stan_m

 

 

 

Ad 3 - Odnośnie analizy P-40:

• gdzie napisałem, że do ulotnienia P-40 stosowałem kryterium podobieństwa dynamicznego?
•  

 

 

 

 

Odnośnie budowy makiet - jest coś takiego jak podobieństwo dynamiczne i liczba Re. Ja wykorzystuję podobieństwo dynamiczne do wyliczenia prędkości modelu, aby wiedzieć jaki będzie zakres Re i jakich profili szukać. Podobieństwo kinematyczne "nie robi" przy makietach odrzutowców.

 

Dokonując obliczeń z podobieństwa dynamicznego i dla danych Re (dużo mniejsze niż samolocie rzeczywistym) możemy uzyskać informacje na ile będziemy musieli odejść od oryginału aby nasz model latał poprawnie.

Kolego Jarosławie!!!!!

Traktujmy się i dyskutujmy POWAŻNIE!!!!!

Ad 1) Jak to ktoś napisał mi w jakimś wątku - to jest abecadło. Obrót linii czerwonej przerywanej o którym pisałem, to nic innego jak zmiana położenia SC dla modelu o założonych profilach i kątach zaklinowania. Pisałem, że zmieniając położenie SC linia czerwona przerywana wędrowałaby od linii czarnej (prawie poziomej) która reprezentuje środek równowagi obojętnej (punkt neutralny) gdzie Cm jest stały (nie zależy od kąta natarcia) do np. położenia z zapasem stateczności 15% - w załączniku odpowiadający temu to wykres 14-18.

 

Ad 2) kąt operacyjny (jego ustalenie to punkt wyjścia do analizy stateczności). Jeśli Twój model nie będzie miał dobrze wyznaczonego i potwierdzonego kąta operacyjnego dla dodatniego kąta natarcia modelu (dla tego kąta Cm musi być = 0) To na nic zapas stateczności. W takim wypadku program komputerowy np. XFLR5 nie wykona analizy stateczności (wywali błąd).

 

Ad 3) No jednak oczekujesz ode mnie zdolności nadprzyrodzonych, a poza tym mylisz analizy. Wyraźnie napisałem do czego wykorzystuję podobieństwo dynamiczne (albo do określenia masy, albo do określenia prędkości modelu) i tylko do tego.

Do wykonania analiz (wykresów) które przedstawiłem dla P-40 potrzebne są dokładne wymiary modelu, kąty zaklinowania, profile, zwichrzenia jeśli zastosowano. Masa modelu (skąd wiem jaką planuje Krzysztof, mogę zweryfikować, to co on założył).

Jeśli nie wierzysz zapytaj Patryka Sokoła lub Andrzeja Klosa.

 

Zaproponowałem, że przeanalizuję założenia Krzysztofa, to może niech się wypowie w tej sprawie Krzysztof. 

 Do p.1.OK.Ja niewiele rozumiem z tak zredagowanej treści nie mówiąc już o tym, że nie mogę znaleźć przywołanych rysunków. W związku z tym nie skomentuję.

Do.p.2. Uważam, że punktem wyjścia do ustalenia tzw. zapasu stateczności jest wyznaczenie punktu neutralnego stateczności podłużnej a nie jakiegoś kąta. Jeżeli w tym punkcie wyważymy model  to nie miałby on tendencji do zachowania stałego kąta natarcia (stałej prędkości) . Po najmniejszym nawet wytrąceniu z równowagi samolot taki odchylałby się (jeżeli nie pojawiłoby się zaburzenie przeciwne) aż do przeciągnięcia. Każde bardziej przednie położenie środka masy daje tzw. zapas stateczności o który nam chodzi…

Do p.3. Oczekuję od Ciebie pokazania wpływu profilu płata na zapas stateczności modelu samolotu Lublin R-XIIIG w skali 1:5,5 wg algorytmu zastosowanego przez Ciebie w przypadku analizy modelu P-40. Jeszcze raz powtórzę, że skoro stosujesz teorię podobieństwa to wychodząc z modelu dynamicznie podobnego określisz nie tylko prędkość i masę modelu ale też kąty natarcia niezbędne (nota bene Krzysztof z pewnością je poda).

