stan_m
-
Postów
880 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
19
Odpowiedzi opublikowane przez stan_m
-
-
Jarosław opisał zagadnienie akuratnie
.Dodam jeszcze compedium wiedzy o drewnie, z którego ja korzystam często w pracach modelarskich i nie tylko. Może się komuś przyda.
-
Kratownice kadłuba to moje ulubione elementy konstrukcyjne
.Zauważyłem Krzysztofie, że prawidłowo skleiłeś podłużnice na długość (skos spoiny). Czasami jednak takie rozwiązanie pod względem wytrzymałościowym nie wystarczy.
Ja stosuję sposób przedstawiony na fotografiach. Odcinki podłużnic docięte ukośnie są sklejone na obce pióro czyli pasek sklejki gr.0,8 wsunięty do rowka wyciętego pilarką tarczowa (mini). Wszystko na żywicę L285. Ten sposób ma dodatkowo tę zaletę, że można tak zabezpieczyć brak naprężeń (podstawowy parametr kratownicy) krzywizny podłużnicy (dół kadłuba). Stosuję też nakładki sklejkowe ( od wewnątrz kratownicy) i wychodzi naprawdę mocna konstrukcja a przy tym lekka. Spoina bezpośrednia mimo zastosowania L285 jest mało odporna na drgania. Gdy taka kratownica spadnie np. ze stołu najczęściej się rozsypuje...
-
Co co napędów sterów...Może się przyda.
-
Czy powionno być Me 109 czy raczej BF 109?
Okazuje się, że oba oznaczenia są poprawne, były stosowane zamiennie a czasami nawet w jednym dokumencie niemieckim (sic!!!)
Oto kopie raportu produkcyjnego (15 kwiecień 1943r.) z zakładów Messerschmitta sporządzonego nota bene przez pracownika o nazwisku Kalinowski...
więcej:
http://109lair.hobbyvista.com/articles/bf-me/bf-me.htm
-
4
-
-
Stefanie, niestety nie masz racji…Blitzkrieg nie był zastosowany po raz pierwszy w Polsce w roku 1939 a dopiero w kampanii francuskiej w roku 1940. Istotą blitzkriegu jest wykonanie „kotła” (tzn. otoczenie dywizji lub nawet armii n-pla) metodą zsynchronizowanego uderzenia broni pancernej i lotnictwa.
Tymczasem Polska w roku 1939 była w „kotle” nawet bez działań wojennych bowiem od zachodu, północy i południa otaczały ją potężne armie niemieckie zaś od wschodu ich sojusznicy czyli sowieckie armie zgrupowane w fronty ( zanim nastał 1 września 1939).
Polecam do przeczytania.
Karl Heinz Frieser „Legenda Blitzkriegu. Kampania zachodnia 1940r.”
„Błyskawiczne zwycięstwo Hitlera nad mocarstwami zachodnimi nie zostało zaplanowane jako „blitzkrieg”. Przywódcy państwa niemieckiego liczyli się bowiem z powtórzeniem długotrwałych walk na wzór pierwszej wojny światowej i temu właśnie podporządkowali swe plany gospodarcze i militarne. Dopiero zaskakujące przełamanie pod Sedanem, dokonane przez korpus pancerny Guderiana, spowodowało, że niemiecki atak nabrał nieoczekiwanej dynamiki i doprowadził do „cięcia sierpem” – szybkiego natarcia pancernego w kierunku Kanału La Manche, gdzie alianci zostali zamknięci w kotle pod Dunkierką.
Autor przeciwstawia się obiegowej teorii mówiącej o zastosowaniu przez Hitlera „strategii blitzkriegu” i jednocześnie odsłania tajemnice tego, jak doszło do „blitzkriegu” w 1940 r. -
Mialem okazje zobaczyc “Hurricane”. Wedlug mnie, komputerowe sceny walk sa bardzo budzetowe no i wyszlismy na narod pijanych awanturnikow; no coz, jak nas widza tak nas pisza.
