Instalacja do silnika benzynowego

[bjacek]

W nowobudowanym modelu chcę zastosować silnik benzynowy. Oglądając modele wykonywane przez innych zauważyłem różne "patenty", które czasami budziły moje wątpliwości. Niestety, niektórzy stosują pewne rozwiązania na zasadzie, bo "koledzy tak robią", a ja chciałbym zrozumieć przyczynę, nie trafia do mnie argumentacja "bo tak jest". Z kolei, szukając w Internecie nie mogłem znaleźć jakiegoś takiego kompleksowego "schematu blokowego" jak powinna wyglądać instalacja do takiego silnika. Podpowiedzcie proszę coś w następujących kwestiach:

1) Akumulator zasilający: jeden czy dwa? To znaczy, odrębny dla odbiornika i serwomechanizmów, odrębny dla silnika (układu zapłonowego)?

2) To, co w instrukcji nazywają "dźwignią wolnych obrotów" (os max wypisuje całą procedurę ustawiania silnika zależnie od jego temperatury) to tzw. ssanie?

3) Czy ssanie musi być dołączone do serwomechanizmu czy może być np. do cięgna? Czy to cięgno musi być unieruchamiane na czas lotu? Zauważyłem na filmach na youtube i na lotnisku, że mało kto dotyka tego "ssania".

4) Jeśli układ zapłonowy jest sprawny, to czy zdarzają się problemy z zakłóceniami od zapłonu iskrowego? Czy stosuje się jakieś filtry zasilania, środki zaradcze? Rozumiem, że jedną z metod zaradczych jest optoizolacja i stąd te dwa akumulatory, aby nie łączyć mas zasilania. Dobrze myślę?

Spodziewałem się, że tego typu informacje będą podane w instrukcji, ale przejrzałem wiele i nic. Wiele osób (tudzież firm) poświęca wiele stron sposobowi docierania silnika, natomiast nie ma nic o samej eksploatacji i sposobie zabudowy silnika w modelu. Czasami wydaje mi się, że to jakaś taka "wiedza tajemna", przekazywana z ust do ust. Każdy coś tam od siebie dodaje, jakieś "patent", albo "bzdurę". Wydaje mi się, że przede wszystkim producentom silników powinno zależeć na tym, abyśmy byli wydedukowani w tym temacie. Świadomy klient dokonuje celowych zakupów i nie wraca z reklamacjami.

Z góry dziękuję za pomoc wątpiącemu. Pomoże mi to w wyborze silnika/rozwiązania dla modelu i może uchroni przed popełnieniem jakichś bzdur .

[Shock]

Hehe,wyświetleń sporo Jacek,dwa dni ciszy i odpowiedzi zero...ciekawe czemu ? może zapytałeś o zbyt oczywiste rzeczy,może za dużo pisania bo temat obszerny a może po prostu wystarczy dobrze prześledzić forum i wszystko jest jak na dłoni .

Postaram Ci się pokrótce odpowiedzieć na nurtujące Cię pytania

 

ad 1.

Z reguły stosuje się/zaleca dwa akumulatory do zasilania -osobny do serwomechanizmów ,osobny do zapłonu.

Po części jest tak dlatego iż staramy się unikać ewent. zakłóceń od aparatu zapłonowego które mogły by mieć wpływ na pracę odbiornika.Najczęściej do aparatu zapłonowego stosowany jest dużo mniejszy pakiet jak do serw. Nie ma potrzeby dużego gdyż zapłon nie pobiera zbyt dużo prądu np.u mnie w silniku 116 cm boxer po 4 lotach wchodzi w pakiet ok 300-450 mAh.

Oczywiście ,nie ma żadnego problemu aby latać z jednego pakietu ,znam takie sytuacje z naszego lotniska i obyło się bez "konsekwencji".

Tak więc to Twój wybór,jednak 99 % ludzi stosuje 2 pakiety.