Dwaj starzy znajomi znowu nie macie racji na temat teorii ale widze, ze i mamy trzeciego.  Rece opadaja 

 

 

Jarek ma oczywiscie racje, Roznica katow, tzw dekalaz (?) ma ogromne znaczenie na wlasnosci lotne.  Proba poprawy wlasnosci poprzez znaczna zmiana polozenie SC to kolejny mit i nieporozumienie.

 

Ponizej jest link do E-Flite PT-17, ktory latal tylko po dodaniu kilkudziesieciu gramow olowiu.  Dopiero jeden czlowiek zastanowil sie, zmierzyl katy i zmienil polozenie statecznika poziomego i teraz lata bez olowiu  .

 

 

https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2925610-E-flite-PT-17-1-1m-BNF-Basic-with-AS3X/page16

 

 

Zbyt mala odleglosc ogona od skrzydla jest tez duzym problemem; tworzy to tzw "short coupled plane" i wiele prawdziwych samolotow mialo z tym problem np SE5A, Przasniczka etc.  Repliki zarowno w pelnej skali jak rowniez model SE5A (chyba Parkzone) maja przedluzona to wartosc.   

Oj Andrzeju, Andrzeju.....

Rzecz idzie o wykazanie wpływu zastosowanego profilu (rodzaju) na zapas stateczności podłużnej dla makiety samolotu, który zareklamował tutaj Kolega Jarosław.

Co zaś się tyczy Proba poprawy wlasnosci poprzez znaczna zmiana polozenie SC to kolejny mit i nieporozumienie.  to polecam do przeczytania artykuł z Modelarza zamieszczony w załączniku. Autora chyba nie muszę przedstawiać...

Cyatat:"Ponizej jest link do E-Flite PT-17, ktory latal tylko po dodaniu kilkudziesieciu gramow olowiu.  Dopiero jeden czlowiek zastanowil sie, zmierzyl katy i zmienil polozenie statecznika poziomego i teraz lata bez olowiu    .

https://www.rcgroups...ith-AS3X/page16"

Skoro teraz lata bez ołowiu to SC został jednak przesunięty, nieprawdaż?

Stateczność.pdf

Analizy modelu P-40 nie mogę upublicznić, ze względu na obietnicę daną jego twórcy.

Mogę natomiast wykonać analizę modelu robionego przez Krzysztofa, i na podstawie tej analizy pokazać jak zmiany profili, czy kątów zaklinowania wpływają na kąt operacyjny modelu przebieg Cm od alfa. cały czas rozważamy stateczność podłużną nie poprzeczną. 

Na początek mogę sprawdzić założenia, które zrobił Krzysztof.

 

Czytałem w międzyczasie ten wątek: http://pfmrc.eu/index.php/topic/53359-lublin-r-xiii-d/

Twórca robi zmienny kąt zaklinowania statecznika poziomego. Jeśli takie rozwiązanie było w oryginalnym samolocie (nie znam tego samolotu) - to może to tłumaczyć rozmiary statecznika i jego ramię, i to znaczy, że samolot był trymerowany przez zmianę kąta zaklinowania statecznika. 

 

Nie jestem wróżką i do analiz potrzebuję danych geometrycznych modelu (dokładnych), jego przewidywanej finalnej masy startowej. 

Z doświadczenia wiem, że czasem ludzie rezygnują z mojej pomocy jeśli muszą podać szczegółowe wymiary swego modelu z obawy, że wykorzystam ich projekt. Nigdy nie wykorzystałem czyjegoś projektu bez zgody jego twórcy. 

 

Edit

Jeśli czas pozwoli mogę analizy odnieść do przedstawionego załącznika miniaturowego lotnictwa.

Przede wszystkim uprzejmie proszę o uporządkowanie treści komentarza nr 20 , ponieważ jest tam sporo chaosu, który uniemożliwia zrozumienie toku rozumowania. Np. który to jest wykres 15-16 a który 14-18, na czym polega „obrót linii czerwonej przerywanej” etc.

