Opisane przez Piotra zjawisko zasysania powietrza do kadłuba na skutek przepływu dolotowego modelarskiego TSO nosi nazwę implozji. W samolocie LALA-1 (doświadczalny antek z napędem odrzutowym) implozji ulegał cały  tunel dolotowy silnika turboodrzutowego (źle policzony i wykonany). Dlatego dobrze zaprojektowany napęd silnikiem turboodrzutowym powinien mieć w kadłubie dyszę dolotową i wylotową gazów. Jeżeli nie to będzie niszczony kadłub lub będą targane klapki, drzwi bombowe, etc.

57 minut temu, solainer napisał:

Dziękuję za słowa uznania, i również się cieszę że dociagnołem projekt do końca bo szczerze miałem chwilę zwotpienia szczególnie przy konstruowaniu klap i drzwi podwoziowych. Jest to w sumie mój pierwszy tak skomplikowany płatowiec tym bardziej mnie cieszy że się udało. 

Na forum widać tylko, że jestem słabym pisarzem bo wątek cieszył się średnim zainteresowaniem mimo, że nikt wcześniej nie robił u nas takiego modelu. No cóż nie każdy jest stworzony do snucia opowieści. Mam nadzieję, że kolejny projekt będzie bardziej interesujący. Jesienią mam zamiar zacząć. 

...bowiem wykonywanie modelu wg gotowych planów (z których wykonano już dziesiątki modeli) jest tylko o jeden stopień atrakcyjniejsze dla oglądających niż podziwianie składania klocków CNC. Przy całym szacunku dla ogromu pracy wykonawcy (każdy samolot nawet budowany wg planów autorstwa sławnego modelarza wymaga rozwiązania dziesiątek technicznych problemów) ale np. na RCScaleB można obserwować kilka relacji tego modelu. Tak więc nie w talencie pisarskim rzecz jest położona.

Powstała wersja motoszybowca z lotkami: rozpiętość - 2120 mm, ciężar do lotu-790G.

49 minut temu, d9Jacek napisał:

mówiono jeszcze High Power.....?silniki  doskonałe...a kto je skonstruował??? no taka mała zagadka.....będzie nagroda

Hans Hruschka (właść. Gruszka) - primo voto - Webra Modellmotoren i może trochę Paul Bugl.

W dniu 16.06.2020 o 12:03, Patryk Sokol napisał:

(...)

 

Taki zestaw gwarantuje pomiar:

-Prędkości opadania i wysokości - z barometru wbudowanego w FC

-Prędkości lotu względem ziemi - z GPS - tu przydałby się pomiar względem powietrza, ale byłoby to malo praktyczne. Trzeba będzie problem wiatru obejść przy pomiarach

-Przeciążenia - W sumie nie wiem do czego to się może przydać.

-Prędkość kątowa - a to może być bardzo użyteczne. Np. porównać jak zmienia się charakterystyka wychodzenia z zaburzeń zależnie od ŚC

(...)

 

Chciabym zwrócić uwagę, że do pomiarów aerodynamicznych konieczne są wartości prędkości i wysokości lotu uzyskane drogą "barometryczną". Tak jak wysokość z radiowysokościomierza nie jest tożsama z wysokoscią barometryczną tak też prędkość wg GPS nie jest tożsama z prędkością przyrządową (bez poprawki na gęstość powietrza) czy też z prędkością podróżną (z poprawką na zmieniającą się wraz z wyskością gestość powietrza). Chociaż  "modelarskie" wysokości lotu nie są duże to jednak gęstość powietrza ma wpływ na prędkość powietrza również wokół skrzydła modelu samolotu tym bardziej, że  XFLR5 jest zapewne skalibrowany (wyskalowany) wg MAW (Międzynarodowej Atmosfery Wzorcowej) tak jak wszystkie przyrządy i lotnicze narzędzia użytkowe. 

1 godzinę temu, latacz napisał:

(...)

Hamowanie śmigła w RC  to nie żadne tam hamowanie wirującym polem i prądem z baterii  -tylko zwykłe podłe zwarcie wszystkich przewodów silnika  poprzez oporność ograniczająca prąd generowany przez silnik który na moment zrobił się alternatorem...

