MIG - 3 z Cyber Fly

[vaderjk]

Hej, a ja mam pytanie odnosnie Rakowa - jak tam jest z wejsciem na teren lotniska?

Masz jakas przepustke ? Czy mozna bez tam sobie wjechac i polatac?

 

Pozdr,

 

VaderJK

[cobra]

Sposób ze strzałką w miejscu 1 był prawidłowy.

Obawiam się, że w ten sposób umieszczony regulator ugotuje się. Chyba, że jest bardzo nadmiarowy.

 

Producent modelu nie określa SC w instrukcji?

[Gość Kamyczek_RC]

Zrób rysunek skrzydła policzymy popatrzymy i coś podpowiemy

[cobra]

Że też wcześniej Ci nie podesłałem linka do programiku do obliczania SC :crazy:

 

http://www.piotrp.de/MIX/sp.htm

[Thonni]

Hej, a ja mam pytanie odnosnie Rakowa - jak tam jest z wejsciem na teren lotniska?

Masz jakas przepustke ? Czy mozna bez tam sobie wjechac i polatac?

 

Z tego co wiem to do 20 sierpnia jest wstęp wolny :wink: a od 20 do 2 września będzie zakaz wjazdu na ten poligon :wink:

 

Ale żeby móc tam wjechać trzeba mieć przepustkę

 

Że też wcześniej Ci nie podesłałem linka do programiku do obliczania SC :crazy:

 

http://www.piotrp.de/MIX/sp.htm

Dziękuję za program :wink:

 

Na dniach sprawdzę i napiszę co i jak

[samolocik]

Jeżeli producentem jest Cyber-fly to w instrukcji było 1/3 cięciwy (od przodu) do spokojnego latania, 1/4 cięciwy do walk ESA.

[Gość Kamyczek_RC]

Dziś oblatywaliśmy koledze jaka-3 zauważyłem że model naszego kolegi jest bublem produkcyjnym ponieważ skrzydło w stosunku do statecznika poziomego ma ujemne zaklinowanie wykluczająć możliwość nieprawidłowego montażu stwierdziliśmy że jest to bubel i niedoróba producenta . Ponieważ to taki sam model proponuję sprawdzenie prawidłowości wycięcia kadłuba i reklamację w przypadku podobnej sytuacji.

[pelikan1500]

A kto jest PRODUCENTEM tego Jak-a 3 ?

[mirolek]

Jak - MIG ..... a najprawdopodobniej chodz o źle wklejony płat.

 

Nigdy nie składam bezkrytycznie wyciętych elementów i zawsze przed sklejeniem sprawdzam za pomącą listewki podłożonej pod płat, orientacyjny kąt zaklinowania skrzydła wzgledem SW.

ms

[misiekkk]

Jak - MIG ..... a najprawdopodobniej chodz o źle wklejony płat.

 

Nigdy nie składam bezkrytycznie wyciętych elementów i zawsze przed sklejeniem sprawdzam za pomącą listewki podłożonej pod płat, orientacyjny kąt zaklinowania skrzydła wzgledem SW.

ms

Opisz dokładnie jak to sprawdzić.

Właśnie mam wklejać skrzydła do FW190 ( EPA )

[Thonni]

Dziś w piękny słoneczny dzień miałem znów okazję polatać swoim kombatem :jupi:

Latało mi się jak po sznurku, model nie uciekał na dół ani w górę pomogło przesunięcie pakietu :wink: Po zmianie śmigła na mniejsze 8x4 model latał pomalutku i bardzo majestatycznie :jupi:

 

 

A tu 2 kombaty mego Taty i mój przed startem :faja:

 

 

Pozdrawiam :devil:

[Gość Kamyczek_RC]

Sprzedając model trzeba liczyć się ,że może trafić nie tylko do wytrawnego modelarza , ale również poczatkującego . Koszt materiałów na taki model to ok 30-40 pln reszta to zysk . Płacąc 100 większość spodziewa się produktu ,który po złożeniu i prawidłowym wyważeniu będzie miał ochotę latać, bo ktoś zaprojektował, policzył, i sprawdził praktycznie że model lata.

[misiekkk]

Jak - MIG ..... a najprawdopodobniej chodz o źle wklejony płat.

 

Nigdy nie składam bezkrytycznie wyciętych elementów i zawsze przed sklejeniem sprawdzam za pomącą listewki podłożonej pod płat, orientacyjny kąt zaklinowania skrzydła wzgledem SW.

ms

A czy ktoś może mi łopatologicznie wytłumaczyć jak to sprawdzić ?

