Modelarskie turbiny odrzutowe

[RobertK]

Może się okazać, czego nie życzę, że uszkodzone jest gniazdo łożyska w tulei.

Uszkodzone gniazdo łożyska :lol2: nie , nie to nie silnik GTM

A tak na marginesie , ja jeszcze nie wyraziłem puplicznie opini o Twoim serwisie...

[Tomasz_K]

Czy Ty masz może brata bliźniaka? Coraz bardziej dochodzę do wniosku, że chyba tak. Jeśli jednak nie masz brata bliźniaka, to tekst poniżej skierowany jest bezpośrednio do Ciebie - Roberta K. o nick-u Karlheinz. Tak nawiasem – czy to zamiłowanie do twórczości Karlheinza Deschnera było powodem wyboru takiego nick-a? Jak widzę, mam do czynienia z klientem wyjątkowym, który kupił ode mnie silnik GTM-67 w roku 2002. Silnik był używany, a niekiedy niestety katowany, przez pięć lat. W 2007 roku poddany był przeglądowi i niektórym modyfikacjom. Koszt nowych elementów oraz czynności wyniósł wtedy 762,50 PLN i w tej cenie zawarty był koszt 2 łożysk hybrydowych po 55 Euro/szt.(412,50 PLN). Czynności było sporo, a ich koszt wyniósł łącznie 350 PLN, co moim zdaniem jest bardzo łagodnym potraktowaniem klienta zważywszy na to, co wchodziło w ich zakres –

1. Demontaż,

2. Przeróbka r.ż. komory spalania (wymiana płaszczy zewn.i wewn. bl.żaroodp. 0,5mm),

3. Przeróbka mocowania tylnego wieńca łopatek (kierownicy gazów),

4. Wymiana dyszy wylotowej (nowa dysza ze stali żaroodpornej 0,6mm),

5. Poprawienie mocowania komory (dodatkowa podpora żeby nie trzymała się na świecy),

6. Wymiana łożysk hybrydowych 22x8x7 GRW – 2szt.,

7. Wymiana oringów 22x1 Viton (w tym koszt elementów) – 4szt.,

8. Wymiana oringów 2x1,5 (w tym koszt elementów) – 3szt.,

9. Naprawa pompki paliwa (osiągnięte 6 bar),

10. Wyważenie dynamiczne wirnika,

11. Montaż uruchomienie, kalibracja, testy, wysyłka,

SUMA: 350,- PLN

 

Ważne jest również, że pozycje: 2,3,4,5 wynikały z dobrej woli i chęci zmodernizowania silnika do wersji wówczas wykonywanej. Wcale nie trzeba było tego robić, a jednak dla dobra użytkownika zrobiono. Na następny przegląd nie trzeba było jednak długo czekać, bo po miesiącu silnik „najadł się trawy” i wyglądał tak:

http://lh5.ggpht.com/_qHK2G1Myc4Y/TQy35VZ_GTI/AAAAAAAAAVg/J87zw5sI9wM/s800/gtm_5.jpg%20

Przy okazji mamy dobry materiał poglądowy. Żałuję tylko, że on nie jest pełny. Nie mam, z powodu technicznych problemów z komputerem, zdjęć z ostatniej wizyty tego silnika u mnie. Wtedy wymienić trzeba było obudowę, cały rozrusznik wraz z silnikiem i sprzęgłem, a nawet zgnieciony wtryskiwacz paliwa, bo niekorzystnie przyjęły kontakt z ziemią.

Silnik został doprowadzony do stanu użytkowania za kwotę 957,80 PLN (w tym koszt czynności 324,-PLN) i pojechał do klienta.

Osiem lat pracy tego silnika, obsługa gwarancyjna i pogwarancyjna, kontakt z serwisem, wszystko to przez te osiem lat pasowało klientowi do tego stopnia, że w 2009 roku potrafił zadzwonić i głosić peany, jaki to dobry jest ten GTM. Pracuje bez zastrzeżeń, podczas gdy inne zawodzą, że z niego to taki prawdziwy wół roboczy, że on naprawdę jest zadowolony. Zastanawiam się dzisiaj, czy to było szczere, czy to była wazelina. Tylko po co?

Okazało się wkrótce, że wazelina wyschła latem 2010. Jakby piorun przywalił w szczypiorek. Klient wyskrobał maila z pretensjami, że cztery śrubki się odkręciły i spowodowały zatrzymanie wirnika. Że nie były przykręcone na zabezpieczenie, że w silniku są jakieś fałszywe łożyska.

Śrubki się odkręciły, bo silnik miał wibracje szanowny Panie. W takich sytuacjach nawet Loctite nie pomaga. Jak się pojawiają wibracje, to należy zadziałać w porę, a nie czekać na to, że może klient z Allegro nie zauważy i kupi.

Cały problem polegał na tym, że to się stało właśnie w tym momencie, kiedy klient miał połknąć przynętę i kupić GTM-a z wibracjami. I nie udało się. Mimo to silnik został naprawiony własnym sumptem i drugie podejście już się udało. Udana aukcja na Allegro i silnik ma nowego właściciela. Szkoda tylko, że klient nie zna całej historii tego silnika. Gdyby znał, może by nie kupił. Nawiasem mówiąc obecny wygląd nie przysparza chluby producentowi. Ale to już nie moja wina.

Ciekawy był opis aukcji nr 1173304965 z 15 sierpnia br dostępnej jeszcze pod http://allegro.pl/1173304965-i1173304965.html lub http://aukro.ona.idnes.cz/item1173304965_odrzutowa_turbina_modelarska_gtm_67.html :

„Witam wszystkich zainteresowanych.Przedmiotem aukcji jest PRAWDZIWY odrzutowy silnik modelarski wraz z elektroniką sterującą.Silnik jest w 100% sprawny ! ! ! Waga silnika ok. 1500g ciąg max.8,3KG @ 120000obr/min. Paliwem tej turbiny jest nafta z 5% dodatkiem oleju (lub mieszanka oleju napędowego z benzyną). Silnik posiada piękny dziwięk ,pracuje jak duży odrzutowy silnik lotniczy. Dzięki zastosowaniu elektroniki obsługa silnika jest bardzo prosta ,włączanie i wyłączanie silnika realizowane jest przez "pstryknięcie" przełącznika w nadajnku ! Licytacji podlega: Silnik wraz ze świecą zapłonową , elektronika sterująca + instrukcja, terminal do ustawiania parametrów pracy , zawory ,pompa paliwa, przewody FESTO ,okablowanie. Przyszłemu nabywcy na życzenie zaprezentuje silnik w locie (obecnie silnik zamontowany jest w modelu)pomogę w obsłudze ,ponadto gwarantuję serwis silnika.[…]”