 

zrobienie z 3faz DC jest banalnie proste -problem leży gdzie indziej -trudno to dopasować do napięcia i prądu ładowania pakietu, oraz zysk energetyczny przy modelach lotniczych jest prawie żaden -zdecydowanie lepiej śmigło zamknąć całkiem niż używać je do potencjalnego doładowania pakietu. Ale już w modelach samochodów  odzysk energii hamowania  bywa stosowany.

 

Dobra ale to nie na temat i zaśmiecamy watek.  Ważne, żeby Konradowi silnik w odpowiednich momentach się zatrzymywał...

 

 

 

I eksperyment  na potwierdzenie powyższego (od 4.00 min)

2 godziny temu, cZyNo napisał:

e to ściema. poczytaj mój stary wątek o zasilaniu modeli F3F. Serwa klap są obciążone głównie przez to że są otwarte. Mimo pozorów, po ich otwarciu i używaniu jako hamulca wzrost prądu nie jest istotny - a pomiary były robione dla cięższych modeli.

 

 

 

A jednak serwa cyfrowe bardzo łatwo "palą się" z tego powodu, że są "cyfrowe" (bez względu na rodzaj obciążenia dźwigni). Pisałem kiedyś o tym obszernie więc tylko zacytuję: 

"Ze względu na niesamowicie szybką reakcję nowych serwomechanizmów cyfrowych oraz fakt, że za każdym razem, gdy poruszamy drążkiem, natychmiast osiągają pełną moc, pobierają OGROMNE ilości prądu za każdym razem, gdy się poruszają. Nowe cyfrowe serwomechanizmy zasadniczo pobierają pełny prąd trzymania serwomechanizmu za każdym razem, gdy wykonujemy jakikolwiek ruch drążkami. Ten fakt decyduje nieraz o bezpieczeństwie lotu (np. modele helikopterów, gdzie jednocześnie zawsze pracują co najmniej  cztery serwomechanizmy). Dlatego tak istotny jest tzw. bilans mocy skutkujący właściwym  doborem parametrów serw, BEC-a, akumulatora i przewodów elektrycznych. Najistotniejszym faktem jest znajomość prądu biegu jałowego, prądu roboczego i prądu trzymania serwomechanizmu. Niestety nawet renomowane firmy (Futaba, Graupner) nie ujawniają tych parametrów w katalogach. Trochę lepiej działa Hitec, np. dla serwa HS-6975HB podaje w Karcie Technicznej:

Prąd biegu jałowego - 3mA

Prąd roboczy - 200 mA przy 4,8 V, 240 mA przy 6,0 V (bez obciążenia)

Prąd trzymania - 2400 mA przy 4,8 V, 3000 mA przy 6,0 V" 

Tak więc mimo wielu zalet serwo cyfrowe charakteryzuje się bardzo dużym poborem prądu przy najmniejszym ruchu mechanizmu co wpływa na jego resurs techniczny. Ja używam w dużych makietach analogowych serw Mutiplexa z roku 1990 i sprawdzam je też sezonowo na hamowni a wszelkie pobory prądu są małe i constans (od wielu lat) co w połączeniu ze staroniemiecką precyzją mechaniki daje bardzo dobry efekt w eksploatacji.

Właściwa nazwa to "klingeryt" - materiał na bazie azbestu, jeden najlepszych materiałów uszczelniających odporny na wysoką temperaturę i duże ciśnienie. Używany od dziesięcioleci np w samolotach, czołgach itd. I będzie jeszcze długo w użyciu...

4 minuty temu, paweln7 napisał:

Witam

Panowie z czystej matematyki przewiezienie dużego ładunku za  jednym razem wychodzi taniej czas czarteru samolotu (ok 30 000 USD / h) to nie wszystkie koszty do tego doliczyć trzeba koszt lądowania na lotnisku opłat postojowych ceny załadunku towaru i koszt startu .Przy transporcie ładunku 6-cioma Boeingami te koszty dotyczą każdej maszyny  co delikatnie mówiąc podnosi cenę usługi.