 

ad 2

Nie wiem czy się rozumiemy ale wg mnie to co określasz "dżwignią wolnych obrotów" to faktycznie śruba w gażniku od składu regulacji mieszanki paliwa-oznaczana jest najczęściej literą l -low. istnieje też druga śruba od wysokich obrotów czyli h- high .

Obie służą do regulowania,korekty ilości paliwa.Istnieje też trzecia śruba (np OS nie ma)którą reguluje się obroty(wolne) czyli ilość powietrza.Kombinacja tych 3 śrub daje odpowiedni skład paliwowo powietrzny mieszanki i odpowiednią pracę silnika. .

Ssanie to osobna dżwignia służąca do zamykania gażnika i zasysania większej ilości paliwa do rozruchu.

 

ad 3.

Ssanie umożliwia łatwy  i pewny zapłon silnika poprzez dostarczenie większej ilości paliwa.

Dżwignia do ssania może być uruchamiana ręcznie lub z poziomu aparatury za pomocą serwomechanizmu. Obie opcje są dobre ,ta pierwsza popularniejsza w 90 % bo prostsza w instalacji. Może też być tak że ssanie jest pół automatyczne jak u np.u mnie -przed zapaleniem silnika wciskam dżwignie a potem z poziomu radia dodając gazu samo odskakuje i silnik pali.

 

ad 4

Obecnie elektronika nie jest tak wrażliwa na zakłócenia z aparatu ,przewodu od fajki.

Dawniej aparaty sporo "siały",trzeba było odbiornik max. oddalać od niego a przewód od fajki owijało się izolatorami a i jeszcze bywały problemy.

Teraz przy właściwej instalacji,poprawnych łączach,fabrycznie dobrze izolowanych przewodach fajki,dobrych odbiornikach problem w zasadzie nie istnieje.

Istotną sprawą o którą nie pytasz jest gaszenie silnika.Zdalne,pewne gaszenie podstawa  zabawy z benzyniakami !!!.

Dlatego też stosuje się urządzenia typu kill switch które poprzez optyczne odseparowanie prądu zabezpieczają przed ewent. możliwymi zakłóceniami które mogą wpłynąć na pracę odbiornika a pewnie gaszą silnik.

Można też stosować mechaniczne wyłączniki np .serwo naciskające na mikrostyk,czy wyłączające wyłącznik mechaniczny.

Gaszenie gażnikiem jest też możliwe ale to ostateczność.

 

 

Jest wiele sposobów na instalację silnika, do niego instalacji paliwowej lecz ogólne zasady są takie same i nie ma co gdybać ,odkrywać czegoś na nowo,szukać dziury w całym .

Nie dziw się iż nie masz w instrukcji podane od a do z jak działa silnik,jak go podłączyć ,czemu tak a nie inaczej.

Trzeba zadać sobie trochę trudu,poczytać ,doinformować się i nie są to wcale sprawy jak piszesz "sztuki tajemne" a zwykłe procedury ogólno przyjęte przy instalacji silnika.

 

 

Tyle ,nie chce mi się już więcej pisać ,jak chciałbyś zapytać coś, to możesz śmiało na PW .Na ile potrafię tyle podpowiem .

 

 

 

.

[bjacek]

Dziękuję za tę obszerną odpowiedź. Obejrzałem wiele modeli i stąd moje pytania. Pytałem o podstawy, bo czasami chyba zapominam o alfabecie. Po prostu, wraz z wiedzą rośnie zwątpienie, albo ktoś mówi, że teraz "A" pisze się do góry nogami, a nie tak jak kiedyś  . Wspominasz o układzie zapłonowym. Przyjęło się, że układ zapłonowy szybciej rozładuje akumulator, bo "dużo bierze". Z ciekawości zmierzyłem prąd pobierany przez serwomechanizmy pracujące z dużymi sterami, pod dużym obciążeniem i mam wątpliwości, co bierze więcej prądu... Nawet "zwykłe" HS-322, drgające, ponieważ przy przeniesieniu ruchu występują jakieś napięcia lub tarcia, w stanie spoczynkowym potrafią szarpnąć i 300 mA i więcej! I mam tu na myśli pojedynczy serwomechanizm, a jeśli to przemnoży się przez ich liczbę w modelu. Gdy kiedyś z ciekawości zmierzyłem taki źle zmontowany model trenerka z 4 drgającymi serwomechanizmami, to okazało się, że z akumulatora płynie ponad 600 mA w spoczynku! Regulacja, prostowanie popychaczy itd. obniżyło ten prąd do około 70 mA.