Nie wroze filmowi wielkiego powodzenia bo wiekszosci Angielsko mowiacej publicznosci nie chce sie czytac napisow. Podobnie bylo z Czeskim filmem “Dark Blue World”. Zreszta juz niedlugo, nikt z nich nie bedzie potrafil sklecic poprawnego zdania, no ale to juz inna sprawa.
W sumie ciesze, ze ktos zechcial zrobic o nas pozytywny film.
No i dywizjon to tylko 12 samolotów plus 6 rezerwowych (jeżeli są...). Oni tak to liczą.
I my powinniśmy liczyć tak samo. Tymczasem w narodzie (gdzieniegdzie) nastała pewność potęgi lotniczej Polski i Polaków...A to jest kolejny polski mit.
-
Pozwolę sobie dopytać:
1.Konkretnie "CO" powoduje taki rozkład niszczących temperatur na denku tłoka ("niska" wytrzymałość materiału tłoka, rozkład ciśnienia w komorze spalania...)? Na przedstawionej fotografii mamy niemalże zarejestrowane pola (widmo) temperatur z wyraźnym epicentrum. Inne (niemodelarskie) silniki dwusuwowe niepracujące w rezonansie mają bardzo podobny charakter spalenia denka tłoka (fotki dostępne w sieci) ale w zdecydowanej większości odpowiada za to spalanie stukowe czyli nierównomierny rozkład ciśnienia w komorze spalania z koncentracją na denku tłoka w punkcie przepalenia.
-
Świeca gorąca, śweca zimna...
Jeżeli za gorąca to przyczyną zniszczenia tłoka jest tzw. spalanie stukowe.
-
Niestety Wojciechu nie są to materiały źródłowe bowiem nie zawierają dowodów na malowanie określonymi lakierami konkretnych samolotów a termin "polskie khaki " został wymyślony całkiem niedawno...
Niełatwo o takowe...Ale ale...kilka miesięcy temu na znanym serwisie aukcyjnym sprzedawano puszkę oryginalnego lakieru P.O.R.S.A flex z roku 1938 za jedyne 10 pln...
O, i to byłoby tzw. źródło.
Ja np. mam źródłowe potwierdzenie czym malowano niektóre samoloty typu Lublin: Lakier Bezbarwny PORSA 13R, lakier PORSA 46M, półolej PORSA 55F/513 ale bladego pojęcia nie mam jak te lakiery wyglądały czy to były oznaczenia wojskowe etc. Ale może kiedyś ktoś...
-
-
Parę wiadomości dla modelarzy:
1)Malowanie PZL P.11c 8.63 ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego – raport z konserwacji:
http://muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog/2654/1.jpg
http://muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog/2654/2.jpg
http://muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog/2654/3.jpg
http://muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog/2654/4.jpg2) Nobiles – oryginalna paleta kolorów:
ttps://www.modelpaint.pl/2017/06/24/tajemnice-polskiego-khaki/
3) P.O.R.S.A. (Przetwórnia Olejów Roślinnych Spółka Akcyjna – dzisiaj RAFIL Radom)– oryginalna paleta kolorów „odnaleziona” w roku 2017…
4) Pierwsza Krajowa Wystawa Lotnicza – Lwów 1938r. wystawiła się jedynie P.O.R.S.A z szeroką gamą lakierów i cellonów lotniczych.
5) Połysk na pokryciu lakierniczym nie był wynikiem składu chemicznego lakieru lecz wyłącznie POLEROWANIA, np. . lśniące polskie samoloty na wystawie w Paryżu.
P.O.R.S.A. wypuściła serię lakierów PORSA-Flex właśnie nadających się do polerowania co było podkreślane w prospektach reklamowych. Polerowanie nie zapewniało połysku w dłuższym okresie czasowym.
6) Innych producentów (znaczących) niż Nobiles z Włocławka i PORSA z Radomia w międzywojniu w Polsce nie było.
