stan_m

Zastanawiacie się nad modelarskimi aspektami tego wyrobu i bardzo dobrze! Ponieważ na elektrykach zupełnie się nie znam, ciekawiły by mnie bardzo taktyczno-bojowe aspekty użycia tej broni. Co, jak i kiedy miało by być niszczone z jego udziałem? Siła żywa npl-a? Jego wozy bojowe? Ma to być uzbrojenie WOT, więc kto miałby być operatorem, a kto miałby wydawać rozkazy jego użycia? No bardzo mnie to ciekawi. Może mi ktoś to jakoś wyjaśni i usystematyzuje?

Marku, wyjasni Ci to sam pan prezes:

"Ten system jest bardzo innowacyjnym produktem, który pozwala wzmocnić żołnierza w dużą siłę uderzeniową na najniższym szczeblu. Jest przeznaczony dla czegoś, co określamy lekką piechotą. System może być używany przez dwóch żołnierzy, przenoszony w dwóch plecakach.

prezes WB Electronics Piotr Wojciechowski"

Rysunek z francuskiej prasy lotniczej raczej potwierdza wersję o klapach dzielonych. Dość wiernie wykonany szkic pokazuje szczelinę (luk techniczny) A w gondoli silnikowej prawdopodobnie będącą dostępem do łącznika sekcji klap i dźwigni popychacza klap, B- nity poszycia (takie same jak w innych miejscach)  gondoli w jej części, która musiałaby się chować podczas wypuszczania klap, C- zawiasa klapy, której istnienie nie miałoby sensu w przypadku klapy niedzielonej (zawiasa byłaby wkomponowana w gondolę silnika.)

Uważam, że rzeczywisty układ klap w Wilku jest praktycznie trudny do ustalenia ze względu na brak odpowiedniej fotografii. Np. w Modelarzu z roku 1978 opublikowano rysunki Wilka z klapami dzielonymi ale to nie jest żaden argument. Dlatego Koledzy Wykonawcy, proponuję zrobić w wersji "jak mogło być".

Dodam tylko, że jednym z najsłabszych podzespołów Irydy było podwozie, którego węzły po prostu się urywały w czasie eksploatacji ( duży ciężar samolotu gotowego do lotu).

Artykuł Prof. Sołtyka podawał jakiś czas temu Andrzej. Ja przypomnę tylko tabelkę.

Wg mnie na podstawie katalogu części:

Kabina, lewa burta:

Piper 00025-93  "Ignition switch and Gas shut-off"                        nr 59 (rys. 7 katalog)

lub

Piper 50611-00    "Gas shut-off"                                                    nr 60 (rys. 7 katalog)

lub

                        "Fuel - 12 Gal  Off-On"

 http://projectwarbird.com/airframe-parts-page-3/

Kabina, prawa burta

Piper  53411-00      "Carburetor heat  Off-On"                                                   nr 58 (rys. 7 katalog)

Na lewej burcie napisy w zależności od wersji i serii produkcyjnej.

http://ln-mav.blogspot.com/2014/03/

Uważam, że analiza aerodynamiczna profilu Wicherka dokonana przez Andrzeja, Patryka i Jarka przy użyciu najnowszych narzędzi  ma charakter ekskluzywny i warta jest wysokiej oceny i ...skopiowania (co niniejszym czynię i umieszczam w swoim archiwum). 

Myślę też, że Śp. Pan Inżynier Schier byłby wdzięczny za tę pracę i odniósłby się z do niej z podziwem co nie znaczy, że bez polemiki (jak w serii artykułów w Modelarzu w latach 90 tych na temat podobieństwa makiet latających vs. bardzo dobrych artykułów Pana Inżyniera Jarosława Hajduka).

Panowie, Wielkie Dzięki za poświęcony czas i doskonały wybór obiektu analizy .

Ja z równym zachwytem zapoznałem się  niedawno ze współczesnymi obliczeniami Jastrzębia i silnika Foka dokonanymi też przy okazji dyskusji na zupełnie inny temat. Polecam wszystkim takie okazje!!!!!