Zgodnie z teorią, użycie dwóch akumulatorów obniża niezawodność całości i zmusza do kontrolowania dwóch punktów zamiast jednego. Słyszałem ten argument o "utracie kontroli" w razie rozładowania akumulatora przez układ zapłonowy, ale słabo to mnie przemawia w świetle energii wymaganej przez serwa o dużym momencie obrotowym. Być może muszę przekonać się na własnej skórze. Natomiast argument z przenoszeniem się zaburzeń z układu zapłonowego trafiłby bardzo. Jednak to są rzeczy w tym momencie drugorzędne. Jak już kupię silnik, to zmierzę, obejrzę i zdecyduję się na jakieś rozwiązanie.

Bardzo cenna była informacja nt. ssania i dźwigni obrotów. O ile dwa akumulatory mogę dać prawie zawsze, o tyle dodanie dodatkowego serwa byłoby kłopotliwe.

Tak, chodziło mi o tę dźwignię "L". Oglądając OS MAX GT22 na fotografiach zauważyłem dwie dźwignie przystosowane do przyłączenia serwomechanizmów. Troszkę mnie to zdziwiło, ponieważ nigdy na lotnisku nie widziałem, aby ktoś sterował tymi dwoma dźwigniami. Wtedy pomyślałem "nie chcę komplikować modelu, poszukam innego silnika". Ale okazało się, że prawie wszystkie benzyniaki mają te dwie dźwignie . Zacząłem oglądać filmy z docierania silnika i nie widziałem, aby ktoś regulował obie dźwignie, zakładał jakieś cięgna. To samo na lotnisku. Niektórzy nawet nie mają żadnego ręcznego cięgna do dźwigni "L". Dlatego cały czas żyłem w przekonaniu, że w benzyniaku jest tak jak w "żarówce" - jedna dźwignia do regulacji obrotów i koniec. Wczoraj dopadłem bardziej doświadczonego w tym zakresie kolegę i wytłumaczył mi pewną "niedbałość" modelarzy w tym zakresie. Po prostu, niektórzy tego nie dotykają i już. No może jedynie przy rozruchu. A niektórzy dają jakieś tam druty, które - jak to określił - zwisają z modelu.

Bardzo zaciekawiło mnie to Twoje rozwiązanie ssania z "odskakiwaniem". Mógłbyś podzielić się jakąś fotografią?

O kill switch nie pytałem, bo to takie oczywiste . Bynajmniej dla mnie bardziej oczywiste niż dwie dźwignie obrotów "L" i "H".

Wróciłem do modelarstwa po około 20 latach przerwy. Niby trzymałem rękę na pulsie, ale tak mi się tylko wydawało. Gdzieś mam w szpargałach pierwszy serwomechanizm, którego użyłem, bodajże firmy PICO Modelbau - OGROMNY! Sporo, oj sporo się zmieniło. Teraz używa się bardzo, bardzo zaawansowanych technologii i technik kierowania modelami. Dla mnie fascynujące jest to, że można "zabrać oczy" na pokład modelu i patrzeć na świat z góry, prawie jakby leciało się samolotem. Zestawy modeli ARF powodują, że niemal każdy może zbudować model i nawet nie mając zbyt wielkiej wiedzy - po prostu się bawić. To fantastyczne, ale z drugiej strony jest też powodem, dla którego wiele osób stara się po prostu jak najszybciej zbudować jakoś tam latający model, nie docieka, wiele rzeczy bierze na wiarę. Taki "świat na skróty" Nie mówię, że jest w tym coś złego, tylko czasami trzeba długo szukać, aby usłyszeć satysfakcjonującą odpowiedź. Bardzo dziękuję za poświęcony czas.