-
Kolego Romanie,
Wielkie Dzięki i
Błękitne Skrzydła ślę
Twoja Pomoc jest BEZCENNA...
-
Nastawny w locie bądź na ziemi kąt zaklinowania statecznika poziomego służył wyłącznie uzyskaniu prawidłowego położenia (poziomego) kadłuba samolotu w czasie lotu w przypadku np. braku załoganta-strzelca (Lublin RXIII) lub dla wygody pilotażu z czasie np. długotrwałego przelotu z wiatrem (kąt ujemny).
Trzeba pamiętać, że prawie wszystkie samoloty na pływakach konstruowane były jako samoloty lądowe a wersja z pływakami budowana była zwykle później...Toteż wpływ pływaków na układ płatowca z reguły nie był brany pod uwagę na etapie projektu wstępnego ( oczywiście pewnie były wyjątki).
Ciekawostką jest fakt, większość górnopłatów ma regulację kąta zaklinowania statecznika poziomego a niektóre nawet bardzo rozbudowaną!.
Obejrzałem kilkanaście zdjęć startu z wody "klasyka" górnopłatów Piper'a Cub i na wszystkich Piper CUB startuje z wody ze statecznikiem poziomym z położeniu "max. minus" co oznacza, że kompensacja momentu pochylającego od siły oporu pływaków odbywała się tylko poprzez zastosowanie maksymalnie ujemnego kąta zaklinowania statecznika poziomego.
-
Kolego Jarosławie,
Jeszcze raz proszę uprzejmie o stosowanie zasady "Ordnung muss sein" bowiem mimo (tym razem) najszczerszych chęci nie jestem w stanie w całości zrozumieć co się do mnie pisze...
Np. co to jest "L=W", gdzie jest zaznaczona "L" etc., no i co oznaczają inne symbole NIEOPISANE!!!!!!...
Tudzież nie bardzo rozumiem sens zmiany symboli na rysunku, z którym Kolega się nie zgadza a che uzyskać odpowiedź. Przecież nie możemy co chwilę zmieniać tzw. wspólnego języka...
Do rzeczy...
1) Równanie sił a równanie momentów
Ja celowo pominąłem Siłę Oporu Płata oraz Siłę Oporu Kadłuba jako, że nie są i nie mogą one być na tyle duże by wytwarzać moment obrotowy niwelujący sumę momentów od silnika i siły oporu pływaka.
Kreśląc biegunową płata oraz biegunową kadłuba można się o tym przekonać, przecież to jest samolot, który ma latać.
Przesunięcie środka ciężkości w dół czyli de facto środka masy nie jest wcale tak łatwo wyliczyć (zwłaszcza w tak "małym" modelu) ale stosunkowo łatwo da się je OGRANICZYĆ!!!!!!
Metodą zbudowania super lekkich pływaków oraz zmniejszeniem ich największego przekroju poprzecznego a przede wszystkim USTALENIA ich rzeczywistych kształtów bo rysunki wodnosamolotów prawie wszystkie (sic!) zawierają tak wielkie błędy, że obrys pływaków i ich przekroje są po prostu niewiarygodne (zawsze można zmniejszyć szerokość bo to jest prawie niewidoczne a ile dobra daje: mniejszy opór i mniejszy ciężar). Toteż potrzebna jest żmudna analiza a ja np. chętnie korzystam z katalogów wytwórni pływaków (np. EDO) gdzie dopiero mogłem znaleźć rysunki prawdziwe i je godnie wykorzystać.
2) Odchylenie silnika w górę jako metoda kompensacji momentu pochylającego.
Tu nie ma dyskusji czy taki sposób jest korzystny czy nie. On po prostu występuje np. w samolocie RWD-17W i nie podlega dyskusji. Ja nie twierdziłem , że model RXIIIG musi mieć oś smigła zadartą ku górze!!!! Twierdziłem i twierdzę, model RXIIIG podlega temu samemu zjawisku.