„[…]Turbina robocza i sprężarka nie zużywają się ! Komora spalania i jej elementy oraz kierownica gazów wytrzymują bardzo długie okresy ( pomijam chińskie JETJOE i jego wczesne konstrukcje ) ich " resurs " należałoby liczyć w latach ,nie w godzinach -Tak ,silnik można wykorzystać do napędu roweru lub rolek.. -Silnik to GTM nie JETCAT ... -Olej do tej urbiny lejemy do paliwa w ilości 5% np. syntetyczny olej 2T -Najchetniej osoby mniej doświadczone odbiór osobisty ,uruchomię wytłumacze[…]”

Czy rzeczywiście? Przecież w jednym z poprzednich wpisów zostało mi zarzucone, że mój silnik nie pracuje na innym paliwie jak JET-A1. Ja sam zresztą tak twierdzę i nie dopuszczam używania innego paliwa. Czy rzeczywiście to taki wspaniały silnik, skoro w poprzednim wpisie padł zarzut, że uszkodzenie gniazda łożyska to chyba tylko w GTM-ie możliwe. A jednak w GTM-ie raczej nie jest możliwe z racji tego, że tam mamy stalową tuleję wału, ale w aluminiowej tulei stosowanej w niektórych silnikach jest możliwe. Wystarczy tylko mieć odpowiednio duże drgania. Tolerancja kołowości gniazda zostaje przekroczona nawet o 0,1mm. Drgania potrafią pozrywać łebki od śrub M3. Ale to zapewne taki „fachowiec” jak Karlheinz doskonale wie. Zbudował i uruchomił zapewne tyle silników, że może zasypać argumentami.

Podsumowując – bliźniak czy nie bliźniak. Dobry ten silnik, czy do d…. Wszystko można wyszydzić. Każdego można oczernić. Żeby być wiarygodnym, trzeba być konsekwentnym. Ja nie mam sobie nic do zarzucenia. Każdy problem klienta rozwiązuję możliwie najlepiej jak potrafię. I nie jest mi do tego potrzebna z jego strony żadna wazelina. Gdy ktoś słodzi mi przez lata, a później nagle pluje jadem w twarz zamiast spokojnie podejść do problemu, to myślę sobie – bliźniak? A może jakiś inny, nieznany mi dotąd stan wewnętrzny? A może jeszcze coś innego – na przykład prowizja od któregoś z zagranicznych producentów JET-silników albo serwisu Rescue…..? Ale nie, nie, to już chyba trąca jakąś teorią spiskową. Idą Święta, trzeba myśleć pozytywnie. Są polskie silniki, jest modelarstwo odrzutowe, które się rozwija, są coraz ciekawsze wyzwania i nie ma czasu na pierdoły.

[RobertK]

Czy Ty masz może brata bliźniaka? Coraz bardziej dochodzę do wniosku, że chyba tak. Jeśli jednak nie masz brata bliźniaka, to tekst poniżej skierowany jest bezpośrednio do Ciebie - Roberta K. o nick-u Karlheinz.

Nie ,nie mam brata bliżniaka niestety

Tak nawiasem – czy to zamiłowanie do twórczości Karlheinza Deschnera było powodem wyboru takiego nick-a?

Raczej Karlheinz-a Stockhausen-a Złośliwości z twojej strony są tu zupełnie niepotrzebne.

Jak widzę, mam do czynienia z klientem wyjątkowym, który kupił ode mnie silnik GTM-67 w roku 2002.

Silnik który kupiłem od Ciebie za ciężko zapracowaną niebagatelną sumę 6,5 tys zł

nie powinien w ogóle trafić do sprzedaży ,produkt ten bowiem był zupełnie niesprawdzony i niedopracowany ,wręcz narażał na niebezpieczeństwo. Oczywiście sprzedający sprytnie zaznaczył w umowie, iż nie ponosi odpowiedzialności za ew. szkody. I tak dosłownie po paru minutach pracy na stanowisku ,staneło łożysko turbiny roboczej ,okazało się że producent w nieodpowiedni sposób rozwiazał jego smarowanie, silnik więc trafił do poznania na dłuższy czas i poddany został modyfikacjom oraz wymianie łozysk (jak się póżniej okazało nie rozwiązało to wszystkich problemów).Po powrocie z serwisu silnik wykazuje ciąg jedynie 7 kilo po kilku próbach ,znów problemy i wysyłka do producenta ,oficjalna wersja to problemy z oringiem.? Kolejna podróż silnika bo problemy z autostartem.

Silnik był używany, a niekiedy niestety katowany, przez pięć lat

.

Większość tego okresu silnik przeleżał w tym czasie użytkowałem inną turbinę znanego niemieckiego producenta ( tu miałem możliwość porównania jak pracuje turbina bez drgań oraz jak powinny wyglądać akceleracja i zużycie paliwa) Co wg. Ciebie należy rozumieć przez katowany?

W 2007 roku poddany był przeglądowi i niektórym modyfikacjom. Koszt nowych elementów oraz czynności wyniósł wtedy 762,50 PLN i w tej cenie zawarty był koszt 2 łożysk hybrydowych po 55 Euro/szt.(412,50 PLN). Czynności było sporo, a ich koszt wyniósł łącznie 350 PLN, co moim zdaniem jest bardzo łagodnym potraktowaniem klienta zważywszy na to, co wchodziło w ich zakres –

1. Demontaż,

2. Przeróbka r.ż. komory spalania (wymiana płaszczy zewn.i wewn. bl.żaroodp. 0,5mm),

3. Przeróbka mocowania tylnego wieńca łopatek (kierownicy gazów),

4. Wymiana dyszy wylotowej (nowa dysza ze stali żaroodpornej 0,6mm),

5. Poprawienie mocowania komory (dodatkowa podpora żeby nie trzymała się na świecy),

6. Wymiana łożysk hybrydowych 22x8x7 GRW – 2szt.,

Wstawiłeś łożyska składane przez Ciebie , policzyłeś za GRW

7. Wymiana oringów 22x1 Viton (w tym koszt elementów) – 4szt.,

8. Wymiana oringów 2x1,5 (w tym koszt elementów) – 3szt.,

9. Naprawa pompki paliwa (osiągnięte 6 bar),

10. Wyważenie dynamiczne wirnika,

11. Montaż uruchomienie, kalibracja, testy, wysyłka,

SUMA: 350,- PLN

 

Ważne jest również, że pozycje: 2,3,4,5 wynikały z dobrej woli i chęci zmodernizowania silnika do wersji wówczas wykonywanej. Wcale nie trzeba było tego robić, a jednak dla dobra użytkownika zrobiono.

Tak ,kolejne modyfikacje,na mój koszt, trwały one bardzo długo jak pamiętam,Ja niestety nie otrzymywałem nigdy rachunków za usługi i nie mogę potwierdzić ,ale jedno jest pewne ceny w serwisie Tomasza Kicińskiego nie były nigdy niskie i nie było mowy o łagodnym traktowaniu - przynajmniej mnie. Z dobrej woli !Człowieku !!! Przeróbki poz 2,3,4,5,6 były konieczne ponieważ ,elementy modernizowane nie nadawały się do dalszej pracy ze względu na zastosowany materiał,a łożysko tylne wciąż się przegrzewało.Przecież silnik miał wówczas przepracowane kilka godzin !!!