 

PS przypuszczam gdyby  AN 225 należał do DHL to wszyscy pieli by z zachwytu , (cenę wynajmu Antonowa znam z programu Discowery tam był program o Nim)

 Dlaczego zatem "Marzenie" lądowało w Polsce dopiero trzeci raz w swoim długim istnieniu? Skoro transport nim jest tani i opłacalny to powinien hulać na niestygnących silnikach Łotariewa, które posiada.

11 minut temu, mecenas napisał:

 

Romku, a na jakiej podstawie to stwierdzenie? Masz jakieś autentyczne dane ile kosztowało przetransportowanie blisko 1200 m3 towarów jednym transportem, a jaki byłby koszt transportu 

dwoma  Rusłanami czy  dwoma  Galaxy, albo pięcioma Herculesami czy 13-stoma Casami?

Pomogę zrozumieć kalkulację...Antonow-225 służy do wożenia ładunków specjalnych ze względu na gabaryty (niedemontowalne) i cieżar. Za to się Antonovovi płaci. Przykładem jest transport samolotów MiG-21 z Europy do państw  afrykańskich, lokomotyw z Niemiec do Sydney i wiele innych przykładów, gdzie zrealizowano transport "ponadgabarytów". Natomiast transport tym samolotem  wyrobów "pieluchopodobnych" nigdy i w żadnych okolicznościach nie będzie tańszy od dobrze zorganizowanych lotów typu cargo z zastosowaniem samolotów mniejszych. Można to wyliczyć biorąc dane np. z Wiki.

Pan Inżynier Tadeusz Sołtyk miał nie tylko dobrą pamięć (co do kształtu kratownicy kadłuba) ale przede wszystkim olbrzymia wiedzę inżynierską, która potrafił skutecznie stosować. W związku z tym, żeby kratownica pracowała jak kratownica (w zakresie przenoszenia obciążeń) trzy dźwigary centropłata (bo musiała to być konstrukcja dźwigarowa) musiały być połączone z kratownicą za pomocą węzłów umieszczonych na linii rozpórek prostopadłych do osi kadłuba (zaznaczyłem na rysunku inż. Tadeusza Sołtyka kolorem czerwonym). Prezentowana grafika rekonstrukcyjna zawiera tylko jedną taka rozpórkę (trzeci dźwigar). Również rozmieszczenie rozpórek ukośnych w przedniej części kadłuba  jest odwrotne niż pokazują to zdjęcia z fabryki Citroena. Dokładna analiza tych zdjęć pokazuje , że co do kształtu kratownicy to inż. Tadeusz Sołtyk ma rację w swoim szkicu...

Wydaje się, że skrzydła doczepne do centropłata były konstrukcji typu keson wieloobwodowy i  wykonane z blachy gładkiej. Za tym przemawia przytoczona opinia inż. Sołtyka (T.Sołtyk "Amatorskie projektowanie samolotów") o stosowaniu blachy falistej oraz trudności technologiczne np. w zamykaniu nitów w czasie montażu skrzydła z kesonem Fiszdona. Opisane w komentarzach powyżej podłużnice to tylko listwy usztywniające arkusze blachy (w celu zachowania profilu oraz odporności na wgniecenia podczas eksploatacji). Tak więc Wojciech odtworzył strukturę pokryciową skrzydła raczej najbliższą oryginałowi no może nity listew usztywniających powinny mieć mniejsze średnice łbów ale w tej skali modelu to jest raczej niekonieczne.

