Lublin R-XIII G skala 1:5,5

[jarek_aviatik]

A ja też sobie policzyłem. A co mi tam

 

Wszystko zależy od przyjętych parametrów.

I moim zdaniem poleci.

 

Mądre wykresy:

 

Lublin charakt.jpg

 

 

I takie fajne też sobie wygenerowałem:

 

Lublin stream.jpg

Jak najbardziej prawda. Wszystko zleży od przyjętych parametrów.

Krzysztof planował profil skrzydła GOE 387

Dla niego robiłem analizę wstępną przy kątach zaklinowania 0/0, dziś dostałem od Krzysztofa zakładany przez niego kąt zaklinowania skrzydła.

Analizę robię dla Krzysztofa, nie dla innych.

Przez przypadek Krzysztof ma duży bonus, ile analiz się szykuje.

[stan_m]

Owszem Stanislawie, ktos wspomnial. Ty to wczesniej zrobiles. A ja juz potem nie chcialem tego powtarzac jako komentarza do obliczen kolegi Jaroslawa, by go dodatkowo nie rozjuszac.

 Właśnie, właśnie...(co do wspominania).

 

Jako się rzekło przedstawiam uproszczony wykres sił działających w locie na model samolotu Lublin RXIIIG. Oznaczenia: Pn- siła nośna, Pc- ciężar samolotu, "CIĄG" - siła ciągu zespołu napędowego, Ppł-siła oporu aerodynamicznego pływaków.

Model RXIIIG z pływakami jest zasadniczo różnym samolotem od swojej wersji lądowej z powodu właśnie pływaków. Są one "duże" i "ciężkie" co oznacza, że wytwarzają sporą siłę oporu aerodynamicznego Ppł oraz przesuwają środek masy modelu z położenia "Środek masy bez pływaków" do położenia "Środek masy z pływakami". Jak wiemy masa jest miarą bezwładności bryły co w przypadku samolotu  (rozkład masy) oznacza ogromny jej wpływ na charakterystykę lotną (czas reakcji na stery, płynność lotu, reakcja na podmuchy jak też stateczność podłużną i poprzeczną w zakresie działania momentów sił pochylających i przechylających).

Z przedstawionego rysunku jasno wynika, że obniżenie położenia środka masy generuje duży moment pochylający  samolot Mp składający się z momentu pochylającego od ciągu silnika Mpciąg oraz momentu pochylającego od siły aerodynamicznej oporu pływaków Mppł

 

Mp=Mpciąg+Mppł= "CIĄG" x ramię "r1"  +  Ppł x ramię "r2"

 

Po "przeciwnej" stronie  mamy tylko moment od siły oporu kadłuba (niezaznaczony na rysunku), który niestety może nie wystarczyć do zrównoważenia w/w momentów pochylających bowiem przy skali 1:5 pływaki są już spore a silnik  elektryczny i śmigło o dużej średnicy dają duży ciąg.

 

Podobny układ płatowca i pływaków posiadał samolot RWD-17W lecz tam konstruktor zniwelował Mp poprzez wychylenie osi silnika (silnik był od Bu-133 Jungmeister) w górę (sic!!!!, czyli skrócenie ramienia r1) co jest bardzo dobrze widoczne na zachowanych fotografiach...

Ciekawostką jest też kąt zaklinowania płata samolotu Lublin RXIIIG który wg rysunku w przywołanej instrukcji wynosi 0 lub jest zbliżony do zera...

W ten oto sposób istnieje poważny problem inżynierski jak dobrać układ aerodynamiczny modelu by zapewnić nie tylko stateczność podłużną i poprzeczną lecz również zniwelować moment pochylający od pływaków i silnika by uzyskać prawidłową charakterystykę lotną.

[stan_m]

Dobrym przykładem odnośnie wpływu pływaków na własności modelu jest przypadek samolotu Macchi MC72 i jego modelu firmy SebArt

Na fotografii oryginału widzimy oś śmigła niemal w osi kadłuba zaś model ma już oś śmigła znacznie wychyloną do góry.

[Emhyrion]

Nie znam się, ale przypuszczam, że Sebart tak to zrobił żeby model szybciej wychodził w wody 

 

Mam model Pelikana 1530mm rozpiętości - Beaver Turbo. Wczesniej miałem Sea Beavera. Oba są sprzedawane w zestawie z pływakami lub bez i tam nikt przy silniku nie dłubie, nie jest też zadarty do góry. Ten sam kadłub jest pod pływaki i pod koła.

[jarek_aviatik]

Dobrym przykładem odnośnie wpływu pływaków na własności modelu jest przypadek samolotu Macchi MC72 i jego modelu firmy SebArt

Na fotografii oryginału widzimy oś śmigła niemal w osi kadłuba zaś model ma już oś śmigła znacznie wychyloną do góry.

To akurat, nie najszczęśliwszy przykład odniesienia do Lublina i teorii dziwnego wykłonu silnika.

Lublin jest górnopłatem (Macchi bodajże dolnopłatem, czyż nie?) - jeśli chodzi o skłon silnika, to są to układy nieporównywalne.

[stan_m]

Nie znam się, ale przypuszczam, że Sebart tak to zrobił żeby model szybciej wychodził w wody 

 

Mam model Pelikana 1530mm rozpiętości - Beaver Turbo. Wczesniej miałem Sea Beavera. Oba są sprzedawane w zestawie z pływakami lub bez i tam nikt przy silniku nie dłubie, nie jest też zadarty do góry. Ten sam kadłub jest pod pływaki i pod koła.