 

Przy okazji mamy dobry materiał poglądowy.

Tak , materiał ciekawy ,popatrz na te 3 ostatnie zdjęcia ...

 

Żałuję tylko, że on nie jest pełny. Nie mam, z powodu technicznych problemów z komputerem, zdjęć z ostatniej wizyty tego silnika u mnie. Wtedy wymienić trzeba było obudowę, cały rozrusznik wraz z silnikiem i sprzęgłem, a nawet zgnieciony wtryskiwacz paliwa, bo niekorzystnie przyjęły kontakt z ziemią.

Wtedy rzeczywiście rozbiłem model i ucierpiał silnik - obudowa i zespół rozrusznika, tylko co to ma do rzeczy zapłaciłem ile zarządałeś ,z podwójnie naliczoną przesyłką kurierską w jedną stronę.

 

 

 

Silnik został doprowadzony do stanu użytkowania za kwotę 957,80 PLN (w tym koszt czynności 324,-PLN) i pojechał do klienta.

Pamiętam ,pamiętam trwało to bardzo długo, Może przedstawisz jak się miały ceny poszczególnych cześci?

Osiem lat pracy tego silnika,

Razem może ok 35 godzin pracy, ogółem rok spędzony w poznaniu na poprawkach, naprawach ,reszta u mnie na hamowni,w pudełku w końcu w modelu

obsługa gwarancyjna i pogwarancyjna, kontakt z serwisem, wszystko to przez te osiem lat pasowało klientowi do tego stopnia, że w 2009 roku potrafił zadzwonić i głosić peany, jaki to dobry jest ten GTM. Pracuje bez zastrzeżeń, podczas gdy inne zawodzą, że z niego to taki prawdziwy wół roboczy, że on naprawdę jest zadowolony. Zastanawiam się dzisiaj, czy to było szczere, czy to była wazelina. Tylko po co?

O czym Ty piszesz ,może śniłeś ??? :?:

Okazało się wkrótce, że wazelina wyschła latem 2010. Jakby piorun przywalił w szczypiorek. Klient wyskrobał maila z pretensjami, że cztery śrubki się odkręciły i spowodowały zatrzymanie wirnika. Że nie były przykręcone na zabezpieczenie, że w silniku są jakieś fałszywe łożyska.

Zapomniałeś dodać że tuż przed całkowitym niemalże odkręceniem się śrub (w czerwcu) silnik był u Ciebie z powodu przegrzewania, poniosłem niepotrzebnie koszty wymiany pierścienia ponieważ nie zlokalizowałeś rzeczywistego powodu usterki (luzne śruby)Ponadto w rozmowie telefonicznej zapewniłeś mnie że turbina nie wymagała wyważenia,wiec jej nie wyważałeś, a teraz piszesz:

 

 

 

Śrubki się odkręciły, bo silnik miał wibracje szanowny Panie. W takich sytuacjach nawet Loctite nie pomaga. Jak się pojawiają wibracje, to należy zadziałać w porę, a nie czekać na to, że może klient z Allegro nie zauważy i kupi.

Cały problem polegał na tym, że to się stało właśnie w tym momencie, kiedy klient miał połknąć przynętę i kupić GTM-a z wibracjami

. Ten klient,o którym piszesz to mój kolega, doskonale znał ten silnik i jego historię jak również złą sławę wibrujących silników serii GTM

 

 

I nie udało się. Mimo to silnik został naprawiony własnym sumptem i drugie podejście już się udało. Udana aukcja na Allegro i silnik ma nowego właściciela. Szkoda tylko, że klient nie zna całej historii tego silnika. Gdyby znał, może by nie kupił. Nawiasem mówiąc obecny wygląd nie przysparza chluby producentowi. Ale to już nie moja wina.

 

Ocynkowana obudowa to twój pomysł i robota.... No tak Ty uważasz że chrom i anoda to podstawa przyciągnięcia klienta

 

Czy rzeczywiście? Przecież w jednym z poprzednich wpisów zostało mi zarzucone, że mój silnik nie pracuje na innym paliwie jak JET-A1. Ja sam zresztą tak twierdzę i nie dopuszczam używania innego paliwa. Czy rzeczywiście to taki wspaniały silnik, skoro w poprzednim wpisie padł zarzut,

Tak ,Twoje silniki nie pracują na innym paliwie niż Jet A1 o czym nowy uzytkownik został poinformowany

Zagrywka podważenia wiarygodności ...Co ty chcesz udowodnić? Pytania odnosiły się ogólnie do turbin modelarskich ,więc odpowiedzi nie muszą dotyczyć silnika GTM.

Jeśli nabywca (który zresztą śledzi wątek) czuje się oszukany proszę by to TU napisał !

że uszkodzenie gniazda łożyska to chyba tylko w GTM-ie możliwe. A jednak w GTM-ie raczej nie jest możliwe z racji tego, że tam mamy stalową tuleję wału, ale w aluminiowej tulei stosowanej w niektórych silnikach jest możliwe.

 

W obec powyrzszego w silniku vadera nie jest to możliwe

Wystarczy tylko mieć odpowiednio duże drgania. Tolerancja kołowości gniazda zostaje przekroczona nawet o 0,1mm. Drgania potrafią pozrywać łebki od śrub M3

.

Tak potwierdzam drgania ,które emitują Twoje turbiny to potrafią...

Ale to zapewne taki „fachowiec” jak Karlheinz doskonale wie. Zbudował i uruchomił zapewne tyle silników, że może zasypać argumentami.

Rozumiem że uwarzasz się za autorytet w tej dziedzinie, bo posiadasz wiadomości teoretyczne ,cóż ja w odróżnieniu od Ciebie nie zajmuję się budową silników, kopiowaniem rozwązań konstrukcyjnych innych producentów ,"produkcją" łożysk ceramicznych i naciąganiem pózniejszych użytkowników. Wykonanie KJ 66 (GTM) nie jest moją ambicją ,a Ciebie to szczególnie nie wyróżnia, pomijam że sam nie wykonujesz większości prac... Wylatałem za to mnóstwo godzin jetami (czego Ty nie doświadczyłeś) w każdych możliwych warunkach ,na różnych turbinach ,zapoznałem się z konstrukcją wiekszości produkowanych turbin, modelarze z którymi koresponduje (niestety z poza kraju) to ludzie z ogromnym doświadczeniem , posiadający o wiele większą niż Twoja ,wiedzę w tej dziedzinie.

 

Podsumowując – bliźniak czy nie bliźniak. Dobry ten silnik, czy do d…. Wszystko można wyszydzić. Każdego można oczernić.

 

Sam to napisałeś...

Żeby być wiarygodnym, trzeba być konsekwentnym. Ja nie mam sobie nic do zarzucenia.

