stan_m

(...)

 

To co napisał Stanisław nie jest dla mnie do końca jasne, dlaczego warunki pomiaru są takie same... Jeśli założę tam śmigło 8" to nawet nie wychyli się za obrys szuflady, a jak 30" to szuflada wyda się mała. Proszę o doprecyzowanie

(...)

 

Doprecyzowuję:

 W takim rozwiązaniu hamowni możliwe jest jedynie zdjęcie STATYCZNYCH charakterystyk silnika (siła ciągu statycznego w funkcji natężenia prądu, napięcia, temperatury pakietu - ogólnie wg potrzeb). Z tego powodu śmigło jest jedynie hamulcem silnika a mógłby nim być również np. hamulec mechaniczny, inny silnik prądu stałego sprzęgnięty z badanym silnikiem 3F a nawet jakiś hamulec hydrodynamiczny. Skoro śmigło jest tylko hamulcem to z punktu widzenia istoty pomiaru parametrów silnika 3F (a nie śmigła)zaburzenia  przepływu nie mają znaczenia.

Zupełnie inaczej sprawa ma się z badaniem charakterystyk dynamicznych zespołu silnik-śmigło. Tutaj już wszelkie zaburzenia strumienia, odbicia czy tłumienia mają znaczenie zasadnicze co oznacza, że zbudowanie takiego stoiska jest trudne i kosztowne.

Oczywiście, że opływ powietrza będzie zaburzony jak w każdym (nawet "samolotowym") obszarze za śmigłem. Tyle tylko, że to zaburzenie i WSZYSTKO co z niego wynika będzie miało wartość ("wielkość") stałą dla każdego badanego śmigła i pakietu. Tzn. warunki pomiaru dla śmigła np. 13x6 oraz 9x8 będą takie same. Dlatego, o ile względy bezpieczeństwa są spełnione można śmiało mierzyć!!! 

Przypominam, że w lotnictwie istnieje powiedzenie o latających drzwiach od stodoły Może jednak nie warto tworzyć nowego o latającej szufladzie?

Jeżeli występuje szczelina w oknie wydechowym przy zewnętrznym zwrotnym położeniu tłoka to rzeczywiście o rezonansie trzeba zapomnieć a nawet płukanie takiego silnika jest mocno zakłócone. Ja ostatni raz Kometę miałem w  rękach w roku 1978 (mam nawet po niej pamiątkę na dłoni) więc nie pamiętam takich szczegółów natomiast na forach są zdjęcia tzw. Nowej Komety, gdzie wydaje się, że problemy, o których Andrzeju piszesz zostały rozwiązane.

A co do szczeliny w oknie wydechowym to istnieje i taka opinia:

W. Schier "Miniaturowe silniki spalinowe", str 160-161, Dobór silnika (do rezonansu - dopisek mój) (...)(...) "3. Dodatkowe zasysanie. Zasysanie dodatkowego powietrza (pod tłokiem) często stosowane  w wielu silnikach, zwłaszcza samozapłonowych, w przypadku zastosowania rezonansowego układu wylotowego jest cechą zdecydowanie niekorzystną - następowałoby bowiem wysysanie świeżego ładunku wprost ze skrzyni korbowej do wnętrza przewodu wylotowego."

No, żeby METEORA puścić w rezonansie, to też trzeba być fachowcem z  woj. legnickiego, a ściślej z Powiatu Jaworskiego .

Te Gruzy to nie moje. Z Europy są.

Ale też nasuwa się ciekawe pytanie: Czy na silniku  KOMETA MD5  z dawnego CCCP można uzyskać zjawisko rezonansu?

Może któryś z kolegów silnikowców odpowie?

A.C.

Odpowiedź na w/w pytanie brzmi: Tak. Silnik Kometa MD5 nadaje się do pracy z wykorzystaniem rezonansu kanału wylotowego. Natomiast NIE NADAJE się do pracy w warunkach rezonansu silnik METEOR.

Uzasadnienie wynika z przedstawionych wykresów kołowych rozrządu wspomnianych silników.

W przypadku silnika Kometa widzimy, że kanał wylotu (wydechu) otwiera się o 15 stopni wcześniej niż kanał przelotowy (ten, którym mieszanka podąża do cylindra) w przypadku połowy jednego cyklu (30 stopni dla jednego obrotu wału). Te trzydzieści stopni różnicy na korzyść kanału wydechu to jest "czas",  w którym nie tylko spaliny uchodzą z cylindra ale też w tym "czasie" odbita fala stojąca powracająca do cylindra wpycha rozpyloną w spalinach, niespalona mieszankę czyli doładowuje cylinder!.

Takiego zjawiska nie może być w silniku METEOR bowiem z wykresu rozrządu tego silnik  wynika, że kanały przelotowy i wydechu w tym silniku otwierają się i zamykają w tym samym kącie obrotu wału czyli 139 stopni. W tym przypadku powrót mieszanki z kanału wylotowego do cylindra jest niemożliwy.

Im większa różnica  kąta kanału wylotu i kąta kanału przelotowego tym lepsze jest wykorzystanie zjawiska rezonansu!.