Właśnie chcę wkleić skrzydła i nie chciałbym popełnić jakiegoś błędu.

[mirolek]

Większość modeli ma profil Clark-a a ten w dużym uproszczeniu jest tak prosty dołem, że wystarczy podłożyć sztywną listewką wzdłuż kadłuba i na oko ocenić czy masz równoległośc spodu płata w stosunku do SW. Jeżeli podłożysz pod płat i listewka wystaje do tyłu to na oko da się sprawdzić czy wkeljony SW jest równoległy do listewki.

 

Jeżeli chcesz dokładniej to sprawdź ile cm wyżej niż płat jest umieszczony SW i z płytki balsowej wytnij żądaną różnicę tak aby podkładając pod płat krwędź płytki pokazała spód SW.

 

Jeżeli chcesz jeszcze dokładniej lub masz inny profil płata np. częściowo dwuwypukły to w bazie profili znajdź najbardziej podobny do odrysowanego z Twojego skrzydła lub wyznacz linię łączącą krawędź natarcia i spływu. Odrysuj spód profilu pod linią i przenieś to na płytkę z balsy tak aby po wyciciu dało się ją podłożyć pod spód płata a reszta j.w.

 

ms

[misiekkk]

Większość modeli ma profil Clark-a a ten w dużym uproszczeniu jest tak prosty dołem, że wystarczy podłożyć sztywną listewką wzdłuż kadłuba i na oko ocenić czy masz równoległośc spodu płata w stosunku do SW. Jeżeli podłożysz pod płat i listewka wystaje do tyłu to na oko da się sprawdzić czy wkeljony SW jest równoległy do listewki.

 

Jeżeli chcesz dokładniej to sprawdź ile cm wyżej niż płat jest umieszczony SW i z płytki balsowej wytnij żądaną różnicę tak aby podkładając pod płat krwędź płytki pokazała spód SW.

 

Jeżeli chcesz jeszcze dokładniej lub masz inny profil płata np. częściowo dwuwypukły to w bazie profili znajdź najbardziej podobny do odrysowanego z Twojego skrzydła lub wyznacz linię łączącą krawędź natarcia i spływu. Odrysuj spód profilu pod linią i przenieś to na płytkę z balsy tak aby po wyciciu dało się ją podłożyć pod spód płata a reszta j.w.

 

ms

Dziękuję serdecznie za łopatologiczne wyjaśnienie.

Wiem już jak sprawdzić kąt zaklinowania - a jaki powinien być w przypadku modelu ESA ? 0 ?

[robertus]

Jest też sposób na sprawdzenie, niestety już podczas oblotu. Nurkujesz pionowo z wyłączonym silnikiem. Samolot powinien lecieć pionowo i nie zbaczać z tego toru.

[Thonni]

Latamy modelami to i krótka historia tego samolotu się przyda :faja:

 

MiG-1 i MiG-3 (МиГ-1 / МиГ-3) — jednomiejscowe jednosilnikowe samoloty myśliwskie produkcji radzieckiej, okresu II wojny światowej, konstrukcji biur Polikarpowa oraz Mikojana i Guriewicza. Były najliczniejszymi nowoczesnymi myśliwcami radzieckimi w chwili ataku niemieckiego na ZSRR, produkowane masowo od końca 1940 do jesieni 1941 roku. Używano ich głównie w początkowym okresie wojny niemiecko-radzieckiej. Ogółem wyprodukowano 100 myśliwców MiG-1 i 3172 ulepszonej wersji rozwojowej MiG-3. Były to pierwsze samoloty noszące sygnaturę MiG – biura Mikojana i Guriewicza.

 

Historia powstania

 