Tak przypadkiem trafiłem na ten wątek i faktycznie można pozazdrościć talentu i wykonanej pracy w tak młodym wieku. No jestem ciekaw do jakich cudów dojdziesz jak będziesz w moim wieku, aż się boję ;-) Naprawdę podziwiam piękną, przemyślaną i czystą pracę. Powodzenia na przyszłość - Darek

Pewien Marszałek Polski powiedział: "Polska jest jak obwarzanek. Wszystko co najlepsze na Kresach...."

W modelarstwie lotniczym obciążenie skrzydła wynika głównie w rozkładu siły nośnej wzdłuż rozpiętości, jej wartości wypadkowej i punktu przyłożenia wypadkowej siły nośnej. Zaś rozkład siły nośnej zależy od typu profilu kształtu i rozpiętości płata. Nie mają raczej znaczenia masy serw, dźwigni i popychaczy a zbiorników paliwa w zasadzie nie montuje się w skrzydłach modeli latających.

Polecam do przeczytania: http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/82_Bezogonowy_szybowiec_SZD-6X_Nietoperz.pdf

i analizę rysunków rozkładu współczynnika siły nośnej w zależności od kształtów płata:

Moje pięć groszy do dyskusji:

1. Polikarpow Po-2 był wykorzystywany "bojowo" jako nocny bombowiec ale wyłącznie w zakresie zrzutu lekkich bomb odłamkowych a nawet granatów!!!! Na bazy i składy lotnicze sowieci mieli o wiele potężniejsze samoloty jak choćby  różne typy samolotu SB potem Pe-2 no i w końcu Tu-2. Pociaki służyły głównie do akcji specjalnych np. bombardowanie linii okopów w nocy przy wyłączonym silniku i transportu partyzantów. Z tego okresu pochodzi następujący humor;

Kiedy załoga pociaka zrzuciła już wszystkie bomby i granaty na niemieckie transzeje i nie miała już żadnej amunicji bombardier krzyknął do pilota "Sasza, leć nisko, kosiakiem, będziemy pasami napier..."

2. Sowieci wygrali wojnę z trzech powodów: a)ogromnej, stale wzrastającej produkcji wojennej (nieporównywalnej z niczym  w historii wojen, np. uzupełnienie jednego zestrzelonego samolotu myśliwskiego trwało dwa i pół dnia) niewyczerpanych zasobów ludzkich c) propagandzie i tajnym służbom, które były wówczas najlepsze na świecie

3. Lotnictwo sowietów mimo wojennego komunizmu było rozwijane szczególnie w oparciu o konkursy na samoloty np. na samolot myśliwski starowało aż dziesięć biur konstrukcyjnych (sic!!!!). Byli konstruktorzy wybitni i niespotykani później jak Polikarpow (i jego słynny I-185) czy Archangielski, konstruktorzy uzbrojenia jak Wołkow, Jarcew (1940 rok działko kal.23, pocisk o masie 200g wystrzeliwało z prędkością 900m/s (sic!!!!) - Oerlikon odpowiednio 115g i 585m/s. Stalin zobowiązał rozkazem do wypłacania pilotom sowitych premii pieniężnych za zestrzelenie samolotów niemieckich a także  zobowiązał tym samym rozkazem pilotów do wykonania taranu w przypadku braku amunicji (pod groźbą rozstrzelania i zesłania rodziny do łagru). Regulaminowy taran utrzymał się w lotnictwie do końca ZSRS (taranowanie samolotów NATO na granicy z Turcją)

3. Taktyka operacyjna lotnictwa sowieckiego była zupełnie inna niż aliantów zachodnich ( wielkie operacje lotnicze stanowiły naloty dywanowe, całodobowe i wielkoobszarowe bez udziału sił lądowych).

Sowieci bowiem od bitwy na łuku kurskim walczyli frontami, które wspierały ich armie  lotnicze wykonując zadania (szturmowe głównie) na rzecz sił lądowych. Użycie armii lotniczej było codziennością i wymagało niezwykłej sprawności w dowodzeniu oraz zaopatrzeniu dyslokacji lotnisk itp.. Z tego względu piloci sowieccy nie latali   na bycie asem w pojedynkach myśliwskich lecz poszczególne dywizje lotnicze realizowały głównie wsparcie natarcia lądowego.  Nawet niemieckie wyprawy bombowe nie były pierwszorzędnym celem chociaż istniały wyodrębnione formacje myśliwskie do ich neutralizacji. Celem nadrzędnym było wsparcie własnych sił lądowych podczas natarcia na określonym kierunku.