Przykład samolotu RWD-17W w naturze potwierdza wspomniane zjawisko zaś przykład modelu MC72 od SebArt potwierdza to zjawisko w miniaturze...Szkoda dalej teoretyzować bo jesteśmy w świecie makiet prawdziwych samolotów a nie nowych projektów tysiąclecia...
Co się tyczy lotu takiego wodnosamolotu po zgaśnięciu silnika...Ma nie lecieć tylko bezpiecznie wylądować. I zrobi to przy użyciu steru wysokości tak samo jak zrobił to kilkadziesiąt lat temu pilot samolotu TS-8 Bies, który posadził ten samolot bez silnika(odpadł w czasie lotu).
3) Profil I.A.W. 127
Ja też nie mam danych o współrzędnych i charakterystykach tego profilu oprócz tego jedynego rysunku obrysu z instrukcji ale to jest właśnie tzw. smaczek w "naszej robocie" bo przecież nie tworzymy tylko odtwarzamy w miniaturze to czego juz nie ma i nie będzie...
Ja osobiście takie zajęcie bardzo lubię.
Jak pisałem, instrukcje lotnicze z międzywojnia są bardzo wiarygodne (wg mojej opinii) jako, że nie było wówczas cywilizacji "CTRL-C-V" a kreślarz odpowiadał honorem za to co wykreślił a stolarz lotniczy to był najbardziej szanowany rzemieślnik w państwie.
Teraz pracuję nad trzymetrowym modelem samolotu PWS-24 i mam w nim profil oryginalny, o którym nie wiem nawet jak się nazywa... A wykreśliłem go z dokładnej fotografii żebra umieszczonej na ścianie hali montażu PWS-a (załącznik)
Mogłem atak zrobić bo mam wiele innych informacji na temat licznych zastosowań płatów PWS-24 więc ryzyko błędnej decyzji mam oszacowane.
Zbudowanie dobrze latającej makiety samolotu jest zajęciem niezwykle trudnym, wymagającym i pracochłonnym. Dróg na tzw. skróty nie ma i nie będzie.
-
Wyważenie zdalnie sterowanego modelu wodnosamolotu.
-
Nie znam się, ale przypuszczam, że Sebart tak to zrobił żeby model szybciej wychodził w wody
Mam model Pelikana 1530mm rozpiętości - Beaver Turbo. Wczesniej miałem Sea Beavera. Oba są sprzedawane w zestawie z pływakami lub bez i tam nikt przy silniku nie dłubie, nie jest też zadarty do góry. Ten sam kadłub jest pod pływaki i pod koła.
Do szybszego lub wolniejszego wychodzenia z wody służy odpowiednia odległość redanu pływaka od środka ciężkości (SC ma być przed redanem ale dokładnie o ile to zależy od konkretnego modelu)….Gdyby odchylenie osi śmigła do góry służyło tylko do szybszego oderwania się od lustra wody to model po starcie natychmiast wykonałby pętlę i wpadł do wody.
Beaver Turbo od Pelikana jest modelem piankowym co oznacza, że pływaki są bardzo lekkie i nie "opuszczają" w dół tak bardzo środka masy a na dodatek są to pływaki typu EDO, smukłe i o stosunkowo małym przekroju czołowym czyli mniejszym oporze...Co innego pływaki takie jak w MC 72 i RXIIIG, są duże i ciężkie a w modelu o rozpiętości prawie 2500mm oba pływaki są już naprawdę wagowo istotne nie mówiąc o ich dużym oporze czołowym.
W RWD-17W odchylenie osi śmigła w górę jest wyraźnie widoczne.
-
Dobrym przykładem odnośnie wpływu pływaków na własności modelu jest przypadek samolotu Macchi MC72 i jego modelu firmy SebArt
Na fotografii oryginału widzimy oś śmigła niemal w osi kadłuba zaś model ma już oś śmigła znacznie wychyloną do góry.