Pod koniec lat 30. lotnictwo radzieckie odczuwało palącą potrzebę wprowadzenia nowych szybkich myśliwców w układzie jednopłata, jakie powstawały w tym czasie na świecie. Prace nad takim myśliwcem – dolnopłatowcem I-200 napędzanym silnikiem rzędowym (widlastym), rozpoczęto w 1939 także w biurze konstrukcyjnym (OKB) Nikołaja Polikarpowa w Moskwie, będącym konstruktorem dotychczas używanych myśliwców radzieckich (I-5, I-15, I-153, I-16). Prace prowadzono pod kierunkiem samego Polikarpowa i z jego inicjatywy. Samolot miał być napędzany nowo opracowanym silnikiem konstrukcji Mikulina AM-37 o mocy 1450 KM i osiągać prędkość 670 km/h. Wiodącym konstruktorem projektu I-200 był N. Andrianow. Do jesieni 1939 projekt wstępny był prawie gotowy, lecz Polikarpow zamierzał wnieść dalsze poprawki (głównie w celu zmniejszenia powierzchni skrzydeł, co miało zwiększyć prędkość samolotu), więc prowadzonych prac nie ujawniano Ludowemu Komisariatowi (ministerstwu) Przemysłu Lotniczego (NKAP). Nowy projekt Polikarpowa ujawniono dopiero pod jego nieobecność, spowodowaną wysłaniem go przez władze ZSRR w październiku 1939 w składzie delegacji zwiedzającej niemieckie fabryki zbrojeniowe, co zbiegło się w czasie z popadnięciem Polikarpowa w niełaskę u władz państwa i zachwianiem jego pozycji jako wiodącego konstruktora myśliwców[A 1] Ministerstwo oceniło projekt pozytywnie i poleciło jego dalszy rozwój, powierzając go nowo utworzonemu 8 grudnia 1939 w zakładzie nr 1 doświadczalnemu oddziałowi konstrukcyjnemu (OKO-1). Kierownictwo oddziału, który został następnie w 1940 przekształcony w samodzielne biuro konstrukcyjne, powierzono młodemu konstruktorowi Artiomowi Mikojanowi, którego zastępcą został Michaił Guriewicz[A 2]. Sam Polikarpow utracił wpływ na dalszy rozwój I-200, przy tym z uwagi na czas, zrezygnowano z postulowanych przez niego zmian i dopracowano projekt w pierwotnym kształcie. W pośpiechu dokumentację ukończono jeszcze w lutym 1940, a w marcu zbudowano prototyp.

 

Pierwszy prototyp oblatano 5 kwietnia 1940 (pilot Arkadij Jekatow). Z powodu braku nie dopracowanych jeszcze silników AM-37, dalsze prototypy, a także pierwszy po awarii silnika AM-37, otrzymały nieco słabszy, również nowo opracowany silnik Mikulina AM-35A o mocy 1350 KM. 9 maja 1940 oblatano drugi prototyp, a 6 czerwca trzeci. Będąc pod wrażeniem dużej szybkości samolotu (podczas lotu na drugim prototypie osiągnięto 651 km/h[1]), NKAP skierowało 31 maja samolot do produkcji, z dostępnym silnikiem AM-35A, jeszcze przed zakończeniem prób fabrycznych. Jednocześnie, w dalszym ciągu dokonywano poprawek konstrukcji. 12 września 1940 prototypy ukończyły pomyślnie próby państwowe, jako jedyne z myśliwców nowej generacji kończąc je za pierwszym podejściem[A 3]. Podczas tych prób prototyp osiągnął prędkość 636 km/h[2].

 

W październiku 1940 władze wojskowe zażądały zwiększenia zasięgu wszystkich nowych myśliwców, w tym I-200, do 1000 km, co spowodowało zmodyfikowanie konstrukcji przez umieszczenie dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 250 litrów pod kabiną pilota. Wymagało to przesunięcia silnika o 10 cm do przodu dla zachowania wyważenia. Zastosowano też nową, skuteczniejszą chłodnicę wody pod kadłubem, w powiększonej osłonie, którą przesunięto nieco w przód, gdyż tylną część osłony zajął wystający w dół zbiornik paliwa. Zmiany te spowodowały jednak wzrost masy i spadek osiągów. Zwiększono ponadto kąt wzniosu skrzydeł z 5° do 6°, co polepszyło stateczność poprzeczną. Zmiany przetestowano na czwartym prototypie oblatanym 29 października 1940.

 

Produkcja i rozwój

 

9 grudnia 1940, w związku z nowym systemem nazewnictwa samolotów radzieckich od inicjałów konstruktorów, gdzie liczby nieparzyste odpowiadały myśliwcom, pierwsze 100 sztuk seryjnych I-200 zostało oznaczonych MiG-1, a dalsze zmodyfikowane, ze zwiększonym zapasem paliwa i skrzydłami o większym wzniosie jako MiG-3. Pierwsze 8 seryjnych MiG-ów-1 miało osłonę kabiny otwieraną na bok, jednak ze względu na częste problemy z jej otwieraniem od wewnątrz, w dalszych samolotach zastosowano osłonę odsuwaną do tyłu[3]. Nowy sposób nadawania nazw zastąpił system, według którego samoloty otrzymywały oznaczenie zgodne z przeznaczeniem (I-200 pochodzi od słowa "istriebitiel" – myśliwiec). Przy uruchamianiu produkcji samolot otrzymał wewnątrzzakładowe oznaczenie "wyrób (izdielje) 61", stąd czasami w niemieckich dokumentach oznaczany był błędnie jako I-61[2].