Nie chodzi o wpływ profilu na „kąt operacyjny” Cm(alfa) lecz o wpływ na zapas stateczności modelu samolotu. Przypomnę, że zapas stateczności jest ODLEGŁOŚCIĄ (odcinkiem) między tzw. punktem neutralnym stateczności podłużnej a środkiem ciężkości…

Hmmm…Dane geometryczne samolotu Lublin R-XIIIG są dostępne w sieci, skalę odwzorowania ustalił Krzysztof, Ty zaś Jarosławie posługujesz się teorią podobieństwa (o ile dobrze zrozumiałem) z której wiemy, że: powierzchnia zmienia się z kwadratem wymiarów liniowych a objętość (czyli masa) zmienia się z sześcianem wymiarów liniowych…Czegóż więcej trzeba?

A ja mam prośbę, żeby niczego nie usuwać tylko wydzielić osobny wątek dotyczący stateczności podłużnej. A Jarka proszę, jeżeli będzie miał czas i ochotę, żeby przedstawił nam na przykładzie wspomnianego P40, bardziej szczegółowo, jak zmiana profilu wpłynęła na brak stateczności modelu. Jeżeli to nie tajemnica. Chętnie poczytam.

 

A Krzysiek nich dalej buduje i pokazuje co i jak robi, bo to też chętnie oglądam :-)

Dołączam się do atrakcyjnej prośby Kolegi Wojciecha i upraszam Kolegę Jarosława o zaprezentowanie jak zmiana profilu płata wpłynęła na stateczność (podłużną? poprzeczną?) a właściwie na zapas stateczności w modelu samolotu P-40? 

Krzysztof to Wspaniały Kolega Modelarz i jestem pewien, że chętnie ugości Kolegę Jarosława w hangarze Lublina R-XIIIhydro...a być może da pozwolenie na dalszą dyskusję.

Ale odpowiedzi w sumie na pytanie nie udzieliłes…

...nie biorę udziału w licytacji...Uzasadnienie niekorzystnego i niebezpiecznego sposobu eksploatacji baterii akumulatorów podczas ładowania w układzie równoległym opisał Kolega SławekADW, pod którym ja się podpisuję.

(…)

 

Cały czas w myślach zadaje sobie pytanie ile i jakie pakiety wykorzystują Ci, którzy są takimi przeciwnikami ładowania równoległego... I ile ładowań/miesięcznie nimi robią - 10? czy może 100 a może 300?

To nie jest kwestia ilości ładowań na godzinę tylko dbałości o bezpieczeństwo własne i osób postronnych. Parametr tak samo ważny jak wydajność prądowa i pojemność.

To wcale nie wynika z niebezpieczeństwa ładowania równoległego, ale z jego ograniczeń. Nie da się ładować pakietów o innej ilości cel czy też o innym stopniu rozładowania (różnym napięciu). Stąd też ładowanie równoległe nigdy nie zastąpi ładowarki wielokanałowej. W drugą stronę tak, ale w wielu przypadkach jest to po prostu zbyt kosztowne. I tutaj świetnie się sprawdza ładowanie równoległe, które jest w pełni bezpieczne w przypadku ładowania akumulatorów o zbliżonych parametrach.

 

(…)

Wynika, wynika...Z powodów ściśle eksploatacyjnych. Ograniczenia ładowania równoległego (napięcie, prąd, ilość celi, ilość przeżytych cykli, rezystancja wewnętrzna a nawet cechy i materiały  celi) nie dadzą się (tanio) rozwiązać konstrukcyjnie więc lepiej wyprodukować ładowarki z dziesięcioma niezależnymi torami ładowanie-rozładowanie co jest przecież praktykowane nagminnie. Co więcej nie znam ani jednego opisu technicznego ładowarki gdzie wspomniane jest o możliwości ładowania równoległego w jednym kanale. Na forach zagranicznych trwa wielka dyskusja na temat zalet i wad ładowania równoległego ale ponieważ akumulatory wybuchają z tysiąca powodów zaś trwałość modeli (resurs), które napędzają jest na ogół mniejsza niż ich samych trudno dzisiaj udowodnić zalety bądź wady takiej eksploatacji akumulatorów.

