej interpretacji zjawisk fizycznych nie mam nic więcej do powiedzenia.

26 minut temu, witold_pi napisał:

Może należy wyjść od tego że rycyna była olejem z wyboru w czasach kiedy nie było innych olejów mieszalnych z metanolem. Od tego czasu są bardzo dobre oleje syntetyczne, które ją przewyższają w kwestii smarowania. Samozapłony nawet stare ze stalowymi tulejami miały w zalecanych składach mieszanki zwykłe oleje "samochodowe". Patrząc przez pryzmat żarówek lotniczych jest zalecane ca 15-23% oleju, ale jak wytłumaczyć pracę silników samochodowych, które z natury mają gorsze chłodzenie, 3 x więcej obrotów i mocy(od cm3) na mieszance zawierającej połowę ilości oleju i się nie zacierają? Mam jeden 4 sów od początku używany i docierany na yamadzie i jest czysty jak nowy. Rycyna jest tańsza , klajstruje wszystko co jest w  środku do zaklajstrowania włącznie z pierścieniem tłokowym. Też ją używam ale ze względu na koszty (40pln/litr) plus metanol, chodź wolałbym yamadę, której cena przekroczyła 200pln za 5l. 

Silniki samochodowe 4-suwowe mają własny autonomiczny (rozdzielony z paliwem) układ smarowania składający się z pompy, filtrów i magistrali olejowej tworzących "układ smarowania" silnika. Nie da się porównać z modelarskim silnikiem spalinowym. Powtórzę jeszcze raz: nie ma lepszego oleju do smarowania zespołu tłok-cylinder niż olej rycynowy. Jego wadą jest duża gęstość w zależności od temperatury (przy temp.+5 stopni Celsjusza olej rycynowy staje się gesty jak klej) jak też i duży koszt.

11 godzin temu, Jerzy Markiton napisał:

(..)

1)Panowie ! - syntetyk, tylko do silników "ABC".  Rycyna - tylko do silników, których konstrukcja oparta jest o tradycyjne stopy oparte na żeliwie, staliwie, itp.....!

Jeżeli użyjesz rycyny w silniku ABC - to tylko zwiększysz ilość nagaru, zwiększysz opory tarcia i szybciej wykończysz silnik ! Natomiast syntetyk w tradycyjnym silniku radykalnie skraca żywotność silnika, ponieważ brak sadzy (powstałej ze spalania rycyny), czyli WĘGLA, nie utwardza staliwnych tulei tłokowych, powodując ich szybsze zużycie ! Jestem w stanie zrozumieć, że dolanie syntetyku do paliwa to mniej, lub łatwiejsze czyszczenie po locie. Nitro służy do bardziej równomiernego  spalania mieszanki w silniku.(...)

2)Silniki ABC - warstwę Cr mają mikronową. Co chcecie docierać ? Raczej ścierać ?? A jak zetrzesz -  to całe utwardzenie poszło ze spalinami przez tłumik i trzeba latać na rycynie ? Tak, silnik jest chłodzony od wnętrza, ale nie olejem tylko mieszanką ! Każdy olej utrudnia odbiór ciepła. Natomiast świetnie go magazynuje i przetrzymuje. 

Olej wypluwany tłumikiem ? - To zbędny olej (!). Powoduje zmniejszenie mocy, zwiększenie zatrucia środowiska (!!!) który, nie tylko nie przedłużył życia silnikowi - ale go skrócił ! Silnik wypluł to - co było mu zbędne !! 

(...)

 

Ad.p.1)Istotą smarowania jest właśnie niespalanie środka smarnego, w tym przypadku oleju. Olej w paliwie jest bowiem odbiorcą ciepła (nazywanym  "smarowaniem")i jego „transporterem” po gładzi cylindra. Zarówno silniki typu ABC jak też silniki pierścieniowe najlepiej pracują na paliwie z dodatkiem oleju rycynowego. Dlaczego ? Ano dlatego, że temperatura zapłonu oleju rycynowego wynosi 300 stopni Celsjusza, syntetycznego zaś 90 stopni Celsjusza (dane z Kart Technicznych). Oznacza to, że olej rycynowy w czasie pracy silnika ma cały czas własności smarne i nie ulega spaleniu zaś olej syntetyczny spalając się traci własności smarne dając sadzę i najgorsze dla silnika – trudne do usunięcia i odkładające się na tłoku i cylindrze laki, substancje cienkie i szkliste silnie związane z metalem. Laki są słabo rozpuszczalne i można je usunąć tylko ściernie co nie zawsze jest możliwe. W dobrym paliwie węgiel jest (powinien być) produktem spalania metanolu nie zaś oleju i niczego ten węgiel nie utwardza  tylko zatyka mikropory gładzi cylindra. Tak więc metanol plus olej rycynowy to najlepsze paliwo modelarskie dla każdego typu silnika modelarskiego.