Post Scriptum: 1. Opis powyższy jest mocno uproszczony ale (mam nadzieję) za to zrozumiały.

                         2. "перепуск" - przelot

                              "выхлоп" - wylot

                               "впуск" - ssanie

Fajny konkurs ...Odpowiedź zawarta jest w porównaniu załączonych obrazków.

Staszek,

Na Twoim zdjeciu jest kilka zabezpieczen naraz czemu nie mozna sie dziwic, w koncu urzadzenia pokladowe.  Zlacza wydaja sie byc dobrze zaprojektowane to i pewnie "byle jaka" podkladka zrobi robote tzn mam na mysli, ze super podkladka nie jest potrzebna.

 

Moje doswiadczenia pochodza od wielu lat projektowania urzadzen wibracyjnych, ktore sa poddawane obciazeniom +/-5g tzn 10g razem (10g range sorry nie wiem jak to jest po Polsku) przy czestotliwosci ~15Hz i pracujace 24/7/365.  Jest niewiele urzadzen w inzynierii pracujacych w bardziej krytycznych warunkach. 

 

Tak jak kiedys pisalem w podobnym temacie, 10 lat temu wyrzucilem wszystkie podkladki sprezyste, zarzadzilem przykrecanie srub dynamometrem i skonczyly sie luzne sruby i przecieki oleju. ktore przedtem byly zmora od lat 60-tych.  

 

Jak samo NASA pisze: "Podsumowujac pokladka tego typu jest bezuzyteczna jak zabezpieczenie przed odkrecaniem".

 

Tu jest to przedstawione podobnie:

 

http://www.boltscience.com/pages/junkertestvideo.htm

Zgadzam się!

Chyba niewyraźnie napisałem, że moja opinia o podkładkach spreżystych dotyczyła wnętrza urządzeń lotniczych takich jak skrzynki przekaźników, wzmacniacze, bloki wykonawcze, serwomechanizmy, urządzenia żyroskopowe, przyrządy pokładowe itd. i elementów mocujących tam występujących. W lotnictwie wykręcenie się śruby czy wkręta w czasie lotu jest przesłanką do wypadku lotniczego i podlega specjalnemu badaniu więc temat podkładek jest dokładnie zbadany i opisany eksploatacyjnie po badaniach i eksperymentach z wykorzystaniem wytrząsarek i urządzeń wibracyjnych o szerokim zakresie drgań własnych.

(...)

 

Podkladki sprezynowe to jest mit, nie dzialaja, sa za waskie a ich sila sprezynujaca jest znikoma w porownaniu z sila wewnetrzna w srubie.

Duzo lepsze sa podkladki Nord Lock:

 

https://www.nord-lock.com/nord-lock/products/washers/

 

Najwazniejsze w polaczeniach srubowych to odpowiedni naciag wstepny, sztywne elementy laczone i dluga, elastyczna sruba.  

 

Najlepiej wstaw zdjecie bo problem moze byc bardziej skomplikowany np wiszacy tlumik tzn obciazenia zewnetrzne..

Masz rację ale tylko częściowo. Bowiem skuteczność blokady śruby czy wkręta zależy od narażeń występujących w miejscu połączenia śrubowego. I tak np. w agregatach i blokach wyposażenia pokładowego samolotów rosyjsko-sowieckich występują wyłącznie podkładki sprężyste i doskonale spełniają swoja rolę chociaż prawie wszystkie bloki są zamontowane na specjalnych amortyzatorach no i wykorzystywany jest sposób kontrowania (zabezpieczenia przed wykręceniem) wkrętów poprzez skręcenie łbów wkrętów oplotem ze specjalnego drutu PbIINa. Nie dotyczy to silnika i jego agregatów, gdzie - rzeczywiście - podkładki sprężyste się nie nadają. Załączam testy porównawcze podkładek https://www.wykop.pl/link/4129517/test-wibracyjny-roznych-podkladek-pod-nakretke/strona/2/. Ważne przy zastosowaniu podkładek sprężystych jest zasada "jedno odkręcenie-jedna podkładka sprężysta" co oznacza, że podkładki te są jednorazowe. Proponuję zastosować tzw. kontrowanie drutem a potrzebne do tego będą wkręty z otworami w łbach.

NASA wydała kiedyś Fastener Design Manual, gdzie m.in. było napisane:

"The lockwasher serves as a spring while the bolt is being tightened. However, the washer is normally flat by the time the bolt is fully torqued. At this time it is equivalent to a solid flat washer, and its locking ability is nonexistent. In summary, a Iockwasher of this type is useless for locking

The lockwasher serves as a spring while the bolt is being tightened. However, the washer is normally flat by the time the bolt is fully torqued. At this time it is equivalent to a solid flat washer, and its locking ability is nonexistent. In summary, a Iockwasher of this type is useless for locking"

Manual NASA.pdf

Szkoda,ze Kolega Stanisław usunął swój post... Napisałem "Wy", ponieważ już nie raz spotkałem się z taką opinią, że ponoć CocaCola to je ono

Więc chyba trzeba to powiedzieć raz na zawsze. COCA-COLA NIE NADAJE SIĘ do naprawy silników modelarskich, i nie jest żadnym "penetratorem" tylko zwykłą wodą z dużą ilością cukru i nie wiadomo czego jeszcze, i z miejsca powoduje zaczątki rdzy  w silniku. A zwłaszcza w łożyskach.