Bardzo ciekawa dyskusja...

Moje pięć groszy: gdyby ładowanie pakietów (baterii) Li-Pol w połączeniu równoległym było bezpieczne dla nich samych i ich otoczenia producenci ładowarek zapewne zreygnowaliby z II, III itd. niezależnych (gniazd-kanałów) ładowania...

Co nie oznacza bezwzględny wybuch i ogień...Podobnie jak w przypadku umieszczenia luźnych wiązek przewodów, styków i baterii akumulatorów w metalowych nieizolowanych od środka pojemnikach po amunicji lub akumulatorach (nie jest to złośliwość)...A wiem co mówię. Mnie zdarzyło się sto razy "grzebać" w luku energetycznym samolotu (myśliwskiego), jedną ręką trzymając przewód miernika a drugą schemat instalacji...No i za sto pierwszym razem piękna bransoleta mojego zegarka "zrobiła" zwarcie a ja poczułem zapach swojej skóry a koledzy widzieli jak mój zegarek wylatuje z luku na podłogę hangaru...

Pozostawienie kółka ogonowego "luzem" przy tej skali modelu nie zapewni skutecznego zachowania kierunku zwłaszcza przy końcu dobiegu nie mówiąc już o kołowaniu przy małych obrotach silnika a Spitfire kołował "myszkując" na prawo i lewo z powodu ograniczonej widoczności z kabiny pilota. Sprężynki także nie dadzą dobrych efektów ponieważ reakcje steru kierunku nie są w stanie szybko zrównoważyć wymuszenia np. od wiatru, nierównej powierzchni etc.

Dobrym rozwiązaniem (sprawdziłem) jest pomysł Nicki'ego Ziroli polegającym na zastosowaniu skrętnej osi (jak na foto), która co prawda przeczy oryginałowi ale jest mało widoczna a jak bardzo skuteczna! Polecam.

https://ziroligiantscaleplans.com/plane-plans/plans/supermarine-spitfire-mk-i-v/supermarine-spitfire-mk-i-v-landing-gear/sierra-giant-scale-spitfire-tailwheel.html

1)Niby dla czego?

 

 

2)Cóż, zamieszanie jest do opanowania a złość będzie tylko raz w roku jak będziesz musiał zapłacić składkę OC podobnie jak w przy samochodach. 

Jakoś w bardziej cywilizowanych krajach nie zanikło to hobby i ma się bardzo dobrze, to dla czego ma zaniknąć u nas.

 

 

3)Czyli jak rozumiem jesteś zwolennikiem sformalizowania latania modelami wszelkimi na tylko i wyłącznie rejestrowanych wydzielonych i dopuszczonych lotniskach modelarskich i nigdzie więcej. 

Jeśli tak to ja też jestem jak najbardziej za takim rozwiązaniem.

 

Z tego że prowadzisz samochód i odpowiadasz też wynikają jakieś tam konstruktywne fakty a mimo to mamy kodeks ruchu drogowego, który normuje zachowanie kierowców na drogach nawet prywatnych. 

Bez takiego kodeksu lotniczego dla modelarzy możemy sobie dyskutować do woli a i tak nic z tego nie będzie.

Do p.1) Odpowiedź na to pytanie wykracza poza tematykę forum modelarskiego. Polecam jakieś forum historyczno-polityczne.

Do p.2) Modelarska składka OC jest opłacana już od dawna przez znakomitą większość modelarzy (znanych mi osobiście) więc nie będzie z tego powodu zamieszania. W bardziej cywilizowanych krajach to modelarze napisali ustawy ich dotyczące a nie urzędnicy nie mówiąc już o tym, że dotyczyło to setek tysięcy modelarzy a nie kilkuset (jak w Polsce obecnie).

Do p.3) Sformalizowanie ma nie polegać na kolczykowaniu modelu numerem lecz na obowiązkowym ubezpieczeniu OC do określonej kwoty odpowiedzialności...Ten fakt spowoduje fakty następne (lotnisko modelarskie, samokontrola modelarzy etc.) Już dzisiaj modelarze latają na specjalnych, swoich lotniskach lub w strefach wydzielonych na lotnisku aeroklubowym. Z powodów bezpieczeństwa własnego, swoich modeli a także innych osób i obiektów.