10 godzin temu, Sokolik napisał:

Kadłub i centropłat, jako najlepiej obfotografowane, stanowiły bazę do wszelkich prac. Skalę konieczną do określenia wymiarów samolotu i wyliczenia powierzchni nośnej (te dane były wstępnie znane z przekazów historycznych w przybliżeniu) wyliczyłem ze znanej średnicy silnika Mercury Vlll która wynosiła 1307 mm. Gdy już narysowałem kadłub z centropłatem (oraz strukturę kratownicy) starałem się narysować skrzydła zewnętrzne tak by pasowały do tego co już narysowałem i do tego co widać na zdjęciach z hrabim Ciano. Jak już pisałem wszystko ,,zagrało" gdy narysowałem klapy nie jako prostokątne lecz jako zbieżne. Nie oznacza to, że wszystko co narysowałem jest w stu procentach identyczne z oryginałem. Na pewno nie i mam tego świadomość. Całość jest wynikiem tego co byłem w stanie rozpoznać, patrząc na zdjęcia i potem wyliczyć, z możliwie najmniejszym błędem, oraz z rozmów z innymi ludźmi którzy dołożyli parę cennych spostrzeżeń.  Dołączam kopię szkicu kesonu Wichra/Jastrzębia z książki autorstwa pana prof. Tadeusza Sołtyka i fragment tego nad czym od dłuższego czasu pracuję.

1.Pan Inżynier Tadeusz Sołtyk w swojej książce "Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów" podaje taki opis kratownicy kadłuba oraz przejścia skrzydło kadłub(ponizej).

2. Pan Edward Malak w swojej książce "Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze. Polska 1930-1939" twierdzi, że Jastrząb miał keson z blachy falistej...

O ile Czapla nie boi się Wilka? (decyduje gospodarz Marcin) podzielę się chętnie swoimi doświadczeniami z zakresu podobieństwa dynamicznego modeli samolotów RC znanego potocznie jako tzw. realizm lotu (dygresja – pojęcie mocno abstrakcyjne, subiektywne, realizm modelu samolotu np. RWD-5bis prawidłowo może oceniać tylko ten, kto wielokrotnie widział oryginał w locie, oceny innych osób to tylko przypuszczenia i szacunki oparte na wiedzy i wyobraźni). Nieprzypadkowa kolejność określenia parametrów modelu samolotu:

1. Określenie podziałki (skali) modelu w stosunku do oryginału – K (2,3,4…)

2. Określenie masy modelu (kg) w stosunku do oryginału (masa jest miarą bezwładności a więc bezpośrednio decyduje o własnościach dynamicznych) :

Q_modelu= Q_samolotu /K³ ,   gdzie: K-skala zmniejszenia (2,3,4…)

                                             Q_modelu – masa modelu (kg)

                                             Q_samolotu – masa samolotu (kg)

3. Określenie obciążenia powierzchni nośnej modelu (kg/m²) w stosunku do samolotu:

p_modelu=p_samol./K  , gdzie :  K-skala zmniejszenia (2,3,4…)

                                   p_modelu – obciążenie powierzchni nośnej modelu   (kg/m²)

                                   p_samol. – obciążenie powierzchni nośnej samolotu   (kg/m²)

4.Zapotrzebowanie na moc napędu modelu (KM) w stosunku do mocy napędu samolotu (tzw. mocy rozporządzalnej):

         N_modelu= N_samolotu /K³ ,   gdzie: K-skala zmniejszenia (2,3,4…)

                                           N_modelu – moc napędu modelu (KM)

                                           N_samolotu – moc rozporządzalna napędu samolotu(KM)