 

I Coca, albo Pepsi byłyby ostatnimi płynami, które ja bym wlał do moich silników.

I tyle w temacie coli

 

(...)

Usunąłem swój komentarz bo dyskutujemy wyłącznie merytorycznie, prawda?

Co się tyczy wspomnianej koli to oprócz w/w składników zawiera ona w sobie kwas fosforowy, który jest podstawowym składnikiem wszelakich odkamieniaczy i odrdzewiaczy w tym dobrze znanego fosolu (kto lutował w dawnych czasach zbiorniczki do uwięzi używając blachy stalowej z pudełek po amerykańskim oleju ten wie o co chodzi). Korozję powoduje nie woda ale właśnie pozostałości kwasu fosforowego, które należy bezwzględnie usunąć z detali, gdyż jego lepkość jest o wiele większa od wody.

Oczywiście mowa jest wyłącznie o oddzielaniu powierzchni metalowych (w żadnym razie np. myciu łożysk )czyli detali wg opisu Jacka. Wspomniana kola ma tę zaletę, że jest tania i łatwo dostępna w ilościach mierzonych litrami w przeciwieństwie do innych środków, ma więc wielu zwolenników. A powinna służyć nie do wlewania jej do silnika lecz do mycia w niej zaklejonych lub zapieczonych detali, następnie ich wypłukaniu w środkach obojętnych i dokładnym wysuszeniu.

Najpierw należałoby zdemontować tłok. 24-godzinne zanurzenie w coca-coli a następnie mycie w porządnej myjce ultradźwiękowej powinno to umożliwić jak też spenetrować przylgnię tulei cylindra.

Jednak do wyjęcia tulei należałoby wykonać taki prosty przyrząd jak na foto.

Za trudny demontaż winę ponoszą laki, które odłożyły się na wszelkich powierzchniach a są one trudno usuwalne metodą rozpuszczania poddają się tylko działaniom mechanicznym. Niestety ale trzeba się męczyć...

W dwusuwach dawno nie widziałem podwójnych świec, ale Saito stosuje to rozwiązanie do tej pory:

(...)

Są, są...MVVS 175 NP TS  (Twin Spark) Boxer, MVVS80 TS IRS-ICU-B (foto nastik.pl). Film przedstawia ideę zastosowania dwóch świec w silniku 4T.

https://www.youtube.com/watch?v=Zcd0olzwqf0

Piekny filmik ! Takie smiglowce to bym nawet polubil , ale jak widze co wyprawiaja "helikopterowcy" u mnie w klubie , to mnie wrecz od smiglowcow odraza ! 

 

Nie lubie jakichs "nierealnych" wydarzen w lotnictwie , czyli dziwnych akrobacji smiglowcowych , latania 3D modelami samolotow ITP. Lubie tylko to co widze w duzym lotnictwie    Jestem KONSERWA ( jak Jacek ) ....

Ja też!...Ja też!...Ja też!... Pamiętam jak kiedyś na mistrzostwach świata modeli śmigłowców w Dęblinie pojechałem w towarzystwie kolegów pilotów śmigłowcowych na treningi do pobliskiego Ułęża (przedwojenne zapasowe lotnisko dęblińskie) by z bliska zobaczyć co i jak. Gdy koledzy obejrzeli kilka dynamicznych lotów modeli śmigłowców powiedzieli "ale my tak nie latamy" Po czym wzruszyli ramionami i poszli na piwo. A ja razem z nimi...

 

Stanislaw, nie jestem pewien, czy dobrze zrozumialem intencje Twojej wypowiedzi, wiec dopytam, jesli pozwolisz. Przeciez zadanie wlasciwego smarowania i zmniejszania luzow roboczych ukladu tlok-cylinder spelniaja takze inne gatunki olejow. A na ile dobrze sie to odbywa, zalezy chyba w duzej mierze od lepkosci oleju i tutaj oleje syntetyczne daja bardzo szeroka game mozliwosci. Prosze, skoryguj, jesli sie myle.

Tutaj, jako przyklad, przychodzi mi na mysl syntetyczny olej Harley-Davidson Syn3, ktory to charakteryzuje sie tak wysoka lepkoscia, ze jest przez producenta zalecany zarowno do smarowania silnika, jak skrzyni biegow i napedu pierwotnego. Jeden olej do wszystkiego. Stosujac olej mineralny trzeba do tych podzespolow uzywac jego rozne gatunki. Wiem cos na ten temat, bo sam przeprowadzam wszelkie inspekcje mojej maszyny - to dla mnie bardziej sprawa honoru, nie oszczednosci.