Z wykształcenia jestem "szukającym dziury w całym". Nauczony rozwiązywania problemów zawsze mam dużo pytań. To taka natura

[Shock]

 

Ale okazało się, że prawie wszystkie benzyniaki mają te dwie dźwignie . Zacząłem oglądać filmy z docierania silnika i nie widziałem, aby ktoś regulował obie dźwignie, zakładał jakieś cięgna. To samo na lotnisku. Niektórzy nawet nie mają żadnego ręcznego cięgna do dźwigni "L". Dlatego cały czas żyłem w przekonaniu, że w benzyniaku jest tak jak w "żarówce" - jedna dźwignia do regulacji obrotów i koniec. Wczoraj dopadłem bardziej doświadczonego w tym zakresie kolegę i wytłumaczył mi pewną "niedbałość" modelarzy w tym zakresie. Po prostu, niektórzy tego nie dotykają i już. No może jedynie przy rozruchu. A niektórzy dają jakieś tam druty, które - jak to określił - zwisają z modelu.

Hola ,hola ..chyba nie do końca się rozumiemy... lub nadal masz błędne pojęcie a kolega modelarz wytłumaczył Ci raczej błędnie...

W silniku są dwie dżwignie -jedna od ssania, druga od "gazu". Do tej pierwszej czyli ssania podpinasz jak to określił Twój kolega "zwisający drut"lub serwo którym załączasz/wyłączasz ssanie i jest to obowiązkowe bo raczej ręka Ci uleci niż zapalisz silnik .Do drugiej dżwigni podpinasz serwo i dodajesz nim gaz w czasie lotu. Nie ma dzwigni L tylko jest to śruba, tak samo jak H też śruba -obie obie w korpusie gażnika do regulacji składu mieszanki.

 

Tu masz fotę na której masz czarno na białym -moja Extra ,nic nie zwisa...

 

http://img21.imageshack.us/img21/1626/ago6.jpg

[bart07]

Znalazłem w sieci zdjęcie "automatycznego" ssania

Dźwignia ssania (po prawej) ma zęby, które zahaczają się o dźwignię gazu (po lewej) (w pozycji zamkniętej lub półotwartej). Po pociągnięciu gazu dźwignia jest zwalniana i sprężyną wraca do pozycji otwarte. Obsługa manualna wystarczająca. 

[Shock]

Tak to mniej więcej działa .

Nakręciłem krótki filmik ,średnia jakość bo ciemno...(błędnie powiedziałem w ostatnim zdaniu że zwalniamy dzwignią od ssania -oczywiście że powinno być od gazu )

 

[bjacek]

Świetna prezentacja i świetne rozwiązanie. Dziękuję!

Z tymi "L" i "H" to namieszałem. Źle spojrzałem do instrukcji OS MAX'a GT22, jakoś mi się tak "zlało" w oczach i pomyliłem dźwignie z iglicami. Ty tłumaczyłeś dobrze, a ja czytałem po swojemu Oczywiście "L" i "H" to są iglice do regulowania wolnych i szybkich obrotów, a dźwignie (po ang. choke i throttle) ssania i szybkich obrotów to jest to, o co miałem zamiar zapytać. Pokręciłem

Ciekawe czy przyjmie się rozwiązanie takie, jak w silnikach OS MAX GGT. To jest "żarówka", ale na benzynę. Jestem na etapie wyboru silnika do zakupu. Już prawie zdecydowałem się na żarowy Saito, gdy przekręcono mnie na benzynę. Chciałem Saito FG20, ale różnie o nim piszą w Internecie. Coś im tam nie poszło - może tylko w pierwszych egzemplarzach, szybko zmienili na FG21, ale smród pozostał. Wymyśliłem sobie OS MAX'a GT22, ponieważ jest wąski, ma wystarczającą moc i ciąg, pochodzi od dobrego producenta i świetnie będzie pasował do modelu. A w międzyczasie wymyślili GGT. Na YT można zobaczyć np. "OSGGT15 TEST RUN". Pracuje bardzo dobrze, a ja lubię eksperymentować. Tylko ta cena - prawie 1300 złotych za 15 ccm. Ale za to lekki i teoretycznie łatwy i ekonomiczny w użyciu. No i "osiołkowi w żłoby dano...". Pewnie ostatecznie i tak wybiorę coś, o czym teraz nie mam pojęcia.