5. Określenie zakresu prędkości użytkowych (od prędkości minimalnej do prędkości maksymalnej)

O ile parametry 1,2,3,4 wynikają bezpośrednio z teorii podobieństwa i są one uniwersalne również dla obiektów nielatających to ZAKRES PRĘDKOŚCI UŻYTKOWYCH modelu latającego samolotu dotyczy już tylko aerodynamiki i mechaniki lotu, co więcej – tylko ten parametr (pośrednio lub bezpośrednio) polega ocenie wzrokowej podczas lotu. Dlatego też jest on bardzo ważny na etapie projektu. O ile prędkość minimalną stosunkowo łatwo obliczyć ze wzoru znając obciążenie powierzchni nośnej modelu oraz odczytując z biegunowej zastosowanego profilu wartość współczynnika siły nośnej C_z to obliczenia maksymalnej prędkości modelu samolotu zawsze będą miały charakter przybliżony bo trzeba znać wartość współczynnika oporu całkowitego modelu samolotu, sprawność  śmigła oraz realną moc silnika w czasie lotu a te parametry zależą przecież od prędkości lotu, czyli od parametru, który chcemy określić. Trzeba też pamiętać, że wszelkie rozważania i wyniki dla modelu samolotu dotyczą również „zmniejszenia” w odpowiedniej skali warunków lotu np. siły wiatru. Jeżeli mamy podaną moc silnika samolotu, który lata przy prędkości wiatru 10m/s to obliczone zapotrzebowanie na moc modelu tego samolotu w skali 1:5 dotyczy prędkości wiatru max 2m/s. Właściwie dobrany zakres prędkości użytkowych umożliwia dobremu pilotowi zaprezentowanie wszelkich możliwych ewolucji samolotu oryginalnego ( oczywiście wg wiedzy i wyobraźni, a może na podstawie własnych doświadczeń z latania oryginałem). Przedstawione wyżej parametry musza być zrealizowane praktycznie czyli konstrukcyjnie. Warto też samodzielnie "policzyć" modele makiet mistrzów a wnioski nieraz są bezcenne...

Nieustającego zapału, radości tworzenia, zdrowia dla siebie i najbliższych. Wesołych Świąt Bożego Narodzenia.

Rosyjski (Z.S.R.R.) silnik Wietierok 1,5 (typowo modelarski, wielkoseryjny) pojawił się w Polsce (Centralna Składnica Harcerska) na początku lat 70-tych. (XX-w.) tuz przed erą RYTM'ów  i wyglądał tak jak na filmie. Nazwa "Wietierok" w Rosji była (i jest) bardzo popularna np. nazywano tak silniki do aerosani, łodzi i motorówek a także amatorskie silniki modelarskie (także małoseryjne). Dlatego też nazwa w tym wypadku nie wystarczy co do dokładnego określenia pochodzenia oraz typu. Ja w latach 80-tych otrzymałem w prezencie silnik żarowy 6,5ccm do wyścigu RC (Pylon), który też nazywał się Wietierok. 

Авиамодельный двигатель ВЕТЕРОК Airplane engine VETEROK

Przypomnę Kolegom Dyskutantom, że dyskusja idzie o lotniczych silnikach modelarskich! Z tego powodu fakt „pociągniecia” śmigła o dużej średnicy jeszcze o niczym nie świadczy (tzn. nie świadczy o przydatności danego silnika do napędu modelu samolotu). Parametrem najistotniejszym jest zdolność silnika do obracania takiego śmigła, które wytworzy największy ciąg (statyczny, bo najłatwiej zmierzyć). A ciąg śmigła zależy od obrotów, powierzchni łopatek oraz kąta natarcia łopatek. Bezpośrednio z silnikiem związana jest prędkość obrotowa śmigła. Zatem im prędkość obrotowa silnika jest większa tym siła ciągu śmigła jest też większa. Dlatego silnik „momentowy” wolnoobrotowy (typu „duży moment – małe obroty” jest mało przydatny w doborze napędu modelu samolotu). A więc obroty na minutę są tym parametrem, który decyduje! Nie bez powodu w dużym samolocie najważniejszymi przyrządami kontroli pracy silnika jest obrotomierz i wskaźnik temperatury cylindra(-ów).

Warto porównać lotnicze silniki modelarskie takiego samego typu, takiej samej konstrukcji i marki w wersjach samozapłonowej i żarowej:

Silnik Cox .049 Diesel Bee (samozapłonowy)

Obroty Maksymalne – 13 000obr/min

Śmigło – 150/75mm

Silnik Cox .049 Baby Bee Glow (żarowy)

Obroty Maksymalne – 17 000obr/min

Śmigło – 125/75mm

Silnik KMD-2,5 (samozapłonowy)

Obroty Maksymalne – 14 000obr/min

Śmigło – 180/200mm

Silnik KMD-2,5 (żarowy)

Obroty Maksymalne – 21 800obr/min

Śmigło – 180/100mm

Silnik Os Max 25FP Davis Diesel (samozapłonowy)

Obroty Maksymalne – 11 000 obr/min

Śmigło – 250x150mm

Silnik Os Max 25FP  (żarowy)