 

Nie twierdze, ze tak nie jest - dokladnie dlatego moja wczesniejsza wypowiedz sformulowalem w trybie warunkowym. Zastanawia mnie jednak, jaki stad wyciagnac wniosek. Akurat jestesmy tutaj w dziale silnnikow 2T, a poniewaz silniki benzynowe posiadaja wlasny dzial, pozostaje wiec sie domyslac, ze mowimy jedynie zastosowaniach oleju w silnikach sampozaplonowych i zarowych (o czym swiadczylyby tez wypowiedzi na temat braku pierscieni).

 

A jak to sie wszystko ma do silnikow benzynowych, szczegolnie o wiekszych pojemnosciach, w ktorych to stosowanie pierscieni jest na porzadku dziennym? Przy tym pomijam juz calkowicie fakt, ze silniki benzynowe, szczegolnie dwusuwowe generalnie charakteryzuja sie praca w wyraznie wyzszych temperaturach, anizeli silniki pracujace na paliwach z metanolem, gdyz ten ostatni poprzsz lepsze odparowanie jednak znacznien poprawia chlodzenie.

 

Inna sprawa to kwestia dopuszczenia do powstania sytuacji, w ktorej to olej ulegnie, jak to napisales, calkowitemu spaleniu. Tutaj chyba nalezaloby szczegolnie zadbac o to, by nie dopuscic do takiego spalania oleju, by tworzyly sie laki i nagar. Moim zdaniem najlatwiej osiagnac ten cel poprzez stosowanie odpowiedniej ilosci oleju, odpowiednia regulacje, eksploatacje i chlodzenie silnika, niezaleznie od jego konstrukcji. Dla jakich wiec warunkow eksploatacyjnych odnosi sie stwierdzenie, ze olej rycynowy bylby lepszy od syntetycznego?

 

No i jeszcze jedno. Posiadam literature (niemieckojezyczna), w ktorej dla silnikow modelarskich wrecz zaleca sie stosowanie olejow syntetycznych, wlasnie ze wzgledu na ich wlasciwosci "czyszczace".

 

Teraz juz pojecia nie mam, gdzie lezy prawda. Wiem jednak, jak ja postepuje z moimi silnikami a te funkcjonuja niezawodnie i to jedynie na oleju syntetycznym, a co najwazniejsze, nie sa ufajdane lakami i nagarem. Jak to wytlumaczyc, jesli oleje syntetyczne ulegaja spaleniu w nizszych temperaturach, anizeli rycynowe?

 

Metlik w glowie.

Pełna zgoda, że większość olejów spełnia warunki smarowania z tym tylko, że te które mają temperaturę zapłonu mniejszą szybciej tracą lepkość a lepsze są te, które lepkość mają większą nawet w temperaturze pokojowej. Posłużę się danymi z Karty Technicznej oleju rycynowego i pewnego znanego oleju syntetycznego do silników dwusuwowych motocyklowych: Lepkość oleju rycynowego: 950-1100 jednostek umownych, Lepkość oleju syntetycznego 2T: 160 jednostek umownych (bez dokładnej definicji bo nie ma tutaj takiej potrzeby). Te wartości mówią same za siebie.

Oczywistym jest, że nasze rozważania dotyczą głównie silników dwusuwowych modelarskich metanolowych i eterowych ale słuszne są też dla modelarskich silników dwusuwowych benzynowych. Podkresliłem słowo "modelarskich" bowiem to jedyna grupa silników gdzie resurs określa się sezonami modelarskimi a nie motogodzinami ...Implikuje to określone warunki techniczne eksploatacji a więc nie ma w tym przypadku potrzeby zapewnienia długich lat życia silnika a potrzeby są trzy :łatwy rozruch, wysoka moc w locie i brak przypadkowego zgaszenia w locie! Toteż nasza dyskusja ma wymiar ściśle teoretyczny z tego względu, że wlaściwości oleju mają najbardziej wpływ na długi resurs techniczny silnika, który dzisiaj nie ma właściwie większego znaczenia.

Co do warunków eksploatacyjnych. Z Karty Technicznej wynika , że temperatura zapłonu oleju rycynowego wynosi  255-300 stopni C zaś temperatura zapłonu pewnego znanego oleju syntetycznego do silników dwusuwowych motocyklowych wynosi 90 stopni C. Dlaczego jest taka duża różnica? Ano dlatego, że olej rycynowy bez problemu rozpuszcza się (miesza) w metanolu i eterze zaś olej syntetyczny aby uzyskać zdolność do rozpuszczenia się musi składać się, oprócz bazy i dodatków uszlachetniających, także z rozpuszczalnika (np. zwykłej nafty), który to obniża temperaturę zapłonu tak znacznie.

Dodam też, że olej syntetyczny do silników 4T ma temperaturę zapłonu 220-250 stopni C.

Wiemy jednak, że za smarowanie w silnikach 4T odpowiada autonomiczny układ smarowania zawierający pompę, filtry, magistrale olejowe etc. zaś w silnikach 2T olej do silnika dostarcza mieszanka paliwowa...