Przypięcie numeru rejestracyjnego do modelu samolotu nie ma nic wspólnego z kodeksem drogowym chyba tylko z rejestracją samochodu w wydziale komunikacji...Jednak bez koniecznych  badań technicznych. Porównanie chybione.

(…)

 

Właśnie dlatego ten kraj jest chory i nic się nie da w nim zrobić, ponieważ ktokolwiek wyjdzie z jakąkolwiek inicjatywą normalizacji to tacy jak Ty zaraz będą podkopywać i dyskredytować pomysły dopatrując się planów III wojny światowej.

Zaproponuj rozwiązanie które według Ciebie rozwiąże sprawę czy tylko stać Cię na krytykę.

"Ten kraj" jest chory właśnie dlatego, że rodzą się takie pomysły ubrane w ustawy, których nikt nigdy wyegzekwować nie będzie mógł...Będzie za to dużo zamieszania, złości i..prawdopodobny powolny zanik naszego pięknego hobby...

Ja nie mogę sobie wyobrazić zgody na umieszczenie znaków rejestracyjnych na makiecie samolotu zbudowanej nakładem kilku tysięcy godzin, gdzie malowanie zabiera wiele czasu, myślenia i kosztów finansowych.

Ja nie mogę sobie wyobrazić "systemu odczytywania" tych znaków z ziemi: jaka wysokość liter, jakie rozmieszczenie, kto będzie upoważniony do odbioru technicznego tych znaków itp. itd.. Nie mogę sobie też wyobrazić systemu kar za pilotaż modelu, którego znaki rejestracyjne są "słabo widoczne"...

No, ale może mam słabą wyobraźnię...

Jednak istnieją kraje, gdzie ustawa o pilotowaniu modeli RC jest jednozdaniowa; "Pilotujesz-Odpowiadasz". Z tego prostego zapisu wynikają same konstruktywne fakty: powszechny system ubezpieczeń modelarskich, lotniska modelarskie z wymagającymi regulaminami dla użytkowników zakładane przez kluby modelarskie, kontrola systemów sterowania a szczególnie funkcji FS a pośrednio dążenie do najwyższej jakości i niezawodności systemów sterowania i napędów....

Jak widać proponowane zapisy prawne są temu dokładnie przeciwne .

Na stronie https://www.mickreevesmodels.co.uk/~mickreev/spits/p4spit.htm znalazłem taką informację i zdjęcie:

 

Easy way to add ballast. Steel discs or washers in front of prop, well forward!

About 1.6 kg here. Equivalent to 2.3 kg on the engine.

 

Różnica jest spora, nawet dla tak dużego modelu, może warto spróbować? Co Panowie o tym sądzą? Chociaż jak dla mnie umieszczenie dużej, wirującej masy w kołpaku to po pierwsze dodatkowe obciążenie dla wału silnika a po drugie moment żyroskopowy, który będzie miał znaczenie dla lotu modelu.

Moment żyroskopowy jest tutaj znikomy bowiem wirująca masa jest skupiona blisko osi obrotu a moment żyroskopowy to iloczyn masy i promienia obrotu...Dodatkowo istotny dla stanów lotu moment żyroskopowy pojawia się, gdy  prędkość wirowania ciężarka wynosi ok.15 000 obr/min i bliskie jest jego położenie względem środka ciężkości np. w samolotach z napędem pchającym ( duże i ciężkie śmigło).

Natomiast dodatkowe obciążenie wału silnika oczywiście wystąpi z tym, że np. silniki w modelach pływających np. klasy FSR posiadają stosunkowo ciężkie koła zamachowe, które raczej nie urywają wałów (o ile są dobrze wyważone). Wszystko zależy od proporcji i staranności wykonania. Niewątpliwą zaletą dodatkowej masy na wale silnika jest wzrost płynności pracy silnika zwłaszcza przy przejściu z obrotów minimalnych do maksymalnych.

