W jakim MODE latacie multikopetrami?

[qpa]

Witam

 

Samolotami latam w mode 2, a do dronów jakoś pasuje mi mode 4, możecie coś podpowiedzieć, póki co nie jest jeszcze przyzwyczajony bo za mną dopiero 2 loty. 

 

[Pioterek]

Nie kombinuj skoro już latasz samolotami w Mode2. W multikopterze nie ma żadnej różnicy.

[Viper]

Też tak myślę, jak Piotrek. Helikami, samolotami i dronami latałem/latam w mode 2.

[Pietuh]

Tylko nie próbuj latać "samolotowo"

[qpa]

Teraz mam tak:

 

lewa manetka pion gaz . poziom obrót wokół własnej osi

 

prawa manetka pion lot przód tył , poziom lot na boki

 

 

 

W sumie od tego czekania na czas i pogodę mi się w głowie miesza  

[AMC]

 Jak powyżej, mode 2. Dla śmigłowców gaz i pitch (kąt natarcia łopat wirnika głównego) zmiksowane na lewym drągu góra/dół - analogicznie do dżwigni skoku i mocy

 w pełnowymiarowych kosiarach, do tego domiksowana korekta kąta łopat ogonka. Ten z kolei niezależnie (rudder) na tym samym drągu lewo/prawo.

 

 Qpa , tak jak podałeś jest IMO ok. - ścisła analogia.

 

 Jako początkujący mam pewną niepewność jednak. Mamy takie Nasze lotnicze terminy:

 Gaz

 Pitch

 

 Yaw

 Elevator

 Roll

 Aileron

 Rudder

 Tail

 Nick

 

 Który któremu odpowiada?

[Procode]

Ja tam wszystko w Mode 2

[AMC]

 Wszystko? Hmm...  ( )

[Pietuh]

Po naszemu lot w Mode2

1 Lotki - copter leci w lewo i prawo

2 SW - copter przód i tył

3 Gaz - copter góra i dół

4 SK - copter obrót w osi

Latając odpowiednio wszystko łączysz.

Tylko ktoś kto dużo latał samolotami i ma "samolotowe" odruchy na drążkach to musi się trochę skupić   

[ahaweto]

Latam w mode 2. Małą zabawką 35x35cm spróbowałem latać na dworze. Gdybym znał wcześniej przestrogę Przemysława (patrz wyżej) nie musiałbym skakać przez trzy płoty . Trochę mi z nimi zeszło , czterdzieści lat temu brałem je w locie .

Całkowicie inne zachowania modelu i trudno zapomnieć o nawykach ale wszystkiego można się nauczyć.

[AMC]

 Zgadzam się z przedmówcą. Jak się przesiadłem z auta z manualną zmianą biegów do automatu, to lewa noga i prawa ręka ujawniały samowolę .

 Dopiero po jakimś czasie się z nimi dogadałem. Z grubsza, bo jeszcze niekiedy bywały innego zdania na temat potrzebnych ruchów.

 Nie wiadomo, kiedy ujawni się mocno utrwalony odruch. Lepiej, żeby nie był zgubny .

 

 Panowie, a co z moim (może głupim, a może mniej) pytaniem z #6? Z tym ziewaniem (yaw) coś mi nie gra...

 Chodzi mi o równoważność terminów, nie mode x.

 Do wczoraj spotykałem się z terminem "Pitch" (kąt geometr.) tylko w odniesieniu do wirników lub śmigieł o przestawialnym kącie natarcia łopat .

[tymonidas]

Z tą równoważnością to chyba wygląda mniej więcej tak

 

Throttle jest w miarę uniwersalny, w heli jest jeszcze Collective - czyli zmiana ciągu

 

Pitch (heli) ~ Elevator (samoloty) ~ Nick (ostatnio w zabawce się spotkałem z tym określeniem) - czyli sterowanie nosem góra dół

 

Roll (heli) ~ Aileron (samoloty) - sterowanie pochyłem lewo/prawo

 

Yaw (heli) ~ Rudder (samoloty) ~ Tail (znowu heli?) - sterowanie ogonem w taki sposób jak okręcasz głowę lewo/prawo

 

Różnice w określeniach biora się z różnych rozwiązań mechanicznych stosowanych do osiągnięcia efektu, ale też z nieco innego efektu jaki powoduje. W uproszczeniu zmiana ciągu w samolocie to przede wszystkim zmiana prędkości, w heli (gdzie ciąg jest skierowany ku górze) zmiana wysokości. Odwrotnie jest w przypadku Pitch/Elevator: w heli powoduje ruch do przodu/tyłu, a w samolotach zmianę wysokości.

[AMC]

 Dzięki, tymonidas. Dotychczas w mojej świadomości funkcjonował taki porządek (albo niezupełnie porządek):

 

 Throttle (w tłum. dosłownym : zawór dławiący, przepustnica) - tu jasna sprawa, równoważny z gas (gaz).