Warto prześledzić skład i dedykację paliw modelarskich co dobrze wyjaśni zastosowanie ich pod kątem eksploatacyjnym. W wielu paliwach, jak trafnie zauważył Marcin, obecna jest mała ilość oleju rycynowego. Nie przypadkowo wobec tego co napisałem powyżej choć olej rycynowy ma jedną istotną wadę a mianowicie temperaturę krzepnięcia, która wynosi minus 24 stopnie C...

Właśnie dlatego często dodaje się tylko kilka % żeby mieć jeszcze margines bezpieczeństwa kiedy wszystko inne się spali. Bo w normalnych warunkach syntetyk lepiej się sprawdza, i tu koledzy macie racje:)

I Ty Marcinie też masz rację!!!

Nie do końca bo w tych silnikach uszczelnienie tłoka jest na filmie olejowym, pircien jak jest to tez tak jest uszczelniany. Olej najczęściej się nie spala bo silnik by nie plul czy to 2T czy 4 T

 

Wysłane z mojego K6000 Pro przy użyciu Tapatalka

Żeby był film olejowy to olej nie może się spalać, każdy porządny pierścień smarujący, zgarniający i uszczelniający powinien mieć zamek ale też nie powinien  być zaklejony lakiem lub nagarem w swoim gnieździe. Jednak dzisiaj większość silników pierścieni nie posiada więc narażenia nie ma! Gdy silnik pracuje ok. max. 15 minut w locie i nie jest żyłowany to oleje syntetyczne wystarczają jednak z biegiem sezonów taki silnik traci na właściwościach eksploatacyjnych. Ja miałem w dawnych czasach, gdy nie było olejów syntetycznych (przynajmniej na mojej prowincji) egzemplarze WEBRY 91 z przebiegiem 300 godzin (eksploatowane na własnoręcznie robionym paliwie z zastosowaniem oleju rycynowego) w wybornym stanie technicznym.

Po co jest rycyna w silnikach ze stalowa tuleja bardzo ładnie wyjaśnię instrukcja Magnum, mnie to przekonuje. Oczywiście każdy ma swoje przyzwyczajenia i doswiadczenia. Często zdarza sie, ze modelarze latają na paliwie z niewielkim dodatkiem rycyny nawet o tym nie wiedząc. Olej Klotz Super Techniplate jest właśnie taka mieszanka, a używany jest w wielu popularnych paliwach Model Technics.

Po co jest rycyna (olej rycynowy bo Rytzyna to wino w Grecji  ) w silnikach?

Ano po to, żeby zapewnić właściwe smarowanie elementów trących w silniku czyli zmniejszyć luzy robocze układu tłok - cylinder a pośrednio - zapewnić odprowadzenie ciepła co jest podstawowym parametrem resursowym każdego silnika.

Mimo upływu lat olej rycynowy jest na razie jedynym olejem, którego temperatura zapłonu przewyższa o 50 stopni C temperaturę olejów syntetycznych...Jest najlepszy bo:

Z chwilą osiągnięcia przez olej punktu zapłonu ulega on spaleniu i jego własności smarne są utracone. Jednocześnie wzrasta ilość sadzy czyli nagaru o dużej zawartości węgla oraz laków odkładających się np. na pierścieniu a co najgorsze na jego zamku. Nagar da się usunąć stosunkowo łatwo ale laki - zdecydowanie nie!!! Są nierozpuszczalne i można je usunąć tylko mechanicznie co zagraża częściom silnika.

 Kolega porusza istotne sprawy niemniej moja wypowiedz i pokazany przykład pokazuje inny aspekt.

Powtórzę się zatem:

Układ: hamownia, silnik, śmigło nie daje możliwości silnikowi w pełni rozwinąć mocy bo się silnik przynajmniej mój F2C wyczynowy ugotuje w 15-20 sekundzie wchodzenia na obroty. Ugotuje się bo regulacja dotyczy pełnej mocy w locie na ziemi musi być odpuszczona kompresja co by chodził minutę czasu. Aż minutę bo i po tym czasie zacznie się ponownie gotować. Założone śmigło po prostu jest za "ciężkie" czyli za bardzo obciąża silnik.

Praca na postoju czy na hamowni przy zerowej prędkości lotu kąt natarcia łopaty jest równy kątowi wykonania łopaty. I w tym wypadku śmigło mieli powietrze. Wytwarza wówczas największy ciąg i przy braku odciążenia albo odpuszczenia kompresji lub startu modelu a na stojance-hamowni dołożenie przepływu powietrza równego przepływowi w locie mój silnik F2C gotuje się i jak to słyszę na torze automatycznie gaszę silnik nawet bez polecenia mechanika. I robię to tak od 1976 roku.

 Silnik SIM 2b może do takiego wyczynu nie będzie służył ale jak znam życie rozegranie zawodów na prędkość w Dąbrowie Górniczej w jarzmie spowoduje u każdego dociskanie kompresji do oporu... 