Irku,

Ogromnie współczuję ale mnie się to zdarzało już nie raz i nie dwa...  Ja mam wygrawerowane w miedzi dwa hasła na taką okoliczność:

1. " To jest wojsko...Straty muszą być."

2. "Start jest zawsze dobrowolny ale lądowanie - obowiązkowe"

Głowa Do Góry. 

Powstaje druga wersja motoszybowca z podwójnym wzniosem płatów. Model jest przed pokryciem folią. "Rurkowy" kadłub ma tę zaletę, że długość rurki posłuży do dokładnego ustalenia środka ciężkości. Pojawiła się też możliwość wersji szybowcowej poprzez zainstalowanie "dzioba"...

Ja polecam wykonanie lamelek z pasków sklejki gr.0.8 sklejonych na L285 przy użyciu szablonów np. wyciętych ze starych paneli podłogowych. Wychodzą one bardzo sztywno, lekko i zachowują doskonale krzywiznę. Dodatkowo dają się świetnie obrabiać na półkole co doskonale imituje rurkę. Są twarde.

Wykonałem w ten sposób m.in. stateczniki do innego Lublina, załączam foto. Są one wykonane z zachowaniem wymiarów i struktury oryginału, bez użycia balsy. Lamelki po obróbce mają kształt półkola o promieniu 3 mm... Stateczniki są bardzo sztywne jeszcze przed pokryciem.

Statecznik poziomy jest mocowany poprzez zastosowanie klejonej "półki" przypominającej sygnet...Kilka warstw "oczek" wyciętych frezem sklejonych razem na żywicę oraz wklejonych do półki z otworami mocującymi statecznik. Po naciągnięciu na rurę sygnet wraz ze statecznikiem jest przykręcony od spodu rury wkrętem.

Statecznik pionowy jest wklejony w balsowy kołek po czym wsunięty do rury i zabezpieczony wkrętem. Takie rozwiązania zapewniają szybki montaż i demontaż bez potrzeby klejenia.

Prowadnice bowdenów to sposób umożliwiający sztywny i bez oporów montaż popychaczy sterów w rurze węglowej z możliwością demontażu. Ten element wykonany jest z kawałków balsowych kołków, do których przyklejone są: w środku pancerz zewnętrzny bowdena a symetrycznie, na obwodzie otuliny drutów-popychaczy. Umożliwia to wsunięcie całości do rury i montaż popychaczy bez oporów oraz potrzeby klejenia do rury węglowej( za wyjątkiem kropli CA u nasady rury)

Łączniki płatów wykonane są z laminatu zaś szuflady to kołki lipowe z wyfrezowanym rowkiem, które są  wklejone do rury dźwigara. Szczegóły widoczne są na fotografiach.

Oto mój najnowszy model motoszybowca na bazie modelu szybowca klasy F3RES.

DANE TECHNICZNE:

Rozpiętość - 2000mm

Długość - 1275mm

Ciężar (gotowy do lotu) - 670G

Powierzchnia nośna - 35,8 dm2

Obciążenie powierzchni nośnej - 18,7G/dm2

Profil AG-36

WYPOSAŻENIE;

Napęd - silnik Hacker A10-7L+Gear 4,4:1

Śmigło -  CAM Carbon AeroNaut 13x8 cali

Akumulator - Dualsky11,1V/ 1000mAh

Regulator - Castle Creation Thunderbird 18

Serwo (Elevator, Rudder) - Power HD DSM44

Serwo Spoiler - Futaba S3108

Po narysowaniu planów, wycięciu elementów powstał (w tempie raz-dwa-trzy) model...Co przedstawiają fotografie.

Model lata bardzo dobrze, szczególnie przyzwoicie sprawuje się napęd ( o ile będzie kamerzysta to powstanie film). Latanie w termice tak lekkim modelem  to prawdziwa przyjemność i niezła zabawa. Obecnie powstaje wersja motoszybowca z podwójnym wzniosem. Model ma kilka ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych jak: łączniki płata, mocowanie statecznika poziomego i instalacja bowdenów w rurce węglowej.