Obroty Maksymalne – 15 000 obr/min

Śmigło – 225x125mm

Silnik Poliot 5,6 (samozapłonowy)

Obroty Maksymalne – 10 000 obr/min

Śmigło – 280/150mm

Silnik Poliot 5,6 (żarowy)

Obroty Maksymalne – 12 000 obr/min

Śmigło – Brak Danych

Więcej: https://clstunt.ru

Wnioski: Silniki samozapłonowe i żarowe tej samej marki i pojemości (za wyjątkiem silnika COX) „ciągną” śmigła niemal o takiej samej średnicy (zdecydowanie mniejszy skok występuje w silnikach żarowych). Jednak obroty maksymalne silników w wersji żarowej są o prawie 30 procent większe (za wyjątkiem silnika Poliot 5,6).

zacytowany fragment  rzeczywiście pochodzi  ze wzmiankowanej ksiązki  ale  warto zaznajomić się  z całym tekstem a nie wyrwanym z kontekstu fragmentem....patrz Miniaturowe silniki spalinowe  str 145  rok wydania 1976.

no i pytanie  do specjalistów ...po co w takim razie  stosuje się  reduktory ????

odpowiedz zawarta  w rzeczonej ksiązce

(...)

Cytowane zostały jedynie charakterystyki porównawcze silników samozapłonowych i żarowych, które ja skomentowałem pod względem doboru śmigieł modelarskich w zakresie istnienia zespołu napędowego silnik-śmigło (zawsze trzeba traktować jako zespół). Reduktorów nie stosuje się do lotniczych silników modelarskich o pojemności do 10ccm. A o powodach stosowania reduktorów w silnikach napędowych dużych samolotów już na  tym forum było przy okazji dyskusji o śmigłach czterołopatowych.

Opisane linki (naciągi) nie mają zastosowania w układzie zamykania i otwierania podwozia. Mechanizm temu służący to przekładnia ślimakowa, której ślimacznica obracana jest przez pilota co powoduje dźwigniowe przemieszczenie się goleni podwozia do określonego położenia. Jak wiadomo przekładnia ślimakowa jest samohamowna więc nie potrzebne są jakieś linki czy ograniczniki utrzymujące goleń "na sztywno". W dolnej strefie kadłuba są ponadto rodzaje "zatrzasków", które ostatecznie blokują goleń w pozycji "podwozie otwarte"

Linka rozpięta między osią koła a skrzydłem służy...do ochrony skrzydła, gdyż podczas lądowania tego typu samolotu (duży i ciężki dwupłat, z podwoziem praktycznie bez amortyzacji) występują olbrzymie siły przenoszone z podwozia na płat dolny i przez zastrzały na płat górny (siły zginające), które powodują nadwyrężenie okuć i węzłów. Wspomniana linka ogranicza zginanie dolnego płata do góry. Innym przykładem występowania tego typu usztywnień jest samolot Breguet XIX (duży i ciężki dwupłat ze stałym podwoziem o bardzo słabej amortyzacji)

Kolega Andrzej ma rację. Silniki samozapłonowe mają mniejszą moc jednostkową niż silniki żarowe (o takiej samej pojemności). Wynika to z odmiennych procesów spalania i większego  ciężaru części pracujących w ruchu posuwisto- zwrotnym zastosowanych w silnikach samozapłonowych. Dobrym przykładem są charakterystyki mechaniczne silników Oliver Tiger MkIII (samozapłon), Cox TD 15(żarowy), Jena (samozapłon), Os Max 15R (żarowy) - źródło W.Schier "Miniaturowe silniki spalinowe". Krzywe mocy wyraźnie pokazują, które silniki są mocniejsze zaś krzywe momentów mówią, że silnik samozapłonowy Oliver Tiger MkIII ma maksymalny moment obrotowy przy 8000 obr/min ale silnik żarowy Cox TD 15 ma swój maksymalny moment obrotowy (taki sam co do wartości) przy 12 000obr/min (a przy 8000 obr/min niewiele mniejszy od Oliver'a). Lepszy jest silnik ten, który ma większy moment przy większych obrotach co w przypadku doboru śmigła ma znaczenie zasadnicze.