Opisany aspekt rozumiem dobrze...Nie wiem natomiast czy dobrze będzie w tak zacnym tematycznie wątku temat hamowni rozbudowywać pobocznie... Tym bardziej, że (można sprawdzić w sieci) hamownie modelarskich silników spalinowych wcale nie są powszechne. Ba! są nawet unikalne a ich opisów i zdjęć nie ma prawie wcale! Żeby więc nie powstał temat-szumidło który zagłuszy nieco dźwięk SiM'a

Zatem  nie rozwodząc się zanadto tylko kilka słów. To co Mariuszu napisałeś powyżej wynika ze specyfiki działania silników wyścigowych i odnosi się do tzw. hamowania dynamicznego silnika, które jest zagadnieniem niezwykle trudnym i nie wiem nawet czy wartym realizacji bowiem trzeba by było najpierw ustalić jakie konkretnie parametry ma mierzyć takli układ pomiarowy (mechanika plus tory pomiarowe) czy ciąg śmigła czy też moc śmigła dostarczoną rozpędzonemu strumieniowi powietrza. Ja w swoim poprzednim opisie podałem sposób hamowania silnika bez śmigła z zadaniem pomiaru mocy na wale tak jak się to robi w przypadku tłokowych silników samolotowych.  Wiemy bowiem, że  w warunkach statycznych obracające się śmigło wytwarza ciąg i dostarcza moc strumieniowi powietrza aczkolwiek z bilansu układu moc oddana jest równa zero (moc jest definiowana jako iloczyn siły i prędkości  a że obiekt się nie porusza trudno więc mówić o mocy). Nawet gdy dodamy wspomniany przez Ciebie nadmuch dający prędkość 200km/h co ma zasymulować przemieszczanie obracającego się śmigła to i tak pozostanie zagadnienie pomiaru parametrów (jakich?). Myślę też, że nie bez znaczenia jest też fakt zabrania silnikowi wyścigowemu pewnej (dużej? najlepszej?) części resursu do prób hamownianych zamiast wykorzystać ją do wyścigu. Jest to temat odkrywczy i być może ktoś kiedyś zrobi z niego dobre i pożyteczne opracowanie.

Hamownia...

Z punktu widzenia mechaniki silnika spalinowego jego charakterystkę opisują dwie krzywe: krzywa mocy i krzywa momentów. Oczywiście można pośrednio tworzyć np. krzywą temperatury cylindra ale będzie to zawsze tylko informacja pomocnicza.

Charakterystykę mocy i momentów uzyskamy poprzez hamowanie wału silnika określoną wartością siły hamowania co przekłada się w prosty sposób na moment hamujący silnika.

Z tego względu zarówno śmigło jak też np. hamulec hydrodynamiczny dla procesu "hamowania" silnika ma taką samą "wartość bezwzględną". Inaczej mówiąc takie same charakterystyki silnika zdejmiemy hamując go śmigłem obracającym się z prędkością kątową żyroskopową np. 20 000obr/min opływanym strumieniem o prędkości np. 200km/h jak też hamując ten sam silnik hamulcem hydrodynamicznym zdolnym do wytworzenia takiej wartości momentu hamującego jak wspomniane śmigło. To z punktu widzenia samego silnika.

Natomiast istotny jest przepływ strugi dla samego śmigła i tu już znaczenie ma czy ta prędkość jest 10 km/h czy 200km/h. Jednak wpływ ten dotyczy charakterystyki samego śmigła , które to można i należy rozpatrywać oddzielnie uzyskując jego charakterystykę sprawnościową w funkcji prędkości opływającego strumienia.

Bardzo trudne,  o ile w ogóle możliwe jest zamodelowanie dla potrzeb  zdjęcia charakterystyki śmigła, strumienia typowego dla lotu modelu na uwięzi bowiem lot ten jest lotem samolotu w ciągłym zakręcie i zniekształcenie strumienia spowodowane siłą odśrodkową i oderwaniami strugi jest ciągłe i istotnie trudne do oszacowania.

Wiadomym jest, że w napędzie spalinowym mówimy zawsze o zespole silnik-śmigło i dobór napędu polega właśnie na tym aby te dwa jego składniki były dobrane optymalnie na podstawie:

a) własnej charakterystyki sprawnościowej śmigła oraz charakterystyk mechanicznych silnika

  wykonania lotów doświadczalnych modelu na uwięzi  dla konkretnych warunków temperatury, gęstości i lepkości powietrza.

Ja pamiętam jak kiedyś na mistrzostwa klasy F3A w Dęblinie przylecieli Japończycy na 10 dni przed zawodami i przez pierwsze 3 dni wyłącznie regulowali silniki dla nowych warunków pracy zespołów silnik-śmigło.

Dodam też, że zupełnie inne podejście do charakterystyk napędowych istnieje w przypadku turbinowych silników odrzutowych i w tym przypadku nie mają sobie równych tzw. hamownie latające (najlepsze to B-52 i Tu-144), które w 100% zapewniają zbadanie charakterystyki silnika w warunkach lotu, gdyż zamodelowanie przepływu przy zmianie temperatury i gęstości powietrza w funkcji wysokości i prędkości lotu w warunkach laboratoryjnych jest praktycznie niemożliwe.