Dzięki Panowie za gratulacje. Dzisiaj zrobiłem kolejne 3 loty, które potwierdziły tylko wcześniejszą opinię o trudnościach w pilotażu. Latałem dla odmiany w dość silnym wietrze i model w zakrętach z wiatrem momentalnie przepada na skrzydło. Tylko odpowiednia wysokość ratuje w tej sytuacji. Lot pod wiatr możliwy jest tylko przy maksymalnych obrotach silnika inaczej model stoi w miejscu. Męczące jest stałe korygowanie położenia lotkami. Podczas lądowania nauczony doświadczeniem trzymałem wystarczająco dużą prędkość, ale po dotknięciu kołami ziemi, model zrobił małego kangura i oczywiście przewalił się na skrzydło. Dobrze, że to było na 20 cm wysokości, więc nic nie uległo uszkodzeniu.

Niestety, nic się z brakiem stateczności poprzecznej (przechylenie) w tym przypadku zrobić nie da...co jest bardzo wiernie odtworzonym realizmem lotu w stosunku do oryginału...Ja bym pozostawił ten model w takim stanie jak jest czyli max. zbliżonym do oryginału...Potraktuj to jako osiągnięcie!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Trzeba pamiętać, że uparty, młody i niedoświadczony konstruktor oryginału zaprojektował ten samolot w stanie zakochania (miał narzeczoną w Janowcu koło Puław i chciał wodować na Wiśle ) i wbrew poleceniom przełożonym oraz własnym umiejętnościom i zdrowemu rozsądkowi próbował na tym samolocie polecieć z wiadomym skutkiem.

A swoją drogą fajnie, że polskie modelarstwo potwierdza polskie lotnictwo...

Strona 6.

https://www.greathobbies.com/manuals/z/zen/zenoah_engine_manual.pdf

Przyrząd, o którym mowa nazywał się "jaskółczy ogon" (przynajmniej wg mojej pamięci) i był podstawowym wyposażeniem modelarni w latach 70-tych XXw. .

Wchodził (kilka sztuk do każdej) w zestawy szaf narzędziowych dedykowanych modelarniom a produkowanych na zamówienie APRL (Aeroklub Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej) oraz LOK (Liga Obrony Kraju). Cóż to były za czasy!!!!Modelarnie prawie w każdej Spółdzielni Mieszkaniowej, PSS Społem, w szkołach podstawowych itp. Kto nie umiał obsługiwać jaskółczego ogona był nikim .

Ja swój chrzest bojowy operatora jaskółczego ogona przeszedłem przy wycinaniu komory balastowej w modelu szybowca Jaskółka (nomen omen). Oj, jakie to było trudne!!!!

Żeby było "kompletnie" to w tamtym czasie w radio leciała pieśń (albo piosenka)"Jaskółka uwięziona" w wykonaniu Stana Borysa:

Jaskółka czarny sztylet, wydarty z piersi wiatru
Nagła smutku kotwica, z niewidzialnego jachtu
Katedra ją złowiła w sklepienia sieć wysoką
Jak śmierć kamienna bryła
Jak wyrok naw prostokąt.
Jaskółka błyskawica w kościele obumarłym
Tnie jak czarne nożyce lęk, który ją ogarnia.

Czy ktoś z Was ma może pomysł, z jakiego materiału jest wewnętrzna ciemna powierzchnia drzwi?

 

 

To jest sklejka lotnicza oklejona tkaniną   2500/752  Laidlaw Bedford Cord tak samo zresztą jak całe wnętrze kadłuba (kabina pilota i kabina pasażerska).

Konrad, biała farba jest jedną z najcięższych. (...)

Nie.

Gdyby tak było współczesne airlinery nie byłyby malowane w 85 procentach swojej powierzchni na biało.

Na przykład lakier zużyty (całościowo jednak w ogromnej przewadze lakier koloru białego) do pomalowania Boeinga 777 waży tylko ok.214 kg zaś do Boeinga 747 ok.250kg.