Ad.p.2)

Nie ma takiej możliwości by dobrze położona w galwanizerni warstwa chromu została czymkolwiek starta w silniku modelarskim! Źle dobrany proces galwaniczny prowadzi do odpadnięcia płatów chromu ale nie do ścierania go na proszek – chrom jest zbyt twardy. Oczywiście chromowanie niegalanteryjne a „silnikowe” jest bardzo trudne do dobrego wykonania i stanowi tajemnicę każdego galwanizera. Olej w paliwie pełni wyłącznie funkcję odbiornika ciepła, które w silnikach typu ABC poprzez chrom i mosiężną tuleję cylindra przekazuje je do radiatora (żebra cylindra). Olej w spalinach w silnikach dwusuwowych  świadczy o tym, że temperatura w cylindrze jest taka, że nie powoduje jego spalenia, oczywiście ilość oleju w mieszance paliwowej ma znaczenie zasadnicze dla jej spalania. Najważniejszymi parametrami silnika spalinowego są temperatura (głowicy cylindra, przy świecy) oraz obroty wału korbowego. Po ich wartości można poznać stan i wartość techniczną silnika. Tak też jest w oryginalnych silnikach lotniczych.

"Daje to do myślenia i zastanowię się czy zrealizować ten projekt jako wyzwanie dla "latającego kamienia" czy pozostanie w szufladzie czekając lepszych czasów."

Samolot PZL 104 Wilga (motor AI-14, różne wersje)  da się bezpiecznie posadzić z uciętym silnikiem o ile pilot ma umiejętność używania klap skrzydłowych i chociaż raz przećwiczył tzw. awaryjne lądowanie (bieg jałowy silnika). Sam samolot z tym ciężkim motorem był wyprodukowany w ilości tysiąca egz., które latają do dzisiaj na całym świecie. Jest też mnóstwo dobrze latających modeli RC Wilgi w różnych skalach, które dobrze i bezpiecznie latają zarówno w locie silnikowym jak też z wyłączonym silnikiem. Dobrze jest zapoznać się np. z opisami wypadków lotniczych Wilgi. Na przykład:

"Po wykonaniu 10. lotów, w godzinach południowych, do samolotu zatankowano 107 l paliwa. O godzinie 14:17 samolot wystartował do kolejnego 13. lotu holując szybowiec PUCHACZ. Po około 1,5 min. lotu, będąc nad jeziorem Międzybrodzkim na wysokości około 150 m (QFE), zespół wykonał zakręt o 180° w lewo. Po ok. 10 s, po wyprowadzeniu samolotu z zakrętu na kurs południowy, silnik samolotu przerwał pracę. Pilot szybowca natychmiast się wyczepił i w locie swobodnym powrócił do lotniska. Lot szybowca trwał 7 min. Po wyczepieniu się szybowca silnik samolotu wznowił pracę, ale po kilku sekundach ponownie zatrzymał się i definitywnie przestał pracować. Pilot samolotu podjął decyzję o lądowaniu awaryjnym na terenie dolnego odcinka nartostrady w Międzybrodziu Bialskim. Pilot wykonał zakręt w prawo i wyszedł na prostą do lądowania z kursem około 230°. Po wychyleniu pełnych klap wykonał lądowanie awaryjne pod stok. Ponieważ nawierzchnia nartostrady na dolnym odcinku była miękka i porośnięta wysoką trawą, dobieg był bardzo krótki i wynosił zaledwie 29 m. Intensywne hamowanie spowodowało, że samolot w końcowej fazie dobiegu skapotował.

Po kapotażu, pilot o własnych siłach opuścił kabinę samolotu. Chwilę potem powiadomił dyrektora GSS AP Żar o wypadku i o tym, że nie odniósł żadnych obrażeń."

2006_0298_rk_pkbwl.pdf (dlapilota.pl)

43 minuty temu, mr.jaro napisał:

(...)A pisze to dlatego, ze w sieci krazy wiele mitow na temat warunkow pracy elementow konstrukcyjnych modeli (na naszym forum spotkalem sie juz z twierdzeniem, ze pojedynczy dzwigar plata mialby pracowac na skrecanie).

(...)

 Ależ dźwigar w płacie samolotu lub szybowca pracuje na skręcanie jak najbardziej! Żeby się o tym przekonać należy umowny dźwigar w postaci deseczki balsowej gr. 1,5mm, dł 1000mm chwycić za jeden koniec i obrócić się energicznie wokół własnej osi. Łatwo będzie zobaczyć "skręt" deseczki prawie w każdym momencie eksperymentu. Dźwigar jest elementem płata samolotu, który podlega zawsze działaniom sił skręcających generowanych np. przez drgania samowzbudne ale dla małych prędkości siły te są bardzo małe lub zerowe. Samolot RWD-6 Żwirki i Wigury rozbił się  właśnie na skutek działania sił skręcających (nierozpoznanych wtedy jeszcze) bo płat był podparty jednym tylko zastrzałem. Pozostały egzemplarz wyposażono w podwójny zastrzał, który usztywnił skrzydło w zakresie działania sił skręcających w tym i ich dźwigara (  RWD-6bis) .