A powinieneś

 

Każdy problem klienta rozwiązuję możliwie najlepiej jak potrafię. I nie jest mi do tego potrzebna z jego strony żadna wazelina. Gdy ktoś słodzi mi przez lata, a później nagle pluje jadem w twarz zamiast spokojnie podejść do problemu, to myślę sobie – bliźniak? A może jakiś inny, nieznany mi dotąd stan wewnętrzny? A może jeszcze coś innego – na przykład prowizja od któregoś z zagranicznych producentów JET-silników albo serwisu Rescue…..? Ale nie, nie, to już chyba trąca jakąś teorią spiskową. Idą Święta, trzeba myśleć pozytywnie. Są polskie silniki, jest modelarstwo odrzutowe, które się rozwija, są coraz ciekawsze wyzwania i nie ma czasu na pierdoły

Rzeczywiście pierdoły ; wazelina , słodzenie plus jad i jeszcze do tego ten brat bliżniak :|

Pozwól że teraz ja podsumuje. Sprzedałeś mi za kupe kasy produkt ,który doskonaliłeś moim kosztem, za moje pieniądze i za nim nadawał się by zamontować go w modelu bez ryzyka mineło dużo czasu, wciąż nie jest on dopracowany ,ale nadaje się do użytku.Powtarzam więc to co już słyszałeś/czytałeś Całkowicie straciłem zaufanie do Twojej osoby, sprzedałem silnik i nie chce korzystac nigdy więcej z twojego serwisu... To że oferujesz serwis to dobrze użytkownicy twoich turbin bedą go bardzo potrzebowali . Tylko sugestia zainwestuj w wyważarkę i rób to lepiej , lub może podejrzyj jak robi to Uwe z Rescue ... A obecnie ani cena ani jakość Twoiego produktu nie są konkurencyjne

[Tomasz_K]

karlheinz, Krótko, bo na prawdę, mam w niedzielę ciekawsze zajęcia.

1. Silnik był u mnie tylko raz, nie z Twojej winy. Była to poprawka, do której bez oporu się przyznałem i wykonałem. Było to krótko po zakupie. Rok 2002.

2. W kwestii terminów popłynąłeś na ile Ci fantazja pozwoliła. Ja nie napisałem o twoim sposobie rozliczeń. Który serwis wysłał by silnik na słowo i czekał na rozliczenie miesiąc.

3. Obudowa to Twój pomysł. Od kilku lat nie budowałem już tych silników, a nowe mają inną - aluminiową. Zaproponowałem czas oczekiwania na chromowanie (zlecam na zewnątrz). Było Ci za długo i chciałeś zwykłą stalową bez zabezpieczenia. W ostateczności zaproponowałem szybszy ocynk. To było błędem z mojej strony.

4. Łożyska? Miałeś wymieniane we wrześniu 2009 roku na nowe GRW lub GMN lub SKF. Takie stosuję i nie rozgraniczam które i gdzie są użyte. Składane łożyska? Zapomniałeś w którym roku jesteśmy? Czas wyszukiwania łożysk aż się trafi na odpowiednie kulki, szlifowanie, montowanie, te wszystkie koszty powodują, że to jest już dawno nie warte zachodu.

5. Większości nie wykonuję sam? Chciałeś mnie ośmieszyć? Ty jeszcze jesteś w roku 2002?

Nie wykonuję: koła sprężarki, łożysk, turbiny, kierownicy spalin i silniczka rozrusznika. Wykonuję: wlot-CNC, dyfuzor-CNC, tuleję wału, wał- stal 40HM, płaszcze rury żarowej- Inconel 600, parownice- Inconel 600, dyszę wylotową- Inconel 600, obudowę zewnętrzną- aluminium, obudowę rozrusznika-CNC, instalację zasilania - st.kwasoodporna. Co jeszcze masz w silniku do wykonania? Po co był zakup obrabiarki CNC Haas VF-2. Dla budowy klocków LEGO? Zejdź na ziemię. Mamy 2010.

6. Wyważarka? Przyjedź i zobacz, do jakiej części grama wyważa. Nie, żartowałem. Nie przyjeżdżaj czasami.

7. Porównaj wygląd blach płaszcza rury w moim silniku z tym ze zdjęcia, które zamieściłeś niedawno.

8. A może Ty w ogóle z tych, co to wszystko chwalą, co nie Polskie?

 

To wszystko jest niczym w stosunku do jednego. Zarzuciłeś mi kłamstwo pisząc, że Twoje telefoniczne wynurzenia mogły mi się tylko wyśnić. I tutaj przegiąłeś.

Mogę dyskutować na argumenty, ale nie z kłamcą. To już zaczyna być pyskówką, która do niczego nie prowadzi.

 

Z mojej strony EOT.

[RobertK]

karlheinz, Krótko, bo na prawdę, mam w niedzielę ciekawsze zajęcia.

1. Silnik był u mnie tylko raz, nie z Twojej winy. Była to poprawka, do której bez oporu się przyznałem i wykonałem. Było to krótko po zakupie. Rok 2002.

2. W kwestii terminów popłynąłeś na ile Ci fantazja pozwoliła. Ja nie napisałem o twoim sposobie rozliczeń. Który serwis wysłał by silnik na słowo i czekał na rozliczenie miesiąc.

3. Obudowa to Twój pomysł. Od kilku lat nie budowałem już tych silników, a nowe mają inną - aluminiową. Zaproponowałem czas oczekiwania na chromowanie (zlecam na zewnątrz). Było Ci za długo i chciałeś zwykłą stalową bez zabezpieczenia. W ostateczności zaproponowałem szybszy ocynk. To było błędem z mojej strony.

4. Łożyska? Miałeś wymieniane we wrześniu 2009 roku na nowe GRW lub GMN lub SKF. Takie stosuję i nie rozgraniczam które i gdzie są użyte. Składane łożyska? Zapomniałeś w którym roku jesteśmy? Czas wyszukiwania łożysk aż się trafi na odpowiednie kulki, szlifowanie, montowanie, te wszystkie koszty powodują, że to jest już dawno nie warte zachodu.

5. Większości nie wykonuję sam? Chciałeś mnie ośmieszyć? Ty jeszcze jesteś w roku 2002?

Nie wykonuję: koła sprężarki, łożysk, turbiny, kierownicy spalin i silniczka rozrusznika. Wykonuję: wlot-CNC, dyfuzor-CNC, tuleję wału, wał- stal 40HM, płaszcze rury żarowej- Inconel 600, parownice- Inconel 600, dyszę wylotową- Inconel 600, obudowę zewnętrzną- aluminium, obudowę rozrusznika-CNC, instalację zasilania - st.kwasoodporna. Co jeszcze masz w silniku do wykonania? Po co był zakup obrabiarki CNC Haas VF-2. Dla budowy klocków LEGO? Zejdź na ziemię. Mamy 2010.