Próżno szukać parametrów tych lakierów, gdyż stanowią one ścisłą tajemnicę a producenci samolotów od dziesiątków lat używają lakierów 1-2 wytwórców(podobnie jak silników lotniczych).

dzieki za odpowiedz ale.. ' wiesz jak nie wypoleruje zwyklego wosku to tez "duzo mniej kropelkuje" z powodu powierzchni. Co do nakladania to kazdy wosk jesli tylko nie jest zimny to jest bardzo latwy w nakladaniu. Goglowalem sporo bo to bylby swietny produkt ale niestety nic takiego nie znalazlem. Rowniez na stronie havla nie ma zadnego wosku pod PVA. Napisales ze wosku do podlog uzywasz jako podstawowego rozdzielacza. Hmm w takim razie nie powinienem juz wiecej pytac . 

http://www.havel-composites.com/shop/30-Separatory/520-Separujacy-wosk-podstawowy-pod-PVA--RG-165-115.html?pls=0

TL ZAKL VOSK CZ.pdf

dzielona klapa - duplikacja napędu

a Wilk by ł razcej rozmairowym Wilczkiem

na obu zdjęciach widać wyraźny uskok -w dodatku jest on prawie wielkości szczeliny m-dzy klapą a skrzydłem

 

co do oblodzenia i kłopotów z pokrywą- to trochę odważna teoria;)

równie dobrze można by przyjąć że przymarzły by mu całe klapy do skrzydeł

 

tym bardziej że w każdej gondoli dość ciepły silniczek....

 

ale to i tak dyskusja typu co było pierwsze kura czy jajko...

 

może ktoś odkopie gdzieś jakaś fotke na której bedzie widać detale...

Klapa o tak dużej rozpiętości  w każdej wersji wymagała podwójnego popychacza lub starannie obliczonego popychacza zamontowanego do jednej dźwigni.

Powszechnie znane zdjęcia Wilka maja tę właściwość, że każdy widzi na nich co chce zobaczyć i dopóki nie odnajdzie się fotka Wilka z wypuszczonymi klapami wszelkie dywagacje na temat klap będą zawsze tylko teorią.

Oblodzenie części metalowych płatowca nie jest żadną teorią lecz codzienną praktyką eksploatacyjną. Wiedzą o tym dobrze ci, którzy demontowali np. pokrywę jakiegoś luku technicznego w miesiącach listopad - marzec na samolocie stojącym na płaszczyźnie postojowej. A przymarzniecie klap jest jak najbardziej spotykane i dlatego stosuje się obsługę odśnieżania i rozmrażania samolotu (widać to często w portach lotniczych w miesiącach zimowych).

Silnik lotniczy zamontowany w gondoli silnikowej wbrew pozorom nie jest takim bezwzględnym generatorem ciepła bo o realiach temperaturowych poszycia gondoli decyduje opływ powietrza, zawirowania i turbulencje a z tymi może być różnie. Wystarczy obejrzeć kilka schematów instalacji przeciwoblodzeniowej by się przekonać, że okolice silnika też są w nią zaopatrzone mimo wytwarzania przez silnik tłokowy czy turbinowy wysokiej temperatury pracy.

Zaznaczam, że mój komentarz jest czystą spekulacją na podstawie własnej wiedzy i dostępnych fotografii. Rzeczywisty układ klap Wilka mógł być inny.

Ja jednak popieram ciągle wersję z klapami dzielonymi co wg mnie wynika z powiększeń fragmentów fotografii Wilka oraz z czystych kalkulacji. Jakie korzyści bowiem wynikałyby z wychylania klap łącznie z końcówka gondoli silnika? Powierzchnia dodatkowa-bardzo mała. Nawet DH Mosquito miał klapy dzielone a tam powierzchnia gondoli na wysokości klap była całkiem spora a jednak konstruktor nie zdecydował się do zastosowania skomplikowanego mechanizmu klap. Nie mówiąc już o wielkim zagrożeniu a mianowicie OBLODZENIU.....Przecież w samolocie gromadzi się woda dosłownie wszędzie, nie mówiąc już , że w czasie lotu w okolicach temperatury 0 C zamarza lub pokrywa się szronem prawie wszystko. A więc Wilk z wychylającą się końcówką gondoli silnikowej połączonej z klapami byłby narażony na blokadę wychylenia klap z powodu oblodzenia. Wtedy wiedziano już wiele o tym zjawisku.