Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Qbatus

Po co ster kierunku?

Recommended Posts

Pytanie w tytule jest trochę na wyrost :) Zasada działania i konsekwencje użycia SK są mi znane. W moim wywodzie pomijam modele bez lotek i akrobacje 3D bo tam użycie SK jest oczywiste.

Ja jednak w ogóle m moim modelu (Cessna 480 by Pelikan) nie używam SK. Zdjąłem podwozie bo mnie wkurzało i staruję z ręki, a ląduję w trawie, więc nie potrzebne mi jest precyzyjne podejście w linię pasa. Mój model posiada jednak mimo lotek dość duży wznios co skutkuje utratą wysokości podczas skrętu na lotkach. Zacząłem więc eksperymentować najpierw na symulatorze, potem w realu, ale z moich obserwacji wynika, po pierwsze, że by zapobiec obniżaniu nosa podczas skrętu trzeba wychylić drążek SK w przeciwną stronę niż drążek lotek (czy rzeczywiście?). Co jest dość trudne do opanowania i kilka razy zaliczył bym niezłego kreta. Po drugie przy delikatnych skrętach by nie wytracić wysokości wystarczy korygować SW, a przy ciaśniejszych SK nawet mocno wychylony nie zapobiega całkowicie opadaniu nosa.

Bardzo proszę o podzielenie się swoimi spostrzeżeniami.

Natknąłem się na TEN artykuł co już kompletnie pomieszało mi w głowie, szczególnie stwierdzenie: "Aby wykonać prawidłowy zakręt, powinniśmy przechylić model lotkami i jednocześnie proporcjonalnie do ich wychylenia, w stronę zakrętu wychylić ster kierunku" Hmmm to chyba jeszcze bardziej pogłębi utratę wysokości.

Proszę więc kolegów latających szybowcami o rozwinięcie tematu na czym dokładnie polega to "mechaniczne sprzężenie lotek ze sterem kierunku" to znaczy w którą stronę wychyla się SK podczas zakrętu.

Z góry dziękuję za wypowiedzi.

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Aby wykonać prawidłowy zakręt, powinniśmy przechylić model lotkami i jednocześnie proporcjonalnie do ich wychylenia, w stronę zakrętu wychylić ster kierunku"

Tak jak napisałeś, to pogłębia opadanie nosa. SK wychylamy do zewnętrznej strony zakrętu. Coś jak by się leciało żyletą. Wychylenie SK zależy od rodzaju zakrętu. znaczy sie jak bardzo jest ciasny. Jak jest bardzo ciasny, skrzydła są prawie w pionie, wtedy nie ma siły nośnej która ciągnie model do góry i trzeba mocno korygować SK w zewnętrzną stronę zakrętu. A jak łagodny zakręt to delikatnie wychylamy do zewnątrz.

Dlaczego trudne do opanowania? to musi być rutyna:D tak jak np. drążek do siebie model leci do góry:D

Share this post


Link to post
Share on other sites

nie znam się za bardzo na mechanice ale troche latam na szybowcach i samolotach wiec co nieco mogę powiedzieć. Otóż w zakręcie najważniejsze jest aby był on skoordynowany tj aby nie łapać wyślizgu ( który jest niezwykle groźny gdyż prowadzi do szybkiej utraty prędkości ) i ześlizgu(tzw. kulka w środku). To co Ty opisujesz tj wychylanie lotek i SK w przeciwne strony powoduje gwałtowny wzrost oporu czyli tzw. " ślizg" , który stosuje się głównie w celu szybkiego wytracenia wysokości lub przy holowaniu. Polecam książke pana Abłamowicza :)

 

 

 

Dołączona grafika

 

 

Lotkami sterujesz przechyleniem natomast SK prędkością kątową zakrętu

Na tym rysunku widać iż składowa pionowa siły nośnej odpowiedzialna jest za zrównoważenie cieżaru natomiast pozioma za zrównoważenie siły odśrodkowej.

 

Spróbujmy zwiększyć przechylenie samolotu , składowa pozioma P rośnie natomiast Siła odśrodkowa nie czyli Pp > Po - mamy ześlizg

 

i odwrotnie w drugą stronę zwiększając V zakrętu bez przechylenia mamy wyślizg

 

Nie wiem czy to dobrze ale ja to tak mniej wiecej pojmuje :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

[poprawny] Zakręt wykonuje się wykorzystując wszystkie stery: lotki, kierunek, wysokość. A to o ile wychylimy dany ster zależy od fazy lotu i zachowania się modelu. Generalnie chodzi o to, żeby wykonać zakręt bez utraty wysokości oraz bez "ześlizgu" (zakręt na samych lotkach) ani "wyślizgu" (zakręt na samym sterze kierunku).