 

Do końca 1940 zakład nr 1 w Moskwie wyprodukował 111 myśliwców I-200, w tym 19 MiG-3. Od 27 stycznia do 26 lutego 1941 prowadzono próby państwowe MiG-3. Produkcja MiG-ów wzrastała w kolejnych miesiącach od 150 w styczniu do 270 w maju 1941. Szybkie tempo produkcji nie sprzyjało jakości, a wdrożenie niedopracowanego samolotu stwarzało liczne problemy; przede wszystkim silniki wczesnych serii były awaryjne, co doprowadziło na początku 1941 do licznych przymusowych lądowań i kilku wypadków. Między innymi, 13 marca 1941 w wyniku awarii silnika i niewyprowadzenia samolotu z nurkowania zginął oblatywacz A. Jekatow[A 4].

 

Większość problemów wyeliminowano w I połowie 1941 roku; wdrażano też ulepszenia konstrukcji, wprowadzane następnie także na samolotach już wyprodukowanych. Między innymi, wzmocniono uzbrojenie przez dodanie 2 wkm podwieszanych pod skrzydłami, a od końca maja 1941 zmniejszono z 250 do 140 litrów pojemność tylnego zbiornika paliwa, rezygnując z wymagań dużego zasięgu, co wpłynęło korzystnie na osiągi i manewrowość samolotu. Od lipca, już po wybuchu wojny z Niemcami, produkowano samoloty wyposażone w sloty, co polepszyło ich własności lotne i zwiększyło bezpieczeństwo przez poprawę charakterystyk w korkociągu i zmniejszenie ryzyka wejścia w korkociąg. Wprowadzono też od września 1941 przednie szkło pancerne kabiny pilota oraz ulepszono pokrywę silnika.

 

Do 1 czerwca 1941 wyprodukowano 1094 myśliwców MiG, w czerwcu 298. Po wybuchu wojny z Niemcami tempo produkcji MiG-ów znacznie zwiększono i w lipcu, sierpniu i wrześniu 1941 wyprodukowano ich odpowiednio 496, 562 i 450. Prowadzono też przy tym remonty samolotów uszkodzonych. Ostatnim miesiącem masowej produkcji był październik 1941, kiedy to wyprodukowano ich 199, po czym fabryka nr 1 została ewakuowana na wschód, z Moskwy do Kujbyszewa. Planowano rozwinąć tam ich produkcję, lecz 23 grudnia 1941 Stalin osobiście rozkazał kategorycznie skupić wszystkie siły na produkcji samolotów szturmowych Ił-2, wobec tego w Kujbyszewie zbudowano jedynie 30 MiG-ów w 1941 i 22 w 1942. Jednostkowa produkcja był jeszcze kontynuowana w zakładzie doświadczalnym Mikojana nr 155. MiG-3 był ostatnim modelem myśliwca biura MiG produkowanym seryjnie podczas wojny, a także ostatnim produkowanym MiG-iem o napędzie tłokowym.

 

Ogółem wyprodukowano 100 myśliwców MiG-1 i 3172 MiG-3, z tego 20 w 1940, 3100 w 1941, 52 w 1942[2]. Wszystkie, oprócz ostatnich 30, wyprodukowanych w zakładzie doświadczalnym nr 155, zbudowano w zakładzie nr 1.

 

Uzbrojenie i wersje

 

Najwięcej MiG-ów-3 (1978) wyprodukowano w bazowym wariancie uzbrojenia – 1 wkm 12,7 mm BS i 2 km 7,62 mm SzKAS, zsynchronizowane, w nosie kadłuba, nad silnikiem. Uzbrojenie to jednak było dość słabe i dlatego podejmowano próby jego wzmocnienia. Jeszcze w lutym 1941 roku wprowadzono do produkcji wariant z 5 karabinami – dodatkowo 2 wkm-y 12,7 mm BK w gondolach pod skrzydłami. Był to najliczniejszy wariant w momencie ataku niemieckiego. Wyprodukowano ich 821, wliczając zmodyfikowane maszyny wcześniejsze, lecz skrzydłowe wkm-y miały gorszą celność i nieco obniżały prędkość (o 20-35 km/h), dlatego często demontowano je, a produkcji tego wariantu zaprzestano pod koniec maja 1941, powracając do produkcji wariantu bazowego (po wybuchu wojny na ocalałych samolotach często z powrotem montowano wkm-y z uwagi na siłę ognia). Większość samolotów MiG-3 w chwili wybuchu wojny z Niemcami była w tej konfiguracji. (Spotyka się także nieoficjalne oznaczenie tego wariantu MiG-3P – piatitoczecznyj – "pięciopunktowy").