 

Do szybszego lub wolniejszego wychodzenia z wody służy odpowiednia odległość redanu pływaka od środka ciężkości (SC ma być przed redanem ale dokładnie o ile to zależy od konkretnego modelu)….Gdyby odchylenie osi śmigła do góry służyło tylko do szybszego oderwania się od lustra wody to model po starcie natychmiast wykonałby pętlę i wpadł do wody.

Beaver Turbo od Pelikana jest modelem piankowym co oznacza, że pływaki są bardzo lekkie i nie "opuszczają" w dół tak bardzo środka masy a na dodatek są to pływaki typu EDO, smukłe i o stosunkowo małym przekroju czołowym czyli mniejszym oporze...Co innego pływaki takie jak w MC 72 i RXIIIG, są duże i ciężkie a w modelu o rozpiętości prawie 2500mm oba pływaki są już naprawdę wagowo istotne nie mówiąc o ich dużym oporze czołowym.

 

W RWD-17W odchylenie osi śmigła w górę jest wyraźnie widoczne.

[jarek_aviatik]

Do szybszego lub wolniejszego wychodzenia z wody służy odpowiednia odległość redanu pływaka od środka ciężkości (SC ma być przed redanem ale dokładnie o ile to zależy od konkretnego modelu)

 

W RWD-17W odchylenie osi śmigła w górę jest wyraźnie widoczne.

Oj to chyba Papa Shier napisał bzdury w swojej książce.

 

Oczekuję jakiegoś stanowiska w tej sprawie - jak to jest faktycznie z tym redanem i położeniem SC w modelach samolotów.

Dobrze by było aby Koledzy dowiedzieli się jak to naprawdę jest.

Może Catia pomoże w wyjaśnieniu?

 

Odnośnie RWD-17W 

Drogi Kolego, tu również odsyłam do Papy Shiera.

O ile w RWD-17W powiększono powierzchnię statecznika pionowego, to nic nie wiadomo o tym, aby powiększono powierzchnię statecznika poziomego, czy też zmniejszono jego kąt zaklinowania, pewnie nie. Dlatego możliwe, że zastosowano taki kąt wektora ciągu.

Tu budujemy model samolotu na pływakach i można ustawić odpowiednio statecznik poziomy, nie robiąc dziwoląga.

Na zdjęciach Lublina nie ma takiego rozwiązania z zadarciem silnika, natomiast jest w tym samolocie możliwość regulacji kąta zaklinowania statecznika poziomego.

[stan_m]

Wyważenie  zdalnie sterowanego modelu wodnosamolotu.

[jarek_aviatik]

Wyważenie  zdalnie sterowanego modelu wodnosamolotu.

Czy to ma być odpowiedź na moje pytanie - czyli Shier się pomylił, czy tak?

Owszem model ładny, ale nie wiadomo, czy SC był dobrze wyznaczony. A poza tym to amfibia, a nie samolot na pływakach.

Mnie piłowałeś, a sam się migasz i ślizgasz Drogi Kolego. Jak widać Catia nie pomogła.

No coż, nie otrzymałem odpowiedzi.

Pozwolisz Kolego, że w tym przypadku ja zaufam Shierowi.

[Gość]

...

[Callab]

Wyważenie zdalnie sterowanego modelu wodnosamolotu.

Staszek ma rację, a Schier się nie pomylił. Napisał to w następnym akapicie (Miniaturowe Lotnictwo, wydanie III z 1973r, strona 244) cyt.: "W modelach na uwięzi i zdalnie kierowanych wieloczynnościowych, podobnie jak w samolotach, redan umieszcza się poza środkiem ciężkości, aby ..."

 

Nie chce mi się pisać wszystkiego.

[jarek_aviatik]

Staszek ma rację, a Schier się nie pomylił. Napisał to w następnym akapicie (Miniaturowe Lotnictwo, wydanie III z 1973r, strona 244) cyt.: "W modelach na uwięzi i zdalnie kierowanych wieloczynnościowych, podobnie jak w samolotach, redan umieszcza się poza środkiem ciężkości, aby ..."

 

Nie chce mi się pisać wszystkiego.

To przepraszam

.. aby zapewnić gładkie wodowanie i zabezpieczyć przed skakaniem ...

a nie jak napisał Kolega Stanisław:

Do szybszego lub wolniejszego wychodzenia z wody służy odpowiednia odległość redanu pływaka od środka ciężkości (SC ma być przed redanem ale dokładnie o ile to zależy od konkretnego modelu)…

 

Nie mam doświadczenia z amfibiami czy modelami samolotów na pływakach.

Ale dla mnie to dwa różne powody.

Ważne aby model dobrze latał

[Gość]

...

[jarek_aviatik]

Moze nie do konca zrozumiales. Odleglosc redanu od srodka ciezkosci ma wiele wspolnego z "szybkoscia" lub inaczej formulujac, "wrazliwoscia" modelu na "wychodzenie z wody", przy czym to ostatnie nie ma nic wspolnego z "wychodzeniem na stopien", lecz z samym oderwaniem od powierzchni wody.

Sorry będę niegrzeczny, ale nie oczekiwałem odpowiedzi od Ciebie i już nie oczekuję, ze względu na Twoją wdzięczność za moją odpowiedź na Twoje pytanie.

No chyba, że jesteś pełnomocnikiem Kolegi Stanisława.

Z góry Ci dziękuję, za zastosowanie się do mojej prośby.

[Gość]

...

[Emhyrion]

pax

[