6. Wyważarka? Przyjedź i zobacz, do jakiej części grama wyważa. Nie, żartowałem. Nie przyjeżdżaj czasami.

7. Porównaj wygląd blach płaszcza rury w moim silniku z tym ze zdjęcia, które zamieściłeś niedawno.

8. A może Ty w ogóle z tych, co to wszystko chwalą, co nie Polskie?

 

To wszystko jest niczym w stosunku do jednego. Zarzuciłeś mi kłamstwo pisząc, że Twoje telefoniczne wynurzenia mogły mi się tylko wyśnić. I tutaj przegiąłeś.

Mogę dyskutować na argumenty, ale nie z kłamcą. To już zaczyna być pyskówką, która do niczego nie prowadzi.

 

Z mojej strony EOT.

To Ty kolego Kiciński delikatnie mówiąc mijasz się z prawdą w kwestii GTM 67 .

W przeciwieństwie do Ciebie nikogo nie chcę ośmieszać ...

Obrabiarka cnc , inconel,stal 40 HM , jak widzę wykorzystujesz każdą okazję by się zareklamować ....

A argumenty to raczej wyczerpałeś...

Pyskówki nie bedzie, bo na tym kończę.

[vader]

Witam

To teraz pytanie z innej beczki.

Większość modelarzy mocuje silnik w pobliżu środka ciężkości co zmusza do zastosowania schubrury co znowu skutkuje pewnymi stratami gazów wylotowych i tym samym prędkości modelu.

Można przecież zamocować silnik w ten sposób ( fotka poniżej ) i mamy 100% ciągu. Nasuwa się jednak pytanie: jakie zachowanie modelu jest przy starcie, akrobacji i lądowaniu gdy masy rozłożone są na końcach. Czy mamy tu doczynienia z efektem wahadła?

 

 

 

Poniżej przykład modelu bomby latającej V1 i turbina z bardzo dłuuuuugą schubrurą.

Pytanie brzmi jak długa może być schubrura, jaką powinna mieć średnicę wlotową i wylotową i czy w tym przypadku nie powoduje to zawirowań (zaburzeń) gazów wylotowych i ew. uszkodzenia turbiny bądź modelu..

Podaję link z filmem, jest w dolnej części.

http://www.richter-lackierung.de/aktualisierung_2006/modellflug.htm#n

 

[Tomasz_K]

Mocowanie na końcu daje problem zrównoważenia tego 1,5kg na takim długim ramieniu.

Najbardziej sensowne wydaje się mocowanie tak dużej masy blisko środka ciężkości. Podobnie jak jest z umieszczeniem zbiornika z paliwem. Rura wcale nie ogranicza tak ciągu, jak się wydaje. Dysza silnika umieszczona musi być odpowiednio przed wlotem rury i mamy zjawisko inżektorowe.

[stan_m]

Mocowanie na końcu daje problem zrównoważenia tego 1,5kg na takim długim ramieniu.

Najbardziej sensowne wydaje się mocowanie tak dużej masy blisko środka ciężkości. Podobnie jak jest z umieszczeniem zbiornika z paliwem. Rura wcale nie ogranicza tak ciągu, jak się wydaje. Dysza silnika umieszczona musi być odpowiednio przed wlotem rury i mamy zjawisko inżektorowe.

Mamy też do czynienia z dużym momentem pochylenia względem środka ciężkości i środka masy kadłuba. W przypadku znacznego oddalenia turbinowego silnika odrzutowego od środka cięzkości występuje też wpływ efektu żyroskopowego na skuteczność sterowania w kanale przechylenia. Podobny efekt występuje w modelach samolotów z napędem pchajacym. Np. model samolotu J-1 Prząśniczka wyposażony w wysokoobrotowy silnk dwusuwowy charakteryzuje się małą skutecznoscia lotek, które przechylaja model z opóźnieniem.

[stan_m]

Z dużym zainteresowaniem przeczytałem publiczną wymianę zdań między producentem turbinowych silników modelarskich Panem Tomaszem Kicińskim a Panem Karlheinz (Robercie, mam nadzieję, że mnie jeszcze pamiętasz ze wspólnych startów w Ułężu k/Dęblina). Odkładając na bok rozliczenia i zalezności finansowo-handlowe między Panami chciałbym zauważyć techniczne aspekty problemu;

Drogi Robercie,

Decydując się na zakup turbinowego silnika odrzutowego od polskiego producenta zapewne miałeś świadomość udziału w wydarzeniu pionierskim albowiem znając Twój upór i zaangażowanie wiedziałeś,że konstrukcja silnika w roku 2002 nie moze być zbliżona do ideału a tym samym wolna od wad, które mogą się ujawnić tylko i wyłącznie w eksploatacji.

W swoim czasie brałem udział w modernizacji samolotu I-22 IRYDA polegajacej m.in. na wymianie silników SO-3W na nowe, też polskie K-400 "Kaszub". Był to czas kiedy polscy menedżerowie lotniczy mysleli, że rzucą na kolana swiat nowym polskim samolotem i nowym polskim silnikiem. To był szalenie kosztowny i wstydliwy bląd. "Najstarszy" protpotyp K-400 napracował na hamowni ....400godz. W locie zachowywał sie dziwnie i nieprzwidywalnie. Przekładając to na rzeczywistość modelarską: potrzebne są tysiące godzin pracy dynamicznej silnika (w locie) i lata eksploatacji, aby wyeliminować i ulepszyć większość wad. Ty brałeś w tym udział jako oblatywacz i uzytkownik. Rozumiem, że jako kupujący zainteresowany byłeś tylko użytkowaniem silnika w modelu latającym.Myślę, że w takim razie ten silnik nabyłeś zbyt wczesnie....

[stan_m]

Panie Tomaszu,

Z dużym zainteresowaniem obserwuję Pańską stronę www i prace nad małymi turbinowymi silnikami odrzutowymi. Mam wrażenie jednak pewnej niekonsekwencji w działaniu co nie jest absolutnie zarzutem :

1.Określenie resursu silnika : obowiazkowej wymiany części po określonym w godzinach czasie pracy oraz obowiązek wykonania remontu głównego.

W "dużym" lotnictwie jest z tym różnie ale Rosjanie daja zwykle 350-400 godz.resursu międzyremontowego i max. dwa remonty główne czyli technical live=800godz.

Wiem,że to trudne albowiem wymaga hamowania dynamicznego silnika (w locie) przez tysiace godzin. Trzeba też zauważyć, że lot modelu z turbinowym silnikiem odrzutowym daje wiecej narażeń mechanicznych niż lot dużego samolotu. Np.zwykły zakręt modelu jest już dużym wymuszeniem dla szczególnie łozysk i ich osadzenia ale również dla wału głównego.

2. Zastosowanie właściwych materiałów i obróbki. O jakosci turbinowych silników modelarskich decydują w zasadzie dwa czynniki: metalurgia i jakość(tolerancje) wykonania podzespołów. W swoim czasie zajmowałem się silnikami TW3-117M,MT,3 seria (m.in.ze śmigłowców Mi-24D). Jedne z najlepszych na swiecie o jakze ciekawej konstrukcji. Do wykonania weryfikacji mechanicznej cześci używalismy wówczas prymitywnej defektoskopii magnetycznej ale nawet ta metoda pozwalała zauwazyć np. mikropęknięcia czopu czy wielowypustu. Zdaję sobie sprawę jak trudno dobrać właściwy materiał produkujac od podstaw (co Pan przeciez czyni)

3. Próby hamowniane. Program prób powinien być tak skonstruowany, aby wyłowić możliwe niesprawnosci lub zwrócić uwage na niezgodność parametrów z WT.