 

Od 27. serii pod koniec września 1941 produkowano samoloty uzbrojone w dwa wkm BS z zapasem 700 nabojów. Mimo wzmocnienia siły ognia, w tej wersji zbudowano jednak tylko 315 samolotów, z czego 215 otrzymało także wyrzutnie podskrzydłowe 6 niekierowanych pocisków rakietowych RO-82. 52 ostatnie samoloty zbudowano w najsilniejszym wariancie, uzbrojonym w 2 działka 20 mm SzWAK, wprowadzonym na front od lipca 1942[2].

 

Niewielką liczba samolotów przebudowano od lipca 1941 na rozpoznawcze, instalując aparat fotograficzny AFA-I.

 

Użycie

 

Samoloty MiG zaczęły być kierowane do jednostek od samego początku 1941, przede wszystkim do pułków myśliwskich zachodnich okręgów wojskowych, a także nad Morze Czarne i do pułków obrony powietrznej Moskwy. Jako pierwsze otrzymały je 31 pułk myśliwski (IAP) w Kownie i 41 IAP w Białymstoku. 1 maja 1941 zostały zademonstrowane publicznie na defiladzie w Moskwie. Tempo produkcji i przekazywania samolotów do jednostek w pierwszej połowie 1941 było bardzo duże i w momencie ataku niemieckiego MiG-i stanowiły najliczniejsze nowe myśliwce (1309 wobec 399 Jak-1 i 322 ŁaGG-3), lecz szkolenie pilotów na nowym typie szło znacznie wolniej. Borykali się oni także problemami związanymi z niedopracowaniem samolotu. Awaryjność nowo wprowadzanych MiG-ów była mimo to mniejsza, niż ŁaGG-3. MiG-i używane były początkowo w pułkach myśliwskich obok myśliwców starszych typów, głównie I-153 i I-16.

Porzucony uszkodzony MiG-3 w 1941

 

W chwili ataku niemieckiego 22 czerwca 1941 w pięciu przygranicznych okręgach wojskowych (Leningradzkim, Przybałtyckim, Zachodnim, Kijowskim, Odeskim) było 917 samolotów MiG na 4226 myśliwce. Poniosły jednak wielkie straty w dwóch pierwszych dniach niemieckiej zmasowanej kampanii powietrznej – 24 czerwca pozostały w nadgranicznych okręgach tylko 234 MiG-i (na 1821 myśliwców), ponadto ok. 150 w okręgu odeskim[2]. Większość została zniszczona w nalotach na lotniska, przy tym uszkodzone samoloty musiały być porzucane z powodu szybkich postępów Niemców, chaosu, braku możliwości ewakuacji i braku części zamiennych. Dochodziło też do walk powietrznych, w których MiG-i w początkowym okresie ponosiły najczęściej straty, odnosząc jednak także zwycięstwa, głównie nad bombowcami. Większość ocalałych samolotów z okręgów nadgranicznych wykruszyła się do końca czerwca. Na Froncie Południowym (byłym okręgu odeskim) straty na ziemi były najmniejsze i MiG-i działały tam w ciągu pierwszych kilku dni najintensywniej, m.in. przeciw lotnictwu rumuńskiemu. Przyczynami strat w walkach z myśliwcami było w głównej mierze słabsze wyszkolenie radzieckich pilotów, zwłaszcza taktyczne, brak doświadczenia większości z nich oraz słabe opanowanie nowego myśliwca przez część pilotów, aczkolwiek oprócz tego MiG-i generalnie ustępowały nowym niemieckim myśliwcom. Część pilotów walczących na MiG-ach zdołała jednak zyskać tytuł asów, m.in. Aleksander Pokryszkin. Dość liczne były przypadki taranowania wrogich samolotów MiG-ami-3, na co wpływ zapewne miała także słaba skuteczność uzbrojenia.

 

Od lipca do października 1941 skrótowe przeszkalanie pułków na MiG-i skoncentrowano w Wyższej Szkole Nawigatorów w Riazaniu[A 5]. W tym okresie na MiG-i przeszkolono przynajmniej 37 pułków, kierowanych następnie na front; część z nich były to jednostki ponownie sformowane po utracie sprzętu na początku wojny. Liczba samolotów w pułku wynosiła 32, później 20. MiG-i w dużej liczbie używane były m.in. na nowo sformowanym w sierpniu Froncie Briańskim. W październiku 1941 odsetek MiG-ów w lotnictwie frontowym był najwyższy – 257 MiG-ów na 948 myśliwców 1 października 1941 (27%). Były wówczas najliczniejszymi myśliwcami lotnictwa frontowego (wcześniej najliczniejsze były I-16, od listopada – ŁaGG-3)[2].