[robas69]

Rafał, ja bym tak specjalnie nie polecał takiego "automatycznego" ssania osobie, która nie ma już jakiejś praktyki. Przecież żeby zahaczyć zapadkę trzeba używać serwa gazu bo dźwignia ssania jest na sprężynie wymuszającej na nim pozycję otwartą klapki. Ja wolę jednak ręcznie otwierać i zamykać ssanie.

[bjacek]

Ale tu nikt nic nie polecał. Po prostu odbyła się prezentacja dla lamera jak to działa

[olo]

Nie mam silnika który mógłbym Ci polecić ale coś napisałeś o wąskim OS a ja gdybym kupował następną benzynę to wybrałbym DLE 20RA.

Tłumik i gaźnik z tyłu a w silnikach moich  wszystko po bokach a nie do każdego modelu to pasuje.

Jest też tańszy

[Shock]

Rafał, ja bym tak specjalnie nie polecał takiego "automatycznego" ssania osobie, która nie ma już jakiejś praktyki. Przecież żeby zahaczyć zapadkę trzeba używać serwa gazu bo dźwignia ssania jest na sprężynie wymuszającej na nim pozycję otwartą klapki. Ja wolę jednak ręcznie otwierać i zamykać ssanie.

Robcio ,ja nic nie polecam jak zauważył Jacek a informuję jak to działa.

Czy to "półautomatyczne" ssanie jest lepsze jak normalne ? raczej to jeden ...

Co prawda fajnie się z tego korzysta ,kwestia przyzwyczajenia -nie ma żadnego kłopotu z załączaniem tego i kombinacją z serwem gazu.Po prostu wciskam dżwigienkę ssania przed włączeniem elektroniki i zapalam silnik ,po pyrknięciu lekko trącam gaz i ssanie fajnie odskakuje.

Szukając plusów, to może można uznać iż nie zapalisz silnika na przypadkowym większym gazie bo ssanie Ci nie załapie jak drążek jest wychylony więcej jak 1/3 gazu. I tyle w temacie .

 

Co do OS GT 22 to miałem możliwość tylko pomacać  , natomiast odpalałem i regulowałem OS-a GT 55 i  to świetny silnik,o wysokiej kulturze pracy,łatwym zapalaniu.

[Jano]

Mam os gt 22 i mogę go polecić bo jest ok, choć w stosunku do dle 20ra jest szerszy o tłumik a właściwie jego część (pittsopodobny).Gt 22 brzmi o wiele lepiej niż dle 20.

[bjacek]

Wybór silnika to bardzo trudne zadanie. Nawet mając sprecyzowane kryteria typu wymiary, moc, dwusuw czy czterosuw jest z tym problem, o ile coś nie jest ewidentnie złe. A faktem jest, że nawet najlepszym zdarzają się wpadki. Oferta silników jest ogromna i "każda pliszka swój ogonek chwali". Zdecydowałem się na OS Engines między innymi dlatego, że używałem różnych silników i jedynie z OS MAX nigdy nie miałem żadnych problemów. Żadnego regulowania dyszy wolnych obrotów, marnowania paliwa przy docieraniu itd. Chociaż zdarzało się, że silniki konkurencyjne były mocniejsze i ciszej pracowały, a pierwsze wrażenie było lepsze, to jednak eksploatacyjnie zawsze wygrywał OS MAX.

[Shock]

Jacek, widzę mocno przeżywasz wybór silnika   choć rozumiem jak to pierwszy raz .

Wydaje mi się że próbujesz przenieść dobre doświadczenia z OS-ami żarowymi na benzyniaki -sam miałem żarki OS max i po prostu też uważam że były ok.