Nie wiem czy stosuje Pan w swoich silnikach analizę pola temperatur ale wiem, że w dużych silnikach jest to metoda niezwykle skuteczna. Jak Pan wie o jakosci pracy silnika decyduja najogólniej dwa parametry:obroty oraz temperatura gazów wylotowych. Inne to (np.temperatura przed turbina i za czy tez ciąg) to pochodne tychże. W mojej karierze inzynierskiej bywało juz tak, że doświadczony technik obserwujac gradient temperatury potrafił wychwycić nieprawidłość montazu...

To mi sie nasunęło po przeczytaniu Pańskich wyjaśnień.

Jeżeli sie mylę w czymkolwiek chętnie pójde do Canossy.....

[Olecki75]

Decydując się na zakup turbinowego silnika odrzutowego od polskiego producenta zapewne miałeś świadomość udziału w wydarzeniu pionierskim albowiem znając Twój upór i zaangażowanie wiedziałeś,że konstrukcja silnika w roku 2002 nie moze być zbliżona do ideału a tym samym wolna od wad, które mogą się ujawnić tylko i wyłącznie w eksploatacji.

Też jestem tego zdania, po za tym kolega nabył go za 6500zł. w czasie kiedy zagraniczne konstrukcje kosztowały ponad 8000zł. Powinniśmy się cieszyć, że komuś w Polsce się chce takie coś robić.

 

Pozdrawiam.

[Tomasz_K]

stan_m, Olecki75, Panowie, błagam nie poruszajmy już kwestii producent - klient w tym konkretnym przypadku. To była wymiana zdań, którą chciałbym traktować jako zamkniętą i nie powracać do niej. Jedna strona ma pretensje i swój punkt widzenia, druga się broni, bo ma inny punkt widzenia. Krótkie spięcie i po temacie.

 

Natomiast, jeśli można, bardzo mnie zainteresowały kwestie techniczne, o których wspomniał "stan_m".

Odnośnie punktu 1. Określenie resursu oparte było jedynie na doświadczeniu z pracy silników w wymiarze statystycznym. Zmienność warunków pracy jest tutaj najgorszym czynnikiem wpływającym na zużycie (przede wszystkim łożysk) a co za tym idzie jednoznaczne określenie resursu jest trudne jeśli w ogóle możliwe. Modelarskie zastosowanie to pyły i drastyczne przeciążenia.

 

Wykonywane były szczegółowe pomiary warunków wewnętrznych w komorze za dyfuzorem spręż., i przed wieńcem łopatek kierownicy. Można przyjąć, że te warunki są powtarzalne, choć problemy są równie powtarzalne. Widoczne są zresztą również u innych producentów. Głównie zarzut temperatury. Największą przeszkodą do eksperymentów jest mikro skala tego silnika. Dużo dało stworzenie wersji ze szklaną obudową. Można wyciągać ciekawe wnioski. Wspólnie z kolegą, który jest wielkim entuzjastą wnikliwej analizy planujemy w najbliższych miesiącach popracować nad szczegółami konstrukcji parownic i wtryskiwaczy. Bardzo chętnie dowiemy się czegoś od fachowca, jeśli będzie Pan uprzejmy podzielić się swoją wiedzą.

 

Odnośnie punktu 2. Co do materiałów szczególnie istotnych w pracy silnika, to manewru dużego nie mam. Części odlewane zakupuję u producentów, u których zaopatrują się niemal wszyscy producenci silniczków, a wał wykonuję u siebie z 40HM, który też jest materiałem przeznaczonym właśnie do tej pracy. Dokładność obróbki. Tu na pewno znajdzie się pole do rozwoju. Kłania się park maszynowy, który zawsze może być lepszy. Można oczywiście zlecać, ale to przestanie mieć sens z dwóch powodów - frajda i ekonomia :-)

Tak właściwie nie mamy tutaj dużej ilości elementów mechanicznie współpracujących ze sobą, w przeciwieństwie do prawdziwych konstrukcji lotniczych. Te silniki konstrukcyjnie są proste i przez to tak niedoskonałe. Oczywiście diabeł tkwi w szczegółach i problemów jest masa nawet przy tak prostej konstrukcji, ale wiele trudnych rozwiązań z techniki lotniczej tutaj nie ma zastosowania.

 

Odnośnie punktu 3. Mam bardzo dobrą współpracę z kilkoma ośrodkami naukowymi w Polsce, które postanowiły popracować nad zjawiskami zachodzącymi w tych silniczkach i umożliwić mi dostęp do wyników i wniosków. Jednym słowem - pozwalają mi dużo zaobserwować i zrozumieć. Były robione wewnętrzne pomiary temperatur i ciśnień i mam wyniki. Tutaj jednak potrzebne byłoby doświadczenie prawdziwego praktyka, który tak jak Pan pisze, potrafi wyciągać wnioski w tych wyników i modyfikować konstrukcję. Wprowadzam drobne zmiany na bazie własnych doświadczeń, ale są one często okupione sporym nakładem czasu i pracy, a już o kosztach nie chcę wspominać.

 

W swojej wiadomości pisze Pan o niekonsekwencji, której, rzecz jasna, nie traktuje jako zarzut:-). Ale czy może Pan doprecyzować, co miał na myśli. Droga do Canossy... może się stać moim udziałem, ale łatwo pola nie oddam :-)

 

Powinniśmy się cieszyć, że komuś w Polsce się chce takie coś robić.

No, nie przesadzajmy. To w końcu czysta komercja :evil:

Przynajmniej tak się większości wydaje

[stan_m]

 

W swojej wiadomości pisze Pan o niekonsekwencji, której, rzecz jasna, nie traktuje jako zarzut:-). Ale czy może Pan doprecyzować, co miał na myśli. Droga do Canossy... może się stać moim udziałem, ale łatwo pola nie oddam :-)

 

Bardzo przepraszam za nadużycie terminu "niekonsekwencja" gdyż mam świadomość jego dwuznaczności...Chodziło mi jedynie o konsekwentne sformułowanie zasad eksploatacji turbinowego silnika modelarskiego gdzie czasokres obowiazkowego przeglądu i wymiany podzespołów oraz tzw."nadzorowana eksploatacja" byłyby przyjęte do wiadomości przez użytkownika.

Co zaś sie tyczy techniki...

Czytając opisy i obserwując problemy miniaturowych silników odrzutowych łatwo zauważyć, że przyczyną wiekszosci nieszczęść są drgania w szerokim zakresie czestotliwości. Jest to problem również "dużych" silników. Pamietam jak wielkie były problemy integracji dwóch silników TW3-117 z przekładnią główną śmigłowca. Wszelkie parametry "drganiowe" były w srodku przedziału a mmo to w czasie próby silników śmigłowcem trzesło tak, że załoga natychmiast przerywała próbę...Lekarstwem na to było "parowanie silników" aż do skutku.