4. Ja polecam nie do czytania lecz do studiów wszystko co napisał Mark Sołonin!!! Jest on inżynierem lotniczym, absolwentem słynnego kujbyszewskiego instytutu lotniczego i konstruktorem lotniczym a na dodatek wielkim znawcą "wielkiej wojny ojczyźnianej" jak mówią Rosjanie.

Najlepsza wg mnie jest książka "Na uśpionych lotniskach" ale trzeba koniecznie przeczytać " 23 czerwca Dzeń M", "22 czerwca 1941", "Pranie mózgu" oraz odwiedzić stronę  www.solonin.org

Jednak przestrzegam Kolegów przed wszechobecną propagandą rosyjską we wszystkim co się drukuje dzisiaj. Najlepiej więc mieć możliwość konfrontacji np. różnych danych źródłowych i wyciąganie własnych wniosków. Pamiętniki np. Pokryszkina i Kożedubowa publikowane w Rosji są obarczone również wieloma aspektami propagandy rosyjskiej.

Całkowicie podzielam opinię Andrzeja i niestety obawiam się powstania typowego gniotu propagandowego porównywalnego z filmem pt. "Dunkierka".

Albowiem to co pokazane jest w zajawce wieszczy jakiś kataklizm historyczno-lotniczy, który będzie pokazywany Polakom i nie tylko.

Prawda historyczna o polskich dywizjonach w GB i o dęblińskich promocjach, które brały udział w IIWW znana jest bowiem wyłącznie jeszcze żyjącym pilotom (bardzo nielicznym).Ja zaś dwadzieścia kilka lat temu miałem okazję brać udział w zjeździe żyjących jeszcze polskich pilotów, którzy zjechali  do Dęblina z całego swiata i wiem z ich ustnego przekazu, że historie lotnicze opisane przez Meissnera, Arcta, Zumbacha czy Urbanowicza (o Fiedlerze nie wspominam celowo)są tak podkolorowane i wykoślawione, że prawie wcale nie odpowiadają faktom.

Zapowiadany film niestety wydaje się być oparty na tych "kolorkach" a nie na ówczesnej rzeczywistości.

Do porażających scen opisanych przez Andrzeja dodam jeszcze przypomnienie jak to młody polski pilot opanowuje pilotaż samolotu typu Hurricane w pierwszym locie metodą czytania instrukcji w języku angielskim (nie znając tego języka) i prowadząc ogień do Me-109 w tzw. międzyczasie...

Pomyślałem sobie przez chwilę, że może wówczas młodzież była tak zdolna i odważna (manetka gazu działała odwrotnie niż w polskich samolotach, przyrządy pokładowe były wyskalowane w anglosaskim systemie miar a podwozie się chowało i wypuszczało), że wystarczył jeden lot nie z instruktorem lecz z instrukcją...

Toteż sięgnąłem do swojej biblioteki po oryginał "Spitfire, Manual 1940, Air Ministry" i wyobraziłem sobie siebie w epizodzie ukazanym w tym filmie...Skutek będzie taki, że pewnie długo nie zasnę...

Czytam to i nie wiem co myśleć. Albo to co napisałeś napisałeś mając na myśli piasty tzw. Z, gdzie chodzi o lepsze ułożenie łopatek po złożeniu i rzeczywiście skok się nie zmienia albo głosisz straszne herezje

W tym przypadku ewidentnie chodzi o piastę, która zwiększa kąt natarcia łopat a więc tym samym skok śmigła. Tak jak ma to miejsce np. w samolotach ze zmiennym skokiem śmigła. Z tą tylko różnicą, że jest to zmiana o jedna konkretną wartość.

A nie są to żadne herezje bowiem dotyczą odchylenia łopatek śmigła składanego "do przodu" o np. 2,5 stopnia bo tak zrozumiałem dyskutowany problem (jak się okazuje błędnie).