 

 

Ostanio byl artykul w Australii mowiacy o najbardziej oczytanych krajach swiata, Pierwsze cztery to byly kraje Azjatyckie a potem Polska co sprawilo mi bardzo duzo przjemnosc.  W Australli coraz mniej jest ksiegarn i z przyjemnoscia buszuje po ksiegarnich w Polsce,  Czyli sumuajc, chyba nie jest az tak zle z Polska wiedza trzeba ja tylko rozwijac. A takze robic modele Polskich samolotow  .

To bardzo dobra wiadomość!

Rzeczywiście, księgarń księgarenek i straganów z książkami w Polsce jest co nie miara a kupić tam można nieraz prawdziwe "białe kruki"  (na przykład katalogi Graupnera z lat 1970-90, widziałem raz taki komplecik za dość sporą sumę). W czasach studenckich moją ulubioną księgarnią była księgarnia rosyjska (radziecka) w W-wie na Nowym Świecie. Można tam było kupić niezwykle cenne książki z dziedziny lotnictwa (aerodynamiki,przyrządów pokładowych, teorii żyroskopu etc.) wydane w USA ale...przetłumaczone na j. rosyjski i ponownie wydane (bardzo szybko) w ZSRS.

Co prawda, szkoda Graupnera ale w Niemczech jest olbrzymia rzesza zarejestrowanych modelarzy więc chyba jeszcze narybek inżynierski tam istnieje co nie oznacza, że tak będzie zawsze.

Co się tyczy Kraju Środka to poniższe zdjęcie moim zdaniem wyjasnia wiele na temat sukcesu, dominacji i perspektyw rozwoju.

Hmm...Silnik Szewcowa ASz-62IR-16 to w zasadzie kopia silnika Wright R-1820G, jednego z najlepszych silników w historii lotnictwa (napęd bombowca B-17, myśliwca I-16, czołgu Sherman). W latach 70-tych rolnicze "antki" zostawiane były na zimę na pegeerowskich łąkach tylko przycumowane do ziemi z pokrowcami na silnik. Po roztopach i wysuszeniu łąki silnik tego samolotu dał się odpalić tylko po rozkonserwowaniu i pięciominutowym "korblowaniu" (rozrusznik bezwładnościowy).

Poniżej foto głowicy cylindra silnika z samolotu B-17. Jak widać odlew jest w zasadzie taki sam.

Śmigła jednołopatowe występują także w dużych motoszybowcach (np. Silent 2) i mają swoje zalety ponieważ śmigła dwułopatowe mają tę niekorzystną cechę, że jedna łopata pracuje w obszarze turbulencji wytworzonym przez łopatę drugą.

Busola w R-XIIIG była produkcji Polskich Zakładów Optycznych (jedna z najlepszych wówczas produkowanych) a medium wewnątrz to - ligroina.  Sztuczny horyzont ( żyroskop o dwóch stopniach swobody) był w roku 1934 nowością  (R-XIIIG miał sztuczny horyzont firmy Sperry) i "zasilany" był sprężonym powietrzem (silnik żyroskopowy) o czym świadczą króćce rurek doprowadzających widoczne na foto w otworze po sztucznym horyzoncie. 

Sprawność śmigła to stosunek pracy wykonanej przez śmigło w czasie jednej sekundy do pracy wykonanej przez silnik dla obrotu śmigła.

W czasie obrotu śmigła na jego łopatach powstają siły aerodynamiczne ( w tym siła oporu), których wypadkową jest siła ciągu (zapewniająca ruch postępowy samolotu z określoną prędkością). Wartość tej siły ciągu zależy od:

- prędkości łopaty względem powietrza

- powierzchni łopaty

- kąta ustawienia łopaty do kierunku lotu

Silnik obracający śmigło musi zatem część swojej mocy przeznaczyć na pokonanie siły oporu śmigła (moment oporowy). Na wartość tej traconej mocy wpływa właśnie sprawność śmigła.