Albowiem turbinowy silnik odrzutowy jest generatorem drgań, które pojawiają sie w najbardziej nieodpowiednim momencie i niszczą wszystko w dowolnej kolejnosci.

Bardzo ciekawym rozwiązaniem w silniku TW3-117 jest podparcie wału głównego w TRZECH punktach co było wyzwaniem głównie technologicznym (konstrukcja podpór i specjalne łożyska). Konstruktorzy tego silnika twierdzą, że to właśnie rozwiązanie znacznie ograniczyło generowanie drgań....Ciekaw jestem co Pan sądzi o takim rozwiazaniu w silniku modelarskim.

 

Pozdrawiam

 

Stanisław Margielewicz

[Tomasz_K]

czasokres obowiazkowego przeglądu i wymiany podzespołów oraz tzw."nadzorowana eksploatacja" byłyby przyjęte do wiadomości przez użytkownika.

Otóż to. To jest, moim zdaniem, sedno - "nadzorowana eksploatacja". Jestem tego samego zdania i dlatego twierdzę, że dobrym wyjściem byłoby zaprojektowanie doskonalszej elektroniki, której program przewidywałby zbieranie kilku dodatkowych informacji. Chodzi głównie o faktyczny resurs w trzech przedziałach mocy silnika, o jego temperatury max i drgania. Ogólny czas pracy turbiny niewiele daje, skoro nie wiem jaki jest w tym udział poszczególnych obrotów. Różnica w ilości cykli dla łożysk może się różnić wielokrotnie. Co Pan o tym sądzi? Pewnie, ktoś mógłby teraz napisać, że to nie ma sensu. Powiedziałby, że tych silników produkuje się na świecie dużo i żaden nie jest wyposażony w takie rzeczy, bo nie potrzeba. Ale, skoro przyjąć jakąś linię rozwoju tej dziedziny, to uważam, że można pójść w tym kierunku. Czy zgadza się Pan ze mną? Dałoby to użyteczne informacje na temat stanu łożysk i elementów komory z uwzględnieniem historii ich pracy. Jak się okazuje, po rozmowie z doświadczonymi elektronikami, taka rozbudowa wcale nie pociąga za sobą dużych kosztów.

 

Pisze Pan o drganiach - temacie, który dziesięć lat temu spędzał mi sen z powiek. Dzisiaj nie jest to już taki problem. Na szczęście mamy tu krótki wirnik podparty w dwóch punktach. Wyważany jest dynamicznie na obrotach przypadających na harmoniczne drgań własnych. To pozwala wychwycić mikroskopijne niedoważenie.

Rzeczywiście, tak jak Pan pisze o poważnych konstrukcjach, w tej również mamy ogromny przedział częstotliwości, a nawet dużo większy. I znów pojawia się pomysł na modyfikację programu sterownika. Dlaczego nie wprowadzić zabronionych przedziałów pracy wirnika. Obroty przypadające na harmoniczne częstotliwości drgań własnych, byłyby automatycznie omijane. Jest akurat tak, że przedział 80 tys.obr./min (+/- 5 tyś) przypada na bardzo niekorzystną częstotliwość. A to właśnie średnia moc, wykorzystywana najczęściej. Elektronika wykonałaby korektę, o czym użytkownik nawet by nie wiedział.

 

Sztywność układu jest dość duża ze względu na wspomnianą małą długość i stosunkowo dużą średnicę wału. Mamy poza tym niewielkie masy ulokowane blisko punktów podparcia. Mimo to wiadomo, że idealnego wyważenia nie ma i mikrodrgania można próbować minimalizować w inny sposób. Przy większej skali stosuje się tłumiki drgań, nawet magnetyczne ale tu jest za ciasno, a poza nie ma aż takiej potrzeby. W praktyce dobrze wyważony wirnik, w nowym silniku, nie powoduje wyczuwalnych drgań w całym przedziale pracy. Ten stan się zmienia w trakcie eksploatacji i o tym właśnie powiadomiłaby elektronika. Czy według Pana takie rozwiązanie ma sens?

 

Myślę, że mając te parę dodatkowych informacji można pokusić się o większe sprecyzowanie okresu międzyprzeglądowego, a podczas przeglądu wychwycić nieprawidłowości i reagować, nie na zasadzie wymiany obligatoryjnej, a tylko wynikającej z faktycznej potrzeby.

[Piotr_O.]

W "dużym" lotnictwie jest z tym różnie ale Rosjanie daja zwykle 350-400 godz.resursu międzyremontowego i max. dwa remonty główne czyli technical live=800godz.

3. Próby hamowniane. Program prób powinien być tak skonstruowany, aby wyłowić możliwe niesprawnosci lub zwrócić uwage na niezgodność parametrów z WT.

Panie Stanisławie, w "naprawde dużym" lotnictwie juz dawno nie eksploatuje się silników (i innych podzespołów też) według resursu. Zastapiła to eksploatacja według stanu. Oczywiscie trzeba prowadzić tzw. trend monitoring, czyli śledzenie zmian w czasie parametów pracy silnika (N1, N2, EGT, FF, VIB), robić specjalne inspekcje wnętrza silnika przy użyciu boroskopu, kontrole korków magnetycznych itp. inspekcje, ale dzieki temu np. silnik firmy GE na lotowskim B767-200 do pierwszej wybudowy wylatał ponad 27 000 godzin lotu i trafił do zakładu na obsługę o wiele mniejszym zakresie niż remonty silników radzieckich. Oczywiście nalot to nie wszystko, liczą sie też cykle, czyli ilość rozruchów. Akurat w Locie B767 eksploatowane są na długich trasach (średnio jeden rozruch na osiem godzin lotu) co pozwoliło na osiągnięcie takiego wyniku, ale i pozostałe typy silników turboodrzutowych i turbośmigłowych osiągają kilkakrotnie większe naloty między wybudowami z płatowca niz przytoczone przez Pana, nawet PW 124 z ATR-a (zresztą jedyny silnik eksploatowany w Locie, na którym producent nie przewidział pomiaru wibracji). A propos wibracji w modelarskich turbinach. Nie wiem, czy dokładanie następnego nadajnika (sensora wibracji), zmiana elektroniki ECU, aby mierzyć i zapamiętywać dodatkowy parametr silniczka odrzutowego, który nie służy do przewozu ludzi ma sens. Zawsze przecież można co któryś rozruch, zrobić próbę osiągów i przyłożyć palec do rozrusznika.