W rzeczywistości dyskusja dotyczy parametru oznaczanego przy piastach "twist" np. 2,5 stopnia i oznacza "skręcenie" gniazda łopaty o taki własnie kąt z tego powodu, że duża średnica śmigła i duży skok uniemożliwiają właściwe złożenie się łopat przy kadłubie. Dlatego stosuje się śmigła o mniejszym skoku oraz piasty ze skręceniem gniazda co daje większy skok śmigła po rozłożeniu łopat.

Zdjęcie piasty (https://www.f5b.co.uk/equip/props/hubs-spinners/) 

Pomyliłem problemy i mogę iść do Canossy . Co mi tam...

Czyli klapy przesuwały się kolistym ruchem po tych prowadnicach, zarówno ku tyłowi samolotu jak i ku dołowi?

Dokładnie tak. Pokazuje to rysunek z cytowanej wcześniej instrukcji serwisowej.

Chciałem uprzejmie zauważyć, że skok smigła zależy WYŁACZNIE od kąta natarcia profilu łopatki (pomijając pojecie poślizgu) a nie od odchylenia tej łopatki (np.o 2,5 stopnia)  z powodu konstrukcji piasty.

Wychodząc z najprostszej definicji skoku śmigła czyli liniowej odległości płaszczyzny śmigła od położenia jej na początku jednego obrotu  do jej położenia po wykonaniu jednego pełnego obrotu wynika jasno, że skok śmigła jest funkcją kąta natarcia profilu łopatki .

Gdy konstrukcja piasty rzeczywiście zapewnia odchylenie łopaty o np. 2,5 stopnia nie mamy już do czynienia z płaszczyzną śmigła więc o jakim skoku śmigła mowa?

W rzeczywistości mimo technicznej możliwości łopaty śmigła dzięki sile odśrodkowej układają się zawsze w jednej płaszczyźnie. Gdy jest inaczej powstaje generator drgań, który rozwali najmocniejszą konstrukcję.

Właśnie zaistniały przypadek potwierdza niszczącą moc drgań powstałych z niewyważenia śmigła (dynamicznego lub statycznego) co przy dużych średnicach ma znaczenie zasadnicze.

(Jarosław Hajduk, Wyważanie śmigieł modeli latających, MT 10/2002)

Malutka podpowiedź...Oryginalnie wychylenie steru wysokości: góra 35 stopni, dół 15 stopni.

Service Manual, Lockheed 14

http://www.avialogs.com/index.php/aircraft/usa/lockheed/model-14-super-electra/lockheed-14-super-electra-service-manual.html

(strona p.55)

Był kiedyś podobny temat ale tera go już ni ma.

Czy ktoś wie co to za wynalazek?

http://www.ebay.de/itm/Modell-Engine/222665054882?_trkparms=aid%3D888007%26algo%3DDISC.MBE%26ao%3D1%26asc%3D46153%26meid%3D762b99d13f024f5285ecde2ba0e83146%26pid%3D100009%26rk%3D1%26rkt%3D1%26sd%3D222665090106&_trksid=p2047675.c100009.m1982

Napędzany parą czy co?

BTW pani Iza ma kilka ciekawych motorków...

To jest "pompa powietrzna" czyli sprężarka wytwarzająca nadciśnienie w zbiorniku paliwa samolotów z okresu IWW. Napędzana śmigłem modelarskim stanowiła w swoim czasie przełom w funkcjonowaniu instalacji paliwowej, szczególnie przy silnikach rotacyjnych.

Linia podziału ster wysokości-statecznik poziomy w przypadku L-14 (Super Electra/Hudson) musi być linią prostą ( w rzucie z góry, rzecz jasna). Pozorne ugięcie często widoczne na fotografiach to skutek różnej grubości profili statecznika poziomego u nasady oraz na jego końcówce (w okolicach statecznika pionowego). Jednak autor rysunku powinien narysować prawidłowo.

Na zdjęciu (źródło: NAC) "polskiej" Super Electry wszystko widać bardzo dobrze.

Irek ma rację... .