-
Owszem Stanislawie, ktos wspomnial. Ty to wczesniej zrobiles. A ja juz potem nie chcialem tego powtarzac jako komentarza do obliczen kolegi Jaroslawa, by go dodatkowo nie rozjuszac.
Właśnie, właśnie...(co do wspominania).
Jako się rzekło przedstawiam uproszczony wykres sił działających w locie na model samolotu Lublin RXIIIG. Oznaczenia: Pn- siła nośna, Pc- ciężar samolotu, "CIĄG" - siła ciągu zespołu napędowego, Ppł-siła oporu aerodynamicznego pływaków.
Model RXIIIG z pływakami jest zasadniczo różnym samolotem od swojej wersji lądowej z powodu właśnie pływaków. Są one "duże" i "ciężkie" co oznacza, że wytwarzają sporą siłę oporu aerodynamicznego Ppł oraz przesuwają środek masy modelu z położenia "Środek masy bez pływaków" do położenia "Środek masy z pływakami". Jak wiemy masa jest miarą bezwładności bryły co w przypadku samolotu (rozkład masy) oznacza ogromny jej wpływ na charakterystykę lotną (czas reakcji na stery, płynność lotu, reakcja na podmuchy jak też stateczność podłużną i poprzeczną w zakresie działania momentów sił pochylających i przechylających).
Z przedstawionego rysunku jasno wynika, że obniżenie położenia środka masy generuje duży moment pochylający samolot Mp składający się z momentu pochylającego od ciągu silnika Mpciąg oraz momentu pochylającego od siły aerodynamicznej oporu pływaków Mppł
Mp=Mpciąg+Mppł= "CIĄG" x ramię "r1" + Ppł x ramię "r2"
Po "przeciwnej" stronie mamy tylko moment od siły oporu kadłuba (niezaznaczony na rysunku), który niestety może nie wystarczyć do zrównoważenia w/w momentów pochylających bowiem przy skali 1:5 pływaki są już spore a silnik elektryczny i śmigło o dużej średnicy dają duży ciąg.
Podobny układ płatowca i pływaków posiadał samolot RWD-17W lecz tam konstruktor zniwelował Mp poprzez wychylenie osi silnika (silnik był od Bu-133 Jungmeister) w górę (sic!!!!, czyli skrócenie ramienia r1) co jest bardzo dobrze widoczne na zachowanych fotografiach...
Ciekawostką jest też kąt zaklinowania płata samolotu Lublin RXIIIG który wg rysunku w przywołanej instrukcji wynosi 0 lub jest zbliżony do zera...
W ten oto sposób istnieje poważny problem inżynierski jak dobrać układ aerodynamiczny modelu by zapewnić nie tylko stateczność podłużną i poprzeczną lecz również zniwelować moment pochylający od pływaków i silnika by uzyskać prawidłową charakterystykę lotną.
-
Na szczególną uwagę zasługuje profil płata samolotu Lublin RXIIIG a mianowicie I.A.W.-127 rejestrowany jako PL-R7, który opracował prawdopodobnie Augustyn Bobek (z PWS). Zamieszczam skan z oryginalnej instrukcji samolotu i uważam, że jest to bardzo ważny rysunek bowiem pokazuje obrys profilu I.A.W. oraz kąty zaklinowania płata. Można założyć,że jest to rysunek bardzo wiarygodny jeżeli chodzi o proporcje, gdyż jest częścią rysunku złożeniowego a skoro znalazł się w instrukcji to jako całość służył m.in. do niwelacji płatowca czyli ustawiania wszystkich płaszczyzn i osi.
Za pozwoleniem Krzysztofa chętnie zamieszczę króciutką analizę rozkładu sił działających na samolot R-XIIID z pływakami, który pokaże, że analiza mechaniki lotu musi uwzględniać pływaki a o tym nikt dotychczas nie wspomniał...Ale teraz...praca wzywa.