I jeszcze uwaga do miejsca pomiaru temperatury gazów wylotowych. Przed turbiną roboczą mierzy sie temperaturę (ITT) w silnikach turbośmigłowych i turbinowych napedzających reduktor w śmigłowcach. W silnikach turboodrzutowych temperaturę gazów wyłotowych mierzy sie za ostatnim stopmiem turbiny (EGT), choć jest wyjątek: wynalazek firmy RR zabudowany na EMB 145 gdzie jest pomiar ITT, ale to przerobiony na turboodrzutowy, silnik turbośmigłowy od Herkulesa.

[Tomasz_K]

Nie wiem, czy dokładanie następnego nadajnika (sensora wibracji), zmiana elektroniki ECU, aby mierzyć i zapamiętywać dodatkowy parametr silniczka odrzutowego, który nie służy do przewozu ludzi ma sens. Zawsze przecież można co któryś rozruch, zrobić próbę osiągów i przyłożyć palec do rozrusznika.

Witam Panie Piotrze. Osobiście uważam, że ma sens. Przede wszystkim z dwóch powodów.

1. Silnik często zabudowany jest w modelu i jest do niego utrudniony dostęp, podczas, gdy wibracje mogę się pojawić nagle po którymś locie.

2. Użytkownik często sam nie jest pewien, czy to, co czyje jest już przekroczeniem dopuszczalnego progu.

Poza tym, może nieprecyzyjnie określiłem jak to rozumiem. To nie miałby być dodatkowy nadajnik lecz kosztujący obecnie grosze akcelerometr wpięty bezpośrednio w ECU, a do silnika przyczepiony np. opaską na obudowie rozrusznika.

Co Panowie sądzą o takim prostym rozwiązaniu?

W sumie to tylko tani sensor i zapis do log-ów. Program przewidywałby rejestracje tylko tych drgań, które nas interesują, a więc związanych z aktualnymi obrotami.

 

Co do pomiaru temperatury miałem oczywiście na myśli EGT, choć mam wersję umożliwiającą pomiar ITT i takie pomiary były robione. Takie pomiary, rzecz jasna, nie wchodzą w grę w modelu. Pomiar EGT jest robiony aktualnie, ale nie ma zapisu do historii w ECU. Mamy tam tylko ostatnie uruchomienie. Przynajmniej ja się z takim tylko spotkałem.

[Piotr_O.]

[To nie miałby być dodatkowy nadajnik lecz kosztujący obecnie grosze akcelerometr wpięty bezpośrednio w ECU, a do silnika przyczepiony np. opaską na obudowie rozrusznika.

Co Panowie sądzą o takim prostym rozwiązaniu?

W sumie to tylko tani sensor i zapis do log-ów. Program przewidywałby rejestracje tylko tych drgań, które nas interesują, a więc związanych z aktualnymi obrotami.

No tak, Jurek (mój brat) tez to mi wytknął. Użyłem słowa "nadajnik" jako określenia czujnika, sensora, podpiętego kablem do ECU, tak samo jak termopara, czy czujnik obrotów wału silnika, z przyzwyczajenia, po prostu tak te elementy nazywamy w firmie (pressure transmitter = nadajnik ciśnienia, angle-of-attack transmitter = nadajnik kata natarcia itp.)

 

Co do zapisu wibracji, można by robić to tak samo jak teraz są zapisywane parametry w ECU, czyli tylko z ostatniego lotu (najwyższa wibracja i przy jakich obrotach wystąpiła), a użytkownik po każdym locie lub uruchomieniu silnika zapisuje je w Logbook-u. Bo nie wyobrażam sobie, że modelarze bawiący się turbinami nie prowadzą takich notatek. I nie ważne, czy robią to w zeszycie, czy w laptopie.

[Tomasz_K]

No dobrze. A co w takim razie z propozycją "omijania" częstotliwości szczególnie szkodliwych ze względu na możliwość rezonansu?

[stan_m]

W "dużym" lotnictwie jest z tym różnie ale Rosjanie

 

Panie Stanisławie, w "naprawde dużym" lotnictwie juz dawno nie eksploatuje się silników (i innych podzespołów też) według resursu. Zastapiła to eksploatacja według stanu. Oczywiscie trzeba prowadzić tzw. trend monitoring, czyli śledzenie zmian w czasie parametów pracy silnika (N1, N2, EGT, FF, VIB), robić specjalne inspekcje wnętrza silnika przy użyciu boroskopu, kontrole korków magnetycznych itp. inspekcje, ale dzieki temu np. silnik firmy GE na lotowskim B767-200 do pierwszej wybudowy wylatał ponad 27 000 godzin lotu i trafił do zakładu na obsługę o wiele mniejszym zakresie niż remonty silników radzieckich. Oczywiście nalot to nie wszystko, liczą sie też cykle, czyli ilość rozruchów. Akurat w Locie B767 eksploatowane są na długich trasach (średnio jeden rozruch na osiem godzin lotu) co pozwoliło na osiągnięcie takiego wyniku, ale i pozostałe typy silników turboodrzutowych i turbośmigłowych osiągają kilkakrotnie większe naloty między wybudowami z płatowca niz przytoczone przez Pana, nawet PW 124 z ATR-a (zresztą jedyny silnik eksploatowany w Locie, na którym producent nie przewidział pomiaru wibracji). .

 

Zapomniałem napisać, Panie Piotrze, że pisałem o resursach rosyjskich WOJSKOWYCH turbinowych silnikach odrzutowych, których resurs ani chybi jest liczony NIE WG STANU TECHNICZNEGO a wg kalendarza godzinowego. Posiadam jeszcze na pamiątkę Ksiażki Pokładowe -Silnikowe z odpowiednimi adnotacjami. Oczywiście kazdy silnik był poddany obsłudze przedlotowej, polotowej i okresowej wg Jednolitego Zestawu Obsługi Technicznej co w pewnym zakresie czyniło eksploatację wg "stanu technicznego" tzn. usterki lub powazne niesprawności zauważone wg powyższego powodowały wymianę silnika w płatowcu i skierowanie do naprawy lub remontu.

[stan_m]

[To nie miałby być dodatkowy nadajnik lecz

 

 

No tak, Jurek (mój brat) tez to mi wytknął. Użyłem słowa "nadajnik" jako określenia czujnika, sensora, podpiętego kablem do ECU, tak samo jak termopara, czy czujnik obrotów wału silnika, z przyzwyczajenia, po prostu tak te elementy nazywamy w firmie (pressure transmitter = nadajnik ciśnienia, angle-of-attack transmitter = nadajnik kata natarcia itp.)

 

 

W lotnictwie termin "nadajnik" jest wszechobecny. Najlepiej wiedzą o tym specjalisci osprzętu lotniczego. Np.nadajnik indukcyjny, nadajnik ciśnienia barometrycznego, nadajnik ciśnienia oleju, nadajnik pionu żyroskopowego. Czasem zastępuje go słowo "dajnik". Ja jednak uważam, że prawidłową forma zakorzenioną w instrukcjach słuzby inzynieryjno-lotniczej jest termin "nadajnik" o ile urządzenie pracuje w układzie ciągłego pomiaru parametru obrazowanego na wskaźniku a nie jest elementem sygnalizatora.