 

Od początku, oprócz walk z samolotami, jednym z głównych zadań MiG-ów stały się ataki szturmowe na wojska lądowe i inne cele naziemne (MiG-i jako jedyne z nowych myśliwców miały od początku wyrzutniki bombowe). Zanotowano także kilka udanych nalotów szturmowych na przyfrontowe lotniska niemieckie. Od listopada używano MiG-ów z niekierowanymi pociskami rakietowymi, bardziej efektywnymi i celnymi od bomb, aczkolwiek celność tych pocisków była mniejsza, niż wystrzeliwanych z innych myśliwców nowej generacji (oprócz nowo wyprodukowanych, część starszych samolotów przystosowano do przenoszenia 6-8 pocisków w jednostkach). Zwłaszcza intensywne było użycie MiG-ów przeciw niemieckim wojskom lądowym podczas bitwy pod Moskwą. 4 rozpoznawcze MiG-i 3 służyły w sierpniu 1941 w 38. eskadrze rozpoznawczej (38. RAE).

 

Na MiG-ach latały też dwa pułki sformowane pod koniec czerwca 1941 z lotników-oblatywaczy (401. i 402.), przy czym ich organizator Stiepan Suprun poległ na MiG-u 4 lipca 1941. W sierpniu pułki te stały się zwykłymi pułkami myśliwskimi.

 

Oprócz lotnictwa frontowego, MiG-i były używane w lotnictwie wojsk obrony powietrznej (PWO), przede wszystkim obronie Moskwy od lipca 1941 (6. korpus lotnictwa myśliwskiego – 6.IAK). Szczególnie intensywne walki trwały tam do sierpnia 1941. MiG-i stanowiły wówczas ok. 1/3 myśliwców obrony Moskwy (175 na 30 października 1941), które poza nimi stanowiły głównie myśliwce starych typów. MiG-i broniły także od początku wojny Leningradu, a od końca 1941 także innych miast, m.in. Stalingradu. Liczne MiG-i (ok. 350) były używane w tym charakterze jeszcze w 1943, w 1944 pozostało ich już niewiele. Według danych radzieckich, MiG-i lotnictwa PWO zestrzeliły 710 samolotów, w tym 43 nocą, będąc najskuteczniejszymi myśliwcami PWO[2]. Od początku wojny niemiecko-radzieckiej MiG-i były też używane w lotnictwie morskim bazowania naziemnego, głównie we Flocie Bałtyckiej i Czarnomorskiej, gdzie uczestniczyły w intensywnych walkach i używane były do 1943, a także we Flocie Północnej i Oceanu Spokojnego. W tej ostatniej flocie zostały wycofane dopiero w 1945, nie uczestnicząc w działaniach bojowych.

 

Liczba MiG-ów w jednostkach malała od końca 1941 na skutek przerwania produkcji, strat oraz intensywnego zużycia. Były one zastępowane przez myśliwce Jak-1, ŁaGG-3, a następnie ich wersje rozwojowe Jak-7 i Ła-5. W lecie 1942 stanowiły już tylko 2-3% radzieckich myśliwców frontowych. Ostatnią operacją na Zachodnim Froncie, w której brała udział większa liczba MiG-ów, była zaczepna operacja rżewsko-syczewska w sierpniu 1942. W 1943 używano jeszcze kilkudziesięciu samolotów, głównie na Froncie Zakaukaskim.

 

Ocena samolotu

 

Ocena samolotów MiG-1 i MiG-3 jest niejednoznaczna. Szybkie wprowadzenie samolotu do produkcji, przed całkowitym dopracowaniem, pociągnęło początkowo sporą awaryjność, ponadto nie zdołano poprawić części wad, jak trudnego pilotażu. Z drugiej strony jednak, mimo że nie sprawdziły się nadzieje na przewyższanie osiągami nowych niemieckich myśliwców, MiG-i stanowiły nowoczesne samoloty, skuteczne zwłaszcza przeciw bombowcom, a ich opanowana już masowa produkcja pozwoliła radzieckiemu lotnictwu przetrwać trudny okres jesieni 1941 roku. Osobnym problemem, w mniejszym stopniu związanym z samolotem, było słabsze wyszkolenie taktyczne i pilotażowe oraz brak doświadczenia radzieckich pilotów, aczkolwiek dodatkowo MiG był samolotem stosunkowo trudnym w pilotażu.