-
1
-
-
A tak lata Lublin R-XIIID w skali 1:4 (r.3275mm)...Statecznik poziomy pomniejszony w skali (bez modyfikacji) jak też inne proporcje zachowane w skali...Zwraca uwagę mała moc rozporzadzalna napędu ("tylko" Saito FG-36, moc niewielka ale moment obrotowy ogromny!!!, mam ten silnik i uważam, że jest to jeden z lepszych napędów do makiet samolotów słabosilnikowych). Aby wykonać poprawną analizę makiety należy przede wszystkim ustalić jej prędkość a w następnej kolejności masę startową i dopiero brać się za aerodynamikę i mechanikę lotu...
-
Czyli tylko kokietujesz?
Tak, wyłącznie ...Bowiem Catia twierdzi, że najbardziej lubi facetów, którzy mają sprawne oczy, sztywny kręgosłup i mogą... pracować po 15 godzin na dobę...
O!!!!!! dopiero zauważyłem Twoje zdziwienie odnośnie MAW? Czyżbym się mylił? Przecież chociażby symulacja opływu musi być znormalizowana tak jak znormalizowane są skalowania lotniczych przyrządów pokładowych w oparciu o parametry opisane wg uzgodnionej przez ludzkość Miedzynarodowej Atmosfery Wzorcowej...
A swoją drogą warto w temacie Krzysztofa zasygnalizować jeszcze jeden element, mianowicie pływaki i ich wpływ na fazy lotu....No tutaj to już symulować można a nawet trzeba bo problemem są już dwa żywioły a tak się składa, że pływaki potrafią wiele napsuć czasami za wiele...
-
(…)
A szkoda, bo kto stoi w miejscu ten sie cofa. Czy ty naprawde uzywasz jeszcze suwaka logarytmicznego? W dzisiejszych czasach robi sie coraz mniej experymentow, prototypy sa symulowane na komptuerze tzn FEA, CFD, CAD, MathLab etc. Używam...Wyłącznie do pokazywania młodym inżynierom i zapytania ich "co to jest?"...Najlepsza odpowiedź dotychczas: "rodzaj suwmiarki".
Nie no aż taki vintage to ja nie jestem...Korzystam z SolidWorks'a a nawet ocieram się o Catię...
-
Andrzeju,
Nie było i nie jest moją intencją narzucanie „drogi do Rzymu” komukolwiek ale jedynie uzyskanie ciekawej dla mnie informacji o możliwości takiego doboru profilu w modelu makiety samolotu, która zapewni stateczność czyli da zapas stateczności odpowiedni do pierwowzoru…Niestety nie otrzymałem na ten temat żadnych informacji.
Przypomnę też, że omawiamy makiety samolotów a więc z założenia mamy ograniczone pole manewru doborem profili a model samolotu istniejącego realnie wcale nie musi a nawet nie powinien być stabilny, stateczny (w zakresie większym niż zapas stateczności oryginału) Dobrym przykładem jest PZL-12H Kolegi Krzysztofa. I tu nie chodzi o to, że nawet najmniejsza zmiana profilu powoduje zmiany kształtu np. przejścia skrzydło kadłub, mocowania zastrzałów czy obrysu kadłuba chodzi o to , że ustateczniając model samolotu (którego pierwowzór był „mało stateczny” lub nawet „niestateczny”) metodą doboru (modyfikacji) profilu wg momentu pochylającego w funkcji kąta natarcia osiągniemy prawie zawsze jego charakterystykę lotną (prędkość przelotowa, prędkość lądowania, prędkość kątowa w zakręcie) ZUPEŁNIE inną niż pierwowzór…Potwierdzają to analizy modeli mistrzów makiet, których modele ( w większości poza jednym niezwykle ciekawym wyjątkiem) zaopatrzone są raczej w profile oryginalne modyfikowane co najwyżej w zakresie grubości. Stara to prawda, że o ile pierwowzór latał dobrze to tak samo dobrze będzie latał jego model RC pod warunkiem starannego wykonania w odpowiednio „dużej” skali. Od siebie dodam jeszcze, że najlepiej latają modele samolotów, których pierwowzory były produkowane w dużych ilościach w długim okresie czasu (wyłączając samoloty wojskowe bo tam decyduje kontrakt zbrojeniowy).