 

A zarówno ster kierunku jak i lotki wychylamy w kierunku skrętu ewentualnie zaciągając ster wysokości. Podczas zakrętu możemy korygować pochylenie modelu lotkami i/lub sterem kierunku tak, żeby zakręt był równy bez, jak już pisałem, ześlizgu i wyślizgu.

 

Jak wychylimy lotki przeciwnie do kierunku to możemy uzyskać efekt płaskiego zakrętu, albo ustawienia modelu bokiem (prawie) do kierunku lotu w celu wytracenia prędkości, jak pisał Congestus.

Share this post


Link to post
Share on other sites

No to teraz będę musiał się zapoznać z terminami: "ześlizg" i "wyślizg" :)

Qbatus napisał/a:

"Aby wykonać prawidłowy zakręt, powinniśmy przechylić model lotkami i jednocześnie proporcjonalnie do ich wychylenia, w stronę zakrętu wychylić ster kierunku"

Tak jak napisałeś, to pogłębia opadanie nosa. SK wychylamy do zewnętrznej strony zakrętu. Coś jak by się leciało żyletą.

 

No właśnie. Dla tego pisałem, że mi ten artykuł coś nie pasował.

Więc zostało teraz sprawdzić wszystko w w praktyce.

Dzięki za odpowiedzi.

 

P.S. Congestus doceniam wysiłek, ale Twój szkic chociaż najprawdopodobniej poprawny nie wiele mówi.

Tutaj znalazłem dużo bardziej przejrzyste schematy sił działających na samolot podczas wykonywania zakrętów i sposoby przeciwdziałania.

Chyba będę musiał wrócić do kultowego IŁ-2 STURMOVIK, tam wszystko fajnie widać.

No tak wszystko cacy tylko ja nie mam w modelu chyłomierza. Trzeba będzie chyba wszystko uprościć podczas latania i zdać się na intuicję i doświadczenie.

 

Dotyczy szybowców, ale warto wiedzieć:

http://www.szybowce.waw.pl/aw/content/view/91/29/

A oto na co natknąłem się wpisując w googlach "wyślizg":

http://pl.wikipedia.org/wiki/Wy%C5%9Blizg_brodaty :) :devil:

Share this post


Link to post
Share on other sites

chodzi tylko o to aby model przy poprawnym zakręcie nie leciał "bokiem", co powoduje duże straty prędkości i zwiększa się opór.

Share this post


Link to post
Share on other sites

chodzi tylko o to aby model przy poprawnym zakręcie nie leciał "bokiem", co powoduje duże straty prędkości i zwiększa się opór.

Szkoda, że tu nie ma "pomógł"

Share this post


Link to post
Share on other sites

SK wychylamy do zewnętrznej strony zakrętu. Coś jak by się leciało żyletą. Wychylenie SK zależy od rodzaju zakrętu. znaczy sie jak bardzo jest ciasny. Jak jest bardzo ciasny, skrzydła są prawie w pionie, wtedy nie ma siły nośnej która ciągnie model do góry i trzeba mocno korygować SK w zewnętrzną stronę zakrętu. A jak łagodny zakręt to delikatnie wychylamy do zewnątrz.

Toż to jest rewolucyjna teoria mechaniki lotu! Możesz ją jakkolwiek uzasadnić? Bo skoro mamy przekreślać sto lat historii lotnictwa to chyba powinniśmy mieć ku temu jakieś poważne powody :>

Share this post


Link to post
Share on other sites

Armand - Czaro sie nie czepia i to nie jest problem skali. Niestety MarcinK bajki opowiada. Reguly gry sa proste.

Do wykonania zakretu zasadniczo wystarcza lotki. Ale - jako ze w momenci polozenia modelu na skrzydlo sila nosna rozlozy sie na skladowa pionowa - ciagle dzwigajaca model i skladowa pozioma - powodujaca zakret, skaldowa pionowa z oczywistych powodow robi sie mniejsza to trzeba to skompensowac albo dodaniem gazu, albo zaciagneciem SW. Bez tego model bedzie tracil wysokosc.

Wychylone lotki powoduja wzrost oporow na skrzydlach niestety, ten wzrost oporow nigdy nie jest jednakowy na lewym i prawym skrzydelku - skutek model zaczyna trawersowac czyli leciec bokiem. W duzym samolocie kulka ucieka od palca. I tu zaczyna sie rola SK - jake ze lotka wychylona w dol powoduje wiekszy opor niz ta druga to ogon ma ochote uciekac do srodka zakretu i dlatego SK trzeba wychylic do srodka zakretu - czyli zgodnie z lotkami - by ogonek byl w lini lotu.

Proste?