 

Mimo teoretycznie wysokiej prędkości maksymalnej, charakterystyki MiG-ów okazały się niedostosowane do specyfiki walk na froncie wschodnim. Seryjny MiG-3 podczas prób osiągał nad ziemią prędkość maksymalnie 469 km/h, a na wysokości 7800 m – 615 km/h (621 km/h w wersji bez slotów). Jednakże, walki powietrzne na froncie wschodnim toczyły się głównie na małych wysokościach (do 3500 m). Na tych wysokościach MiG osiągał prędkość zbliżoną do Jak-1 i Messerschmitta Bf 109E, nieco lepszą od ŁaGG-3, natomiast mniejszą od Bf 109F. Dopiero na dużych wysokościach (ok. 6000 m) jego prędkość maksymalna i prędkość wznoszenia zbliżała się do Bf 109F. MiG-3 miał ponadto słabszą manewrowość od innych myśliwców, gdyż na większych prędkościach (od ok. 350 km/h) potrzeba było dużych sił do sterowania nim. Najlepszy czas pełnego wirażu przy prędkości 330 km/h to 28 s, a przy 352 km/h wzrastał już do 32,8 s, więc Bf 109F przewyższał MiG-a też w walce kołowej[2]. MiG miał też mniejszy zasięg od innych myśliwców. Mimo to, wbrew opiniom spotykanym w publikacjach, MiG nie był projektowany jako myśliwiec przechwytujący, lecz frontowy.

 

Słabe było uzbrojenie MiG-a – salwa sekundowa podstawowego wariantu z 1 wkm i 2 km ważyła jedynie 1,2 kg, salwa wariantu z 5 karabinami wynosiła 2,44 kg, a z 2 wkm – 1,44 kg (dla porównania, również dość słabo uzbrojonego Jak-1 – 1,73 kg)[2]. Z niemieckich samolotów, porównywalne uzbrojenie z 1 wkm i dwoma km-ami miała jedynie wersja Bf 109F-3, lecz miało ono lepszą skuteczność.

 

Piloci często latali z otwartymi kabinami z powodu słabej widoczności zza długiej maski silnika i zabryzgiwania wiatrochronu olejem, co zmniejszało prędkość o 18-30 km/h. Prędkość maksymalna była dodatkowo redukowana przez często słabe wykończenie powierzchni. MiG nie miał wyposażenia do lotów w nocy i bez widoczności, jedynie na części samolotów wojsk obrony powietrznej w jednostkach montowano radiopółkompasy RPK-10 i sztuczne horyzonty. Od połowy 6. serii wszystkie MiG-i miały odbiornik radiostacji pokładowej RSI-4, a co trzeci – nadajnik, jakość ich była jednak słaba. Zaletą MiG-a była natomiast dobra technologiczność budowy i remontów, wynikająca z przemyślanej pod tym względem konstrukcji, składającej się z osobnych podzespołów, przewyższająca pod tym względem inne nowe myśliwce radzieckie (np. zewnętrzne części skrzydeł były demontowane). Samoloty te miały nadto sporą żywotność.

 

Wersje doświadczalne

 

Wariantem I-200 ze wzmocnionym uzbrojeniem w postaci 2 działek 23 mm MP-6 pod skrzydłami i 2 wkm 12,7 mm AP-12,7 był IP-201, zbudowany na bazie trzeciego prototypu, oblatany 1 grudnia 1940. Wiosną 1941 program jednak przerwano z uwagi na represje wobec konstruktorów jego uzbrojenia, J. Taubina i M. Baburina[2].

 

W 1941 prowadzono także prace doświadczalne nad MiG-3 z pierwotnie planowanym silnikiem AM-37 (oznaczenie fabryczne MiG-7). Oblatano prototyp, lecz dalsze prace nad nim zarzucono w związku z rezygnacją z dalszego rozwoju tego silnika. Z kolei 31 lipca 1941 oblatano prototyp MiG-3 z pokrewnym silnikiem AM-38, stanowiącym napęd samolotu Ił-2. Silnik ten miał wprawdzie gorsze charakterystyki wysokościowe, lecz za to wariant ten osiągał większą prędkość na małych wysokościach od seryjnego MiG-a (592 km/h na 3400 m). Mimo to, pozostał prototypem w związku z zakończeniem produkcji MiG-3. Z powodu niedoborów silników AM-35A, niewielka liczba remontowanych MiG-ów-3 została jednak w warsztatach niektórych jednostek wyposażona w silniki AM-38.