Toteż budując makietę nie mamy zbyt wielkiej swobody w zamianie profilu czy zmianie kąta zaklinowana statecznika poziomego, pozostaje nolens volens szukanie takiego położenia środka ciężkości, które da efekt lotu najbardziej zbliżony do oryginału co jest przecież oceną mocno subiektywną, gdyż większość modelarzy nigdy nie widziała w locie pierwowzoru, którego model wykonali…
A jest jeszcze kwestia atmosfery…O ile wiem programy komputerowe są napisane dla MAW (Międzynarodowa Atmosfera Wzorcowa) co w zasadzie daje możliwość błędów wykluczających wynik.
Bowiem nie da się poprawnie zasymulować lotu modelu w skali 1:5 przy prędkości wiatru np. 10 m/s skoro przy takiej samej prędkości wiatru latał oryginał pięć razy większy…
Ja np. stosuję do wyznaczania stateczności modelu samolotu bardzo wygodny tzw. współczynnik cechy objętościowej usterzenia poziomego, który daje co prawda przybliżony ale zdecydowanie szybszy do obliczenia wynik (wartość) , który mówi o zapasie stateczności modelu makiety samolotu i jest bardzo przydatny podczas rysowania planów.
Przyznam szczerze, że wszelkie programy symulacyjne traktuję wyłącznie jako narzędzie pomocnicze (tak jak suwmiarka, suwak logarytmiczny, mikrometr) toteż nie robią na mnie żadnego wrażenia ich autorzy zmagający się z wymyślonymi prze siebie terminami…Liczy się w ostateczności wyłącznie praktyka, doświadczenie i czas spędzony w temacie…A tego (póki co) zasymulować się nie da.
-
(…)
Proszę traktujmy się POWAŻNIE. Ta dyskusja, którą teraz ciągniesz, nie jest merytoryczna i na pewno nie służy wątkowi jako wartość dodana.
Też tak myślę...Mimo wszystko miło było wymienić opinie. Dyskusję uważam za zakończoną.
Dobranoc.
.
. Czy ty naprawde uzywasz jeszcze suwaka logarytmicznego? W dzisiejszych czasach robi sie coraz mniej experymentow, prototypy sa symulowane na komptuerze tzn FEA, CFD, CAD, MathLab etc. 
Podwozie Electron ER-40 Evo - prośba o poradę
w Ogólnie
Opublikowano
Najbardziej wiarygodne są dane uzyskane z katalogu części zamiennych danego typu samolotu. W przypadku P-51D katalog podaje dane również odnośnie kół (str.7- średnica 27 cali, grubość opony 10 cali a dalej w tabelach specyfikacja felg, opon, osprzętu)
Parts Catalog P-51D and P-51K Aircraft
www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/usa/northamericanaviation/p-51mustang/an-01-60je-4-parts-catalog-p-51d-and-p-51k-aircraft.html
Polecam również Manuals, gdzie jest bardzo wiele wartościowych materiałów:
http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/P-51D-manual-5april44.pdf
www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/usa/northamericanaviation/p-51mustang/aaf-51-127-5-pilot-training-manual-for-the-p-51-mustang.html
Dygresja: samoloty produkowane w tysiącach egzemplarzy zazwyczaj opisane są tysiącami fotografii i kilkunastoma instrukcjami ale na temat jednego egzemplarza można znaleźć zaledwie kilka zdjęć (są wyjątki np. muzea) ale samoloty budowane w kilku egzemplarzach np. trzech, bardzo często mają na swój temat kilkanaście a nawet kilkadziesiąt fotografii(o ile przetrwały). Dlatego wbrew pozorom łatwiej zgromadzić jest dokumentację na temat jednego egzemplarza samolotu małoseryjnego niż samolotu produkowanego wg np. planu wojennego.