Z kolei sprawność śmigła zależy w dużej mierze od jego geometrii ( pamiętając, że śmigło dobiera się i do silnika i do samolotu) czyli od:

- średnicy śmigła

- profilu śmigła

- kąta natarcia

- liczby łopat

Prędkość opływu powietrza wokół łopaty śmigła zależy od sumy geometrycznej prędkości lotu i prędkości obwodowej. Prędkość obwodowa zależy od średnicy śmigła i jego prędkości obrotowej (kątowej). W przypadku „rozkręcania się” silnika do dużych prędkości,  prędkość opływu łopaty przekracza w pewnym momencie prędkość dźwięku co generuje już tylko siłę oporu gwałtownie zmniejszając sprawność śmigła.

Dlatego też wspomniany silnik od samolotu P-47D (bez reduktora) byłby w stanie rozkręcić śmigło dwułopatowe (średnica 4 m) do kilkunastu tysięcy obrotów (o ile by wytrzymało) ale na skutek tego ¾ średnicy takiego śmigła przekroczyłoby prędkość dźwięku generując w zasadzie tylko opór  kosztem siły ciągu. Dlatego zastosowano śmigło czterołopatowe (w przypadku P-47) a nie dwu-, trzy- łopatowe bowiem tylko przy tej ilości łopat uzyskano optymalną sprawność zespołu silnik-śmigło (w lotnictwie to nierozłączny zespół) zapewniający realizację potrzeb płatowca. Dobrym przykładem jest silnik Wright R-1820 od samolotów B-17, I-16, PZL-106 Kruk, An-2. Jest to w zasadzie ten sam silnik (nieznacznie modyfikowany), który napędzał śmigła trzy- i cztero- łopatowe, w zależności od wymaganej sprawności układu silnik- śmigło.

Silniki modelarskie (dwusuwowe) należą do silników wysokoobrotowych, których charakterystyka mechaniczna mówi, że największy moment obrotowy przypada w okolicach 75 procent maksymalnej prędkości obrotowej wału dlatego dobór śmigieł (ich geometrii) powinien dotyczyć tej właśnie wartości obrotów. A dlaczego śmigła modelarskie są przeważnie dwułopatowe? Dlatego, że ich łopaty mają „małą” średnicę i wytwarzają stosunkowo małą siłę oporu (prędkość dźwięku przekracza mała część średnicy śmigła).

Trochę teorii (opisowej):

W czasie pracy silnika spalinowego na mechanizm korbowy działają jednocześnie siły ciśnienia gazów i siły bezwładności. Siła działająca na tłok jest wypadkową siłą (sumą algebraiczną) sił bezwładności mas wykonujących ruch postępowo zwrotny oraz siły ciśnienia gazów spalinowych. Siła wypadkowa jest przejmowana przez sworzeń tłokowy jak też przez gładź cylindra. Z kolei ta siła wypadkowa rozkłada się na dwie siły składowe:

a) silę działającą wzdłuż korbowodu

b)siłę prostopadłą do osi cylindra (decyduje o zużyciu gładzi cylindra i płaszcza tłoka)

Siła działająca wzdłuż korbowodu jest przenoszona z kolei na czop korby i rozkłada się na dwie składowe:

1) siłę styczną do okręgu zataczanego przez ramię korby (wytwarza chwilowy moment obrotowy na wale)

2) siłę promieniową skierowaną wzdłuż promienia (ramienia) korby o zwrocie do osi obrotu wału korbowego

Wzdłuż ramienia korby działa też:

3) siła odśrodkowa wywołana ruchem obrotowym masy czopa korbowego oraz niewyrównoważeniem ramion korby.

Wniosek z powyższego jest taki , że najbardziej narażony na działanie sił (o różnym kierunku i zwrocie) jest czop korby, który poddawany jest działaniu: siły stycznej do okręgu - 1), siły promieniowej - 2),  oraz siły odśrodkowej – 3). Jeżeli chodzi o sam korbowód to trzeba brać też pod uwagę fakt, że 25 procent masy korbowodu jest skupiona w rejonie sworznia tłoka a pozostałe 75 procent masy jest skupiona w rejonie czopa korby co wyjaśnia działanie sił bezwładności.