Ja miałem podobne kryteria masowe jak Ty przy budowie Fokkera Dr1 w skali 1:2,2. Statecznik poziomy wykonałem z balsy  i niestety okazało się, że jest wiotki (mimo przekładek laminatowych). Pomogło wklejenie rurek węglowych jak na zdjęciu ("prawie" nic nie ważą) po czym sztywność wzrosła znacznie co potwierdziło się w wieloletniej eksploatacji modelu.

Polecam bardzo ciekawą dyskusję o profilach DVII:

http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=61252

oraz porównanie współrzędnych profili

Pozdrawiam Radosława i Dziękuję za Dyskusję!!! :D 

Gwiazda dwusuwowa nie istnieje nikt jeszcze nie zbudował takiego silnika bo on nie będzie działał .

(...)

Artur Ma rację.

W każdym cylindrze czterosuwowego silnika gwiazdowego zapłon następuje co 720 stopni obrotu wału korbowego. Jeżeli mamy nieparzystą liczbę cylindrów np. 5 to wtedy zapłon jest co 144 stopnie (720:5=144) czyli KOLEJNO w co drugim cylindrze ustawionym co 72 stopnie (360:5=72) a sekwencja zapłonów w cylindrach jest: 1-3-5-2-4-1 (czyli na dwa pełne obroty wału w pierwszym cylindrze zapłon jest dwukrotnie a w pozostałych jednokrotnie).

Gdy mamy parzystą liczbę cylindrów np. 6 to zapłon musiałby nastąpić co 120 stopni (720:6=120)  a cylindry położone byłyby co 60 stopni (360:6=60). W tym wypadku zapłon zawsze byłby tylko w cylindrach 1-3-5 a co z cylindrami 2-4-6?  Byłyby pozbawione zapłonu.

Natomiast gwiazda dwusuwowa o parzystej liczbie cylindrów np. 6 jak najbardziej będzie działać bezproblemowo bo tam zapłon w każdym cylindrze jest co 360 stopni obrotu wału czyli (360:6=60) czyli w każdym cylindrze kolejno następowałby zapłon.

Przyczyną wysokiej temperatury górnego cylindra (Nr 1 wg rysunku) jest sterowanie zapłonem, które polega na tym, że pojedyńczy zapłon we wszystkich trzech cylindrach silnika jest realizowany w czasie dwóch obrotów wału korbowego (720 stopni) co oznacza, że iskra na świecach cylindrów pojawia się wg sekwencji cylindrów Nr1-Nr3-Nr2-Nr1.

A więc cylinder Nr 1 ma dwa wybuchy na jeden cykl "rozrządu" zapłonu czyli nagrzewa się znacznie szybciej niż pozostałe dwa.

Pozostaje jedynie kwestia czy wysoka wartość temperatury cylindra Nr 1 jest bezpieczna czy nie.

Pozostałe parametry decydujące o temperaturze głowicy tj. ciśnienie doładowania i "warunki chłodzenia" dla każdego cylindra wg koncepcji Saito są takie same dla każdego cylindra.

"Except that on a 3-cylinder radial. the timing is set over 2 revolutions.
#1 cylinder & #3 cylinder are set during the 1st revolution & #2 cylinder is set during the 2nd revolution.
Firing order is 1-3/2-1 for 720° of crankshaft rotation."

https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2339447-A-complete-guide-to-Saito-model-4-strokes

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pozdrawiam wszystkich odwiedzających i mam dla Was temat do przemyślenia. Czy ma ktoś pomysł na sprzęgnięcie tych orczyków serwem, które bedzie napędzało ster kierunku? Chodzi o to, żeby oba orczyki (przedni i tylny) pracowały przy wychyleniach steru. Początkowo zakładałem, że serwo bedzie za tylnym siedzeniem, ale w tym układzie orczyki pracowałyby tylko w jednym kierunku, raz pociągnięte za linki, tak już by zostały, bo linka ich nie popchnie. Stosowanie z kolei sprężyny ściągającej na przednich orczykach powodowało by siłowanie się z serwem, a tego chciałbym uniknąć. Jestem otwarty na propozycje, bo jak na razie brak koncepcji.

W celu uzyskania tego efektu proponuję przerobić "orczyki" (popularna nazwa: pedały steru kierunku) w taki sposób, aby uzyskać przedłużone ich ramię pod podłogą (za osią obrotu) po czym połączyć je  popychaczem z przegubami (oczywiście pod podłogą) a końcówki tych popychaczy połączyć z ramionami serwa steru kierunku.