 

 Pitch (domyślnie collective pitch : kąt zbiorowy, wspólny ; dla odróżnienia od cyclic pitch : kąt cykliczny, okresowy) - kąt natarcia łopat wirnika lub śmigła. No i nijak mi się to ma

 do steru wysokości samolotu lub pochylenia helika .

 

 Rudder (dosł. ster) - ster kierunku samolotu

 Tail (ogon) - wartość i zwrot wektora ciągu wirnika ogonowego helika. Strasznie przemądrzale to brzmi, ale wybaczcie - żeby było ściśle.

 Yaw (myszkować, zboczyć z kursu) - jak powyższe, sterowanie kierunkiem

 

 Skutek operowania tymi trzema jest analogiczny : obrót samolotu / helika wokół własnej osi pionowej.

 

 Aileron (?) - przechylanie poprzeczne samolotu ; spotykany także w odn. do heli, np. w instrukcjach montażu kitów.

 Roll (toczyć, przechylać) - przechylanie helika na lewo / na prawo.

 

 Te dwa są także analogiczne.

 

 Elevator (winda, podnośnik; elevate: wznosić, podnosić) - ster wysokości samolotu, czyli pochylenia wzdłużnego.

 Nick (?) - pochylanie wzdłużne helika.

 

 Tu także analogia.

 

 Pozostaje niepewność z tym ziewaniem (yaw). O ile poprzednie określenia w większości pasują znaczeniowo lub przynajmniej nie rażą sprzecznością, to ziewnięcie

 kojarzy się z płynnym ruchem góra-dół i jest dobrze znane np. motocyklistom oraz przez nich używane, także w literaturze, na "gumkę", czyli chwilowe (noo...

 hmm... nie zawsze takie chwilowe) uniesienie przedniego koła maszyny i rozrywkową jazdę na tylnym. Miękko i elegancko wykonana operacja jako żywo

 przypomina ziewnięcie. Można by sądzić , że u Nas jest nie inaczej.

 

 Edit : Wyjaśnione - jest inaczej. Nasze lotnicze "yaw" to zmiana kierunku i nie koresponduje z ziewaniem (na pdst. m. in. postu #14 autorstwa tymonidas )

 

 Nie znalazłem na Forum uporządkowania tych często potrzebnych (instrukcje, kalibracje, symki) terminów. Gdyby udało się zaprowadzić tutaj uzgodniony

 ład, to czy nie warto byłoby tego przykleić? 

 A może przepuścić to przez osobny temat, żeby powiększyć ekipę weryfikacyjną? 

Edytowane 16 Stycznia 2016 przez AMC

[tymonidas]

Pitch (domyślnie collective pitch : kąt zbiorowy, wspólny ; dla odróżnienia od cyclic pitch : kąt cykliczny, okresowy) - kąt natarcia łopat wirnika lub śmigła. No i nijak mi się to ma do steru wysokości samolotu lub pochylenia helika .

 

Pitch w helikach jest "cyclic" i "collective". Za obydwie funkcje odpowiada tarcza sterująca (swashplate).

 

Collective pitch działa w osi góra/dół (mówimy o zwisie) zmienia sumaryczny (kolektywnie? ogólnie? łącznie?) kąt nachylenia łopat tak, aby ciąg wzrósł efektem czego jest zmiana wysokości położenia helika. Jest na samochodowym "ręcznym". "Swashplate" idzie cała do góry/w dół.

 

Cylic pitch (stgerowanie okresowe) działa w dwóch osiach na płaszczyźnie poziomej i tutaj zmienia się kąt natarcia łopaty w zależności od jej położenia w fazie obrotu. Kierunek w którym się to dzieje określa się "nose pitch up/down" czy "nick forward/backward" (i tutaj domyślnie sam "pitch") albo "roll left/right" (domyślnie "roll"). Czyli gdy pilot odpycha drążek od siebie, łopaty przechodząc nad ogonem nachylają się pod większym kątem niż przechodząc nad dziobem, co powoduje przechył helika do przodu, co z kolei powoduje zmianę wektoru ciągu, który możemy rozbić na wektor działający do góry oraz w przód. Analogicznie lewo/prawo.

 

Yaw to "obrót wokół własnej osi", w heli najczęściej realizowany za pomocą zmiany ciągu wirnika ogonowego (acz niekoniecznie, vide Chinook). Nie wiem jaka jest angielska etymologia tego słowa, ale tak się obrót określa. "Yaw" to nie ziewać (yawn to ziewać, ale wymawia się podobnie) - translator google podaje myszkować lub zboczyć z kursu. Analogii można szukać w tym myszkowaniu - szukanie zapachu, tak jak pies szuka tropu, kręcąc głową na lewo i prawo.

 

Tutaj więcej informacji, w języku language.