(…)

 

 Ponowna wizyta w miejscowości Duchnów k/Wiązowny k/Warszawy zaowocowała następującym materiałem.

Nie wiem czy nie powinno się założyć osobnego wątku:

POLSCY KONSTRUKTORZY I WYKONAWCY SILNIKÓW MODELARSKICH

 

Dorzucę...

Niedawno ukazała się książka "Stefan Gajęcki konstruktor silników GAD". Mnóstwo faktów w postaci opisów, zdjęć, rysunków oraz prezentacji warszawskiego środowiska silnikowców.

 Nie dolewając oliwy do ognia...

W lotnictwie dużym nie ma innej skutecznej metody zabezpieczającej złacza elektryczne przed rozłączeniem jak spięcie połówek złącz (po ich skręceniu) drutem (specjalnym) o średnicy 0,25-0,5mm nazywanym kontrówką. To rozwiązanie stosuje się od dziesięcioleci a nawet dłużej i jest ono wyjątkowo skuteczne. W taki sam sposób "kontruje się" złącza elektryczne sieci przyłączone do agregatów i innych urządzeń pokładowych. Dla przykładu - zdjęcie. Niestety w modelarskim wydaniu nie można tego zastosować ze względu na małe rozmiary osprzętu. Ja stosuję "metodę przedłużacza" polega ona na tym , że nowiutkie przedłużacze 15 cm wtykam "raz na zawsze" do gniazd odbiornika (im mniej operacji wpinania i wypinania wtyczek tym komutacja pewniejsza i trwalsza) a  wszelkie przyłączenie i rozłączenia serw wykonuję na drugim końcu przedłużacza. Dodatkowo dla zabezpieczenia oklejam złącze (wtyczka serwa - gnizado przedłużacza) odpowiednio przyciętą niebieska taśmą budowlaną (mocna z dobrym klejem). Wiele lat bezawaryjnej eksploatacji dużych i cennych modeli potwierdza skuteczność tego rozwiązania.

Gdybyście Panowie tak trochę podglądali FSRowców jak oni montują silniki, to by dało wam dużo do myślenia i wiele rozwiązań. Długo oglądam mocowania waszych silników i się zastanawiam dlaczego nikt nie stosuje lordów gumowych których na rynku jest wiele modeli rozmiarów i wytrzymałości. Nie wiem czy jest to podyktowane tym że tak było jest i będzie i mocujemy silnik na sztywno i już 

Kolega wykańcza wilgę 3,5 metra i namawiam go na lordy do silnika 120-150cm on się wacha bo nikt tak nie robi a ja twierdzę że czas zacząć to zmieniać.

 

Serva mamy na lordach odbiorniki na piankach a silnik wibracjami rozwala cały model i jest OK. A nie jest. Ile to razy widziałem jak doświadczonym modelarzom silnik odfruwa  z modelu i to w locie bo się wszystko rozkręciło tłumiki odlatują gaźniki pękają a to za sprawą sztywnego mocowania silnika. Pozdrawiam Władek 

Rozwiązanie konstrukcyjne polegające na sztywnym montażu silnika spalinowego do kadłuba w modelu latającym jest nieprzypadkowe. W  modelu latającym samolotu mówimy bowiem o zespole napędowym silnik - śmigło i to ten zespół (a nie sam silnik) jest generatorem drgań mechanicznych niszczących. Wynika z tego prosty wniosek, że największym "wytwórcą" drgań jest śmigło (duża płaszczyzna wirująca ale też nie mała masa na promieniu ) a nie sam silnik (przeważnie jednocylidrowy, zbudowany albo ze stopów lekkich albo z odlewu). Nie bez znaczenia jest też fakt, że silnik i śmigło położone są "blisko siebie" z pominięciem elementów konstrukcyjnych np. kadłuba. Tymczasem łodzie np. FSR mają bardzo rozbudowaną kinematykę napędu bo jest silnik sprzęgło, wał i śruba napędowa. Każdy z tych elementów jest sam w sobie generatorem drgań a w komplecie to jest po prostu multigenerator umieszczony w pudle rezonansowym (kadłub). W takiej sytuacji o rezonans mechaniczny jest zupełnie łatwo (sam wał napędowy "wygina się" podczas zmian obrotów silnika i kierunku pływania a więc generuje określoną długość fali, do tego dochodzi śruba napędowa często pracująca w warunkach kawitacji). Tak więc w łodziach musi bezwzględnie występować "pochłaniacz drgań" bowiem sztywne połączenie silnika do pudła rezonansowego tylko wzmocni te częstotliwości do wartości niszczących. 

W modelach latających samolotów wynaleziono bardzo dobry tłumik drgań zespołu silnik- śmigło a mianowicie tzw. domek, wykonany z wielowarstwowej sklejki (bardzo dobry współczynnik tłumienia drgań mechanicznych), odpowiednio zaprojektowany, sztywny i lekki. Że jest on skuteczny wystarczy obejrzeć modele np. 3 metrowe  do akrobacji 3D ( bardzo lekkie i z mocnymi silnikami spalinowymi), które wytrzymują bez problemu ekstremalną eksploatację. Jak zawsze decyduje staranność projektu i porządne wykonanie a silnik nie odpadnie ani  w locie ani na ziemi.