Ogólna teoria jest taka sama, czy w elektryku, czy nie. Jest pewien zakres dopuszczalny, a w sumie od rodzaju modelu i preferencji użytkownika, sposobu latania zależy czy ustala się położenie bardziej z przodu, czy z tyłu w zalecanym zakresie.

A to następne może naiwne pytanie. Czy w takim razie sam zbiornik nie powinien być +/- w środku ciężkości, wtedy czy pełny, czy nie, nie będzie powodował zbytnich zmian w zakresie wyważenia, dobrze myślę?

Bardzo dobrze...

Niestety położenie zbiornika w środku ciężkości, chociaż niezwykle korzystne, powoduje komplikacje instalacji paliwowej np. konieczność stosowania pompy paliwa, długie przewody paliwowe itp.

Warto zauważyć, że duże samoloty (np. airlinery ale nie tylko) mają zbiorniki paliwa lokowane w skrzydłach i to w taki sposób, że środek ciężkości zbiornika z paliwem pokrywa się ze środkiem ciężkości samolotu co w efekcie daje znikomy wpływ ubytku paliwa na charakterystykę lotną (trochę przesadzam bo ta charakterystyka się zmienia mocno, gdyż maleje ciężar samolotu nawet o 30 procent, dobrym przykładem jest samolot pożarowy po zrzuceniu bomby wodnej).

Położenie środka ciężkości jest jednym z najważniejszych parametrów decydujących o charakterystyce lotnej modelu samolotu (czyli np. prędkości kątowej w zakrętach, tłumieniu drgań, zapasie stateczności a nawet skuteczności sterów i lotek oraz wielu innych parametrów lotu). Nie ma jednego położenia środka ciężkości, który obowiązuje bezwzględnie natomiast jest OBSZAR STATECZNY (załączony rysunek J. Staszka)czyli miejsce na cięciwie płata, gdzie punkt ciężkości musi się znaleźć, gdyż jest to warunkiem wykonania lotu. Obszar Stateczny jest na lewo od p.O zaś na prawo jest Obszar Niestateczny.

Wyważenie modelu samolotu z napędem spalinowym jest wielkim kompromisem bo środek ciężkości wraz z upływem czasu (ubytek paliwa) lotu wędruje w kierunku p. O (dla samolotów z przednim zbiornikiem) lub przeciwnie do p. O (dla samolotów jak Seawind). Trzeba pamiętać, że ciężar 1 l paliwa alkoholowego to ok. 850G, benzynowego - ok. 750G. Wędrówki środka ciężkości mogą być zatem znaczne a co za tym idzie cechy pilotażowe modelu mogą się zmieniać w czasie lotu łącznie do takiego przypadku krytycznego, gdzie środek ciężkości zatankowanego modelu będzie w pobliżu p. O a po zużyciu paliwa środek ciężkości przejdzie w Obszar Niestateczny co zakończy się katastrofą. Toteż bardzo istotne jest dobranie położenia środka ciężkości przy pustym zbiorniku, gdyż nie ma wtedy zagrożenia przejścia w Obszar niestateczny przy zbiorniku pustym. Wszystko jednak ma swoją cenę bo jak znaleźć taki punk optymalny (tzn. super własności lotne i bezpieczne położenie w Obszarze Statecznym)? To jest właśnie zadanie konstruktora.

Powyższych problemów nie maja modele z napędem elektrycznym, gdyż środek ciężkości w trakcie całego lotu jest niezmienny. Można więc się skupić na kształtowaniu charakterystyki lotnej modelu umieszczając środek ciężkości blisko p. O bez obawy jego przekroczenia w którejkolwiek fazie lotu.

To właśnie dlatego wyważenie (a właściwie sposób wyważenia) jest inny w przypadku modeli samolotów z napędem spalinowym od modeli samolotów z napędem elektrycznym co ostatecznie udowadniają instrukcje zestawów modeli samolotów (dobre) , które podają położenie SC dla wersji spalinowej i dla wersji elektrycznej.