 

A wracając do równoważności (a to było Twoim pytaniem) - tak jak napisałem wyżej. Nieco inaczej można to na płaszczyźnie wyrysować, bo o ile ciąg (throttle) i kierunek (rudder) zmienia się intuicyjnie, o tyle prawy drążek Mode 2 poniekąd "rysuje" po płaszczyźnie przed samolotem (Aileron prawo/lewo, Elevator góra/dół), a nie jak w heliku - pod helikopterem. W samolotach różnica pomiędzy sterem kierunku oraz lotkami to zmiana (lub jej brak) kątu nachylenia w osi pionowej. Sterem kierunku tylko zmieniamy kierunek, lotkami jeszcze przechylamy samolot na boczek.

 

Idąc dalej czemu tak a nie inaczej sa na nadajnikach: obniżenie wysokości statku powietrznego możesz osiągnąć i w heli i w samolotach w ten sam sposób: zmniejszając ciąg lub nachylenie dzioba (w heli wspomniany wyżej wektor i jego rozbicie spowoduje spadek wielkości składowej pionowej). Te same drążki, ten sam ruch. Albo lewym do siebie, albo prawym od siebie. Na płaszczyznie poziomej analogicznie, lewy drążek w prawo i statek kieruje nos na prawo, niezależnie czy to heli czy samolot. Co więcej w skali 1:1 ten drążek jest na pedałach. Największa różnica jest w prawym drążku, bo w locie samolotem przechylisz i zwrócisz nos, a w heli (a najbardziej widoczne jest to na quadach z FPV) zaczniesz po prostu lecieć "na skos" wyłącznie przechylając latadło i tu trzeba koordynować z kierunkiem lewym drążkiem (czy też pedałami), oraz prawym w osi góra/dół (bo przechył w przód po obrocie o 90 stopni jest przechyłem w bok).

 

Doszliśmy do tego, że żeby wykonać ładny zakręt quadem (czy innym wielowirnikowcem) trzeba użyć umiejętnie wszystkich czterech kanałów

[Grabcio]

...

Doszliśmy do tego, że żeby wykonać ładny zakręt quadem (czy innym wielowirnikowcem) trzeba użyć umiejętnie wszystkich czterech kanałów

 

Jeśli zakręt ma być ładny (na stałym poziomie, bez zmiany prędkości, oś podłużna modelu równoległa do linii horyzontu - ogon w zakręcie nie zwisa do dołu) to nie widzę innej możliwości, w przypadku płatowców i śmigłowców również.

[tymonidas]

Tak, to prawda i może niefortunnie przypisałem to tylko do quadów. Wielowirnikowce chciałem dorzucić gdzieś w połowie pisania powyższego, ale praca goni i dodałem tylko na końcu. Też nieco inaczej się lata niż płatowcem i helikopterem (bardziej jak heli tylko bez wirnika ogonowego i tarczy sterującej, od czego też są wyjątki), a pominąć do końca nie można.

Można natomiast napomnieć, ze w wielowirnikowcach w trybie lotu stabilizowanego można poniekąd pominąć przechył, bo w końcu algorytm sam sobie przetłumaczy pochył do przodu na pochył do przodu (a nie w bok). Tak jak w samolotach można zaczynać bez steru kierunku używając tylko ster wysokości i lotki, tak w wielowirnikowcach można w locie stabilizowanym w przód pominąć przechył. Nie powinno się, bo trzeba większego pola manewru (a w samolotach - wysokości), ale w końcu zakręci. Jest to walka z kontrolerem lotu, ale trudno tego nie zrobić zaczynając loty - bo powiedzmy sobie szczerze każdy latał w stabilizacji, czy to krócej czy dłużej.

 

Tak czy inaczej temat równoważności i opisów kanałów chyba jest wyjasniony

[AMC]

Tak, teraz jest jasność : Yaw to obrót wokół własnej osi pionowej, czyli zmiana kierunku. Dla porządku uzupełnię post #13 z edycji, z wyjaśnieniem.

 Tymonidas , dzięki. Bardzo wartościowy wykład, zwłaszcza dla młodszych stażem, a chcących wiedzieć co robią : +1.

 

 Jako ciekawostka historii rozwoju modelarstwa helikowego w Polsce : wielu z nas uczyło się zawisu mając praktycznie jako jedyne zabezpieczenie

 antykretowe obręcz od hula-hop w roli podwozia. Żyrostabilizator mechaniczny jako jedyny osiągalny dawał dość słaby efekt, w porównaniu z póż-

 niejszymi (piezo 2000) wręcz mizerny. Ratunkiem był stabilizator Hillera, czyli flybar, nie stosowany jednak we wczesnych modelach elektrycznych

 z powodu sporego zapotrzebowania na moc do napędu. A energii na pokładzie było dużo mniej niż to bywa dziś, nie było wcale Li-xx, używało się

 Ni-Cd , potem Ni-MH, co dawało 25 ... 40% tego, co mamy obecnie.