Akurat benzyniaków OS-a jest stosunkowo mało,owszem ,ludzie chwalą,latają ale nie do końca jest to marka popularna pewnie ze względu na cenę,obawę przed zakupem części.

Akurat u nas kolega zakupił OS-a 40 cm benzynę czterotakt i powiem że mocno zaskoczyliśmy się tym że silnik dał sporo w kość przy regulacji.Kolega który go zakupił ma spore pojęcie o silnikach a widziałem u niego lekkie rozczarowanie,zdegustowanie że raz pali,raz nie,przygasa ogólnie kaprysi.Naprawdę cierpliwa i mozolna regulacja doprowadziła że teraz koledze micha się cieszy aczkolwiek jeszcze coś doregulowuje.

Napisałem to żebyś nie myślał że wywalając kasę na firmowy produkt wszystko pójdzie jak po maśle,trzeba trochę doświadczenia,obycia się z silnikiem bo możesz być lekko zaskoczony jak my, że niby produkt z górnej półki z problemów sporo więcej jak z chińskim dwusuwem .

Absolutnie nie piszę żebyś nie kupował tego gt 22 bo możesz być mega zadowolony tylko doświadczenia z żarowymi silnikami a benzyniakami są troszkę inne -z reguły na plus dla benzynki .

[bjacek]

A pewnie, że przeżywam . O kłopotach z benzynowymi 4-taktami OS MAX'a słyszałem. OS Engines zaliczył niezłą wpadkę z tym silnikami. Do tego stopnia, że chyba do dziś dnia nie ma rozsądnej oferty benzynowych 4-taktów od OS Engines. Z innej beczki - pamiętasz wpadkę z przewracającym się Mercedesem "A"? A wpadkę rzekomo bezawaryjnej Toyoty (pedały gazu) też? Mógłbym jeszcze tak troszkę powymieniać . Niestety, rządzą "taniokracja", marketingowcy i "time to market", nie ma reguły.

Blaise Pascal napisał kiedyś, że "człowiek jest trzciną najsłabszą na wietrze, najwątlejszą w przyrodzie, ale trzciną myślącą" , więc jeśli mogę, to wymyślam, nie będę zaprzeczał własnemu człowieczeństwu. Moimi podstawowymi kryteriami wyboru były wymiary, ciężar i oczekiwania odnośnie do ciągu. Nie chciałbym też zapłacić za silnik np. 2 tysiące, przecież to ma być głównie zabawa. Po kilku wieczorach spędzonych na "wymyślaniu", na placu boju pozostały DLA-20RE i OS MAX GT-22. Wcześniej rozważałem również zastosowanie silnika żarowego z tłumikiem Pitts, ale dlaczego nie spróbować czegoś nowego? Dłużej już nie będę kombinował. Będzie albo DLA, albo OS MAX. Za OS MAX'em przemawia marka, nieco większa moc (o 0,16 KM) i fajny dźwięk. Za DLE mniejszy ciężar (o blisko 20dag jeśli podsumować całość), mniejsza szerokość. Jest też tańszy - miałbym jedno serwo cyfrowe gratis.

Z drugiej strony, zaczyna być tak, że wyłożyło się odpowiednią kasę, kupiło się dobre maszyny i stosuje odpowiednie materiały, to marka zaczyna mieć jakby mniejsze znaczenie. Każdy może zostać producentem silników, albo zamówić je np. w firmie M. i napisać sobie na nich ABC .

[Shock]

Nie potrafię określić jak będzie chodził DLE 20 RA choć podejrzewam że znakomicie .

Sam miałem DLE 55 RA i silnik chodził,palił "na rys",miał dobre osiągi -byłem bardzo zadowolony.Równocześnie miał też kolega DLE 35 RA i też bardzo sobie chwalił.Napiszę szczerze-jeśli marka,teoretycznie jakość, ma dla Ciebie istotne znaczenie to celuj w OS-a jeśli zależy Ci na dobrym ,popularnym,łatwym w obsłudze , dla "ludu" silniku, to w ciemno DLE 20 RA .