 

W 1941 prowadzono też próby modyfikacji MiG-3 z silnikiem gwiazdowym M-82, co doprowadziło do powstania samolotu I-210 (oznaczenie fabryczne MiG-9, nie mylić z późniejszym myśliwcem odrzutowym). Prototyp oblatano 23 lipca 1941, następnie zbudowano krótką serię próbną, lecz samolot okazał się gorszy, niż konkurencyjne Ła-5 i prototypowy Jak-7 M-82 i nie wszedł do produkcji.

 

W połowie 1943 zbudowano w zakładzie nr 155 jeszcze 6 doświadczalnych myśliwców wysokościowych I-230 na bazie konstrukcji MiG-a-3, oznaczonych jako samolot "D" (D1 – D6); spotyka się też oznaczenie MiG-3U. Uzbrojone były w 2 działka 20 mm i różniły się m.in. całkowicie drewnianą konstrukcją skorupową kadłuba, powiększoną kabiną pilota o lepszej widoczności oraz zmniejszoną masą. Osiągi ich nie były jednak na tyle dobre, żeby kierować samolot do produkcji (prędkość 656 km/h, pułap praktyczny 11 900 m). Seria doświadczalna była od września 1943 używana w jednostkach obrony powietrznej. W zakładzie tym następnie powstawały dalsze projekty myśliwców wywodzących się pośrednio z konstrukcji MiG-3, które jednak pozostawały prototypami (I-231, I-220, I-221, I-222, I-224, I-225).

 

Opis konstrukcji

 

Jednosilnikowy wolnonośny dolnopłat konstrukcji mieszanej, z zakrytą kabiną i wciąganym podwoziem, w układzie klasycznym. Kadłub w przedniej i środkowej części kratownicowy stalowy, pokryty blachami duralowymi, w ogonowej części wraz ze statecznikiem pionowym konstrukcji skorupowej drewnianej, pokryty sklejką. Skrzydło trzyczęściowe: centropłat konstrukcji duralowej, pokryty blachą duralową, zewnętrzne części odejmowane, konstrukcji drewnianej, pokryte sklejką. Skrzydło wyposażone w klapy i (na późniejszych samolotach) sloty. Statecznik poziomy całkowicie metalowy, stery i lotki metalowe pokryte płótnem.

 

Kabina pilota umiejscowiona za środkiem kadłuba, przykryta trzyczęściową osłoną ze szkła organicznego, ze stałym wiatrochronem i częścią nad pilotem odsuwaną do tyłu. Nieruchoma część osłony za pilotem mogła być zrzucona przy awaryjnym opuszczaniu samolotu, wraz z częścią środkową. Kabina miała tylną płytę pancerną 8 mm, a w późnych seriach także przednią szybę pancerną. Przed kabiną, po prawej stronie, znajdował się maszt antenowy. Silnik w nosie kadłuba. Po obu stronach silnika tunele chłodnic oleju, pod kabiną pilota chłodnica wody. Podwozie samolotu klasyczne, z kółkiem ogonowym, chowane w locie (główne golenie z pojedynczymi kołami wciągane w skrzydła w kierunku do kadłuba). Koła o rozmiarze 600x180 – MiG-1 lub 650x200 – MiG-3.

 

Silnik: AM-35A, 12-cylindrowy w układzie V, moc startowa 1350 KM, moc nominalna 1200 KM na wysokości 6000 m. Śmigło trójłopatowe o zmiennym skoku WISz-22Je średnicy 3 m, później śmigło AW-5Ł-123. Na niektórych stosowano śmigło WISz-61P, a pod koniec produkcji AW-5Ł-110. Paliwo w zbiorniku kadłubowym (za silnikiem) pojemności 115 l i dwóch zbiorników w centropłacie pojemności po 150 l (MiG-3 miały dodatkowo zbiornik 250 l za kabiną pilota, zamieniany na 140 l).

 

Materiały pobrane z Wikipedi.pl :wink:

 

Pozdrawiam i udanych lotów :faja:

[sebamor]

Latamy modelami to i krótka historia tego samolotu się przyda

Rzeczywiście krótka :lol2:

[vowthyn]

Po więcej informacji na temat tego samolotu ( i innych typów z okresu DWS) polecam zerknąć TUTAJ do działu "Hangar".

[chaosmaker]

Witam

Popełniłem niedawno tego Miga lecz w nieco większej skali (120 cm rozpiętości.).

Model ma fantastyczne właściwości lotne - lata mega stabilnie . Zachęcony tym faktem

dorobię mu serwo na kierunku i popróbujemy 3D )

 

Malowanie "zdobyczne"