Oczywiscie w malych modelach niesposob jest to zauwazyc to i SK tak naprawde jest malo potrzebny.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Armand - Czaro sie nie czepia i to nie jest problem skali.

moim skromnym zdaniem armand ironizował :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Moim tez - ale czasem dobrze jest sprawe wyprostowac.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Po przeczytaniu pow. postów a szczególnie Congestusa, potwierdzam to co napisał. Ja też jestem pilotem szybowców i samolotów (2000godzin w powietrzu). Prowadząc samolot czy szybowiec pilot ma przed oczami na tablicy m.in. predkościomierz, chyłomierz z kólką i może też włączyć zakrętomierz. Zasada jest taka, ze kólka powinna być przy prawidłowym zakręcie w środku. To wcale nie jest takie proste. SK musi stale być w ruchu by korygować siłe odsrodkową w zakręcie. tak samo jest z lotkami. Aby utrzymać stałe pochylenie lotkami i SK trzeba nieustannie pracować, a przy większym pochyleniu , pamiętać nalezy o tzw. zamianie sterów (SK,SW). Uwazać należy by nie wychylać steru kierunku za mocno zwłaszcza przy starcie. gwałtowne jego wychylenie z zasady może doprwadzić do korkociągu lub szybkiej beczki. SK należy tylko w początkowej fazie delikatnie zaakcentować zamiar wejścia w zakręt a potem tak jw. Ster kierunku wychyla się maksymalnie jedynie gdy mamy zamiar wprowadzić do korkociągu, wyjść z niego, wykonania szybkiej beczki, przewrotu i ślizgu (lotki przeciwnie) w celu zwiększenia opadania (manewr ten stosują głównie szybownicy) To tak w skrócie. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

...tyle, że z modelami jest deczko inaczej...

Tzn prawa są te same, ale sterowanie trochę się różni...

Generalnie modelami łatwiej...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Specyfick - konfiguracja usterzenia nie ma tu znaczenia (w przyblizeniu).

Conegestus, Tabul - obrazek calkiem prawidlowy ale interpretacja taka sobie.

1. Sila odsrodkowa (Po) i skladowa pozioma (P22) zawsze beda rowne. Matka natura kocha rownowage i te dwie sily zawsze beda takie same.

 

2. Model/samolot zeslizgnie sie na skrzydlo czyli bedzie tracil wysokosc, jezeli strata sily nosnej na skutek pochylenia nie zostanie skompensowana. Albo dodaniem gazu - czyli zwiekszeniem predkosci, albo zaciagnoeciem SW czyli zwiekszeniem kata natarcia skrzydla (o skutkach ubocznych zwiekszenia kata natarcia nie pisze). SK nie ma nic do tego.

 

Zwiekszenie sily nosnej - jakimkolwiek sposobem - sprowadza teoretycznie caly uklad do radosnej rownowagi. I zupelnie nieistotne jest jak gleboki jest przechyl modelu tak dlugo jak skrzydlo zapewnia wystarczajaca sile nosna.

 

Ale pojawiaja sie czynniki dodatkowe:

Lotki wprowadzaja niepozadana asymetrie ukladu - lotka w dol powoduje wiekszy wzrost oporow niz lotka w gore. Poza tym skrzydlo zewnetrzne porusza sie szybciej niz skrzydlo wewnetrzne (znow roznica oporow) pogarszajac te asymetrie. I tu dopiero pojawia sie koniecznosc uzycia SK - asymetria powoduje ze ogon modelu wlazi w srodek zakretu i robi sie nieprzyjemnie. I stad prawy zakret - prawa noga.

Ksiazki takie jak pana Ablamowicza nalezy czytac do konca. Nie skopiowalem tego co on napisal bo byloby brzydko - napisalem to wlasnymi slowami.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ale tez zależy jaki chce zrobić zakręt na przykładzie mojej katany 50 silwestriniego

- zakręt plaski - wychylam SK model się pochyla kontra na lotkach i SW w góre i mam zakręt jak samochód na płaskim

- zakręt średni - pochylam lekko dodaje SK zeby ogon szedł w linii łuku SW w gore tak że mam ładny szeroki zakręt.

- wiraż- pochylam lotkami na 90 st SK kontra jak do żylety SW zaciągam i model robi ostry wiraż

nawet to fajnie wygląda :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Marek_Spy - a to juz wyzsza szkola jazdy. Normalna fizyka przestaje obowiazywac. :mrgreen:

BTW, Oxalys nie kladzie mi sie na skrzydelko gdy SK wychylam, w ramch przyzwoitosci oczywiscie. V1 byla sterowana tylko SK. Lotek toto nie mialo.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Oxalys nie kladzie mi sie na skrzydelko gdy SK wychylam

czasem SK jest pochylony wtedy wektor sił rozdziela się na siłę powodującą zakręt jak i na siłę dociskającą ogon czyli SW w górę.Kazdy model jest inny .Wsiadasz do identycznego samochodu tej samej marki i jednak jakąś inaczej się go prowadzi .

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.