Nie ma sensu przepłacać,lepiej dołożyć do lepszego wyposażenia w modelu  .

[robas69]

Jacek, dwa silniki mają podobne oznaczenie. Rozumiem, że myślisz o DLE 20 RA, a nie o DLA jak w kilku miejscach napisałeś. Zwróć uwagę, że dobre marki: OS czy Saito mają problemy z silnikami, ale 4 suwowymi. Rafał to napisał. Ja to też wiem, bo mam Saito Fg 21.

[RenoFlo]

Tak to mniej więcej działa .

Nakręciłem krótki filmik ,średnia jakość bo ciemno...(błędnie powiedziałem w ostatnim zdaniu że zwalniamy dzwignią od ssania -oczywiście że powinno być od gazu )

 

 

 

No fajne, fajne.

a bywa jeszcze ssanie sterowane serwem ale przez aparat zapłonowy (MVVS) - mam, niezwykle wygodne, bez ciegieł, zapadek - włączasz zapłon ssanie się zamyka, silnik zaskoczy ssanie się otwiera.  

[bjacek]

Podsumowując moje wątpliwości - po rozmowie ze sprzedawcą i dalszym śledzeniu "zmagań" z silnikami na youtube kupiłem Evolution 20GX. Sprzedawca potwierdził też zdanie Rafała, tj. że doskonałość silników żarowych OS niekoniecznie przekłada się na osiągi benzynowych.

Pierwsze wrażenie jest dobre, chociaż zastanawiam się, jak to będzie w eksploatacji, bo silnik nie ma ssania. Podobno sporo osób kupuje właśnie te silniki, są one firmowane przez Horizon Hobby, klienci są zadowoleni, więc pewnie nie jest tak źle. Ogólnie rzecz biorąc, jest bardzo podobny do silnika żarowego po konwersji. Dodano pompę paliwa, układ zapłonowy i tyle. Czy dobrze zrobiłem, czy źle pokaże czas i doświadczenia w trakcie eksploatacji. Mam już zebrane wszystkie komponenty do budowy modelu, ale w tym momencie trochę krucho z czasem, a model wymaga przeróbki w celu dopasowania kadłuba do tłumika. W weekend postaram się uruchomić i dotrzeć silnik, później przyjedzie czas na złożenie zestawu.

Zdecydowałem się na galwaniczne odizolowanie silnika od reszty, w a więc osobny akumulator (LiPo 1500mAh) i wyłącznik zapłonu z optoizolacją. Serwa (cyfrowe) mają swój obwód zasilania (LiPo 2700mAh). Wymyslę też coś do rozprowadzenia zasilania, bo moim zdaniem dołączanie LiPo'li za pomocą tych dziwnych złączy serwomechanizmowych to jakaś porażka. Wiem, że są różne "menedżery" i "power boxy", ale zrobię coś własnego, tańszego. Pochwalę się też, że wreszcie kupiłem nową aparaturę - nawet we współpracy z serwami analogowymi niesamowicie skróciła czas reakcji modelu na ruch drążkiem. W ten weekend latałem fun fly'em - byłem dosłownie w szoku w porównaniu do poprzednio użytkowanego sprzętu.

Mam jeszcze jedno trywialne pytanie początkującego - jakie wężyki stosujecie do zbiornika paliwa? Bo silikonowy lub gumowy się rozpuści, igielitowy zesztywnieje... W sklepie modelarskim mówiono mi o jakichś wężykach do aparatury laboratoryjnej, ale gdzie je kupić? W zestawie z silnikiem dostałem kawałek wężyka, ale to trochę za mało...

Po tym silniku i jakiejś eksploatacji będę miał już wyrobione zdanie i doświadczenie, które przydadzą się w kolejnym projekcie. Wszystkim bardzo dziękuję za bezcenne rady

[bart07]

Serwis kosiarek i stare sklepy samochodowe. Kupisz przeźroczyste wężyki. Niestety sztywnieją w pół roku.

 

Wysłane z mojego PMT3277_3G przy użyciu Tapatalka