W czasach, gdy nie stosowano tzw. domków, Toni Clark rozpowszechniał tzw. hydro-mount czyli mocowanie silnika benzynowego do wręgi silnikowej bezpośrednio ale z zastosowaniem hydraulicznego tłumika drgań. Jako użytkownik tego systemu (ciężki silnik spalinowy ZG z wirującym magnetem jako pochodny od mikromaszyn + hydro mount) pamiętam, że napęd ten był niesamowicie ciężki. 

Na szczęście nastały czasy lekkich silników benzynowych i tzw. domków jako elementów kadłuba, które doskonale tłumią drgania zespołu silnik -śmigło.

Co do sworznia…

Ciekawą metodą ulepszania materiału sworznia tłokowego w silniku spalinowym jest obróbka laserowa jego warstwy zewnętrznej czyli wytworzenie (w zależności od strefy) odpowiedniej tekstury powierzchni sworznia  z mikrozasobnikami olejowymi w kształcie zagłębień kulistych. Daje to możliwość precyzyjnego projektowania powierzchni sworznia w miejscu jego współpracy z piastami tłoka oraz z panewką główki korbowodu.

Krótki opis tej metody.

Sworzeń-ablacja.pdf

(…)

 

Faktem jest wprawdzie, że kiedyś potrzeba było ogromu wiedzy, żeby polecieć czymkolwiek, kiedy dziś tyle nie trzeba (a i wiedza sama w sobie leży wręcz na ulicy), więc pewnie średni poziom wiedzy lataczy się nieco obniżył.

Ale czy maci zamiar być takimi elitarystami, żeby Wam to przeszkadzało?

To tak jakby samodzielne czytanie książek (lektur światowych) w oryginalnej wersji językowej porównać do czytania ich opracowań...

Pora powrócić do budowy modelu ( w czasie minionym powstało kilka innych modeli). 

Jest już gotowy kołpak oraz trochę blach osłony silnika. Czekam też na dostawę sklejki (dykty) z wytwórni Braci Konopackich spod Grodna      (miejscowość Mosty) na poszycie kadłuba (taką sklejkę miały prawie wszystkie erwódki no i dużo innych samolotów im współczesnych). Sklejka będzie ostemplowana logiem Konopackich z nazwą handlową.

A ja Jurka z i Andrzeja C z Wrocławia oraz Romana (obróbka skrawaniem) a także Mariusza (F2C) czytam jak ewangelistów...Albowiem praktycy oni są...A trzydzieści lat temu jeden przedwojenny stolarz lotniczy w Dęblinie powiedział mi:"panie inżynierze teoria zostaje na ziemi a leci tylko i wyłącznie praktyka"...

Post Scriptum: Dwa lata temu widziałem w Austrii czterometrowe modele szybowców sterowane aparaturami AM 27 MHz (sic!!!!) Na moje pytanie "dlaczego?" odpowiedzieli mi piloci po amerykańsku "dlaczego nie?"

W tak fascynującym temacie forumowym mam zaszczyt powiedzieć , że:

Prawie (sic!!!) zasadniczym zagadnieniem poprawnej, wydajnej i wysilonej pracy silnika modelarskiego jest właściwie dobrane smarowanie, zarówno jeżeli chodzi o medium jak też mechaniczny system jego realizacji... Wg mojej wiedzy i znanych mi badań  istnieje tylko jeden godny zalecenia jako składnik paliwa modelarskiego olej, którego temperatura zapłonu przewyższa ok. 56 stopni C temperaturę  zapłonu np. olejów syntetycznych. Jest nim olej rycynowy. Gdy olej osiągnie swój punkt zapłonu ulega spaleniu i jego własności smarne są utracone. Jednocześnie nadmiernie wzrasta ilość sadzy (nagar o dużej zawartości węgla) oraz laków odkładających się na wewnętrznych powierzchniach silnika a co najgorsze (w przypadku silników pierścieniowych) w gniazdach i na powierzchniach pierścieni co praktycznie pozbawia ich swoich funkcji. Nagar daje się usunąć stosunkowo łatwo w przeciwieństwie do laków - szklistych, cienkich ale bardzo twardych i silnie związanych z metalem powłok. Laki są słabo rozpuszczalne i można je zlikwidować tylko mechanicznie (środki scierne). Obecność laków jest niezwykle szkodliwa, gdyż utrudniają one odprowadzenie ciepła, zmniejszają luzy robocze i mogą doprowadzić nawet do zatarcia silnika.

Pamiętam jak kilkadziesiąt lat temu brałem udział w zawodach samolotów RC wyścigowych w Czechosłowacji, gdzie modelarze używający silników Zbrojovka -Brno (wg zasady jeden wyścig-jeden motor) przepowiadali, że oleju rycynowego do smarowania wysilonych silników wyścigowych łatwo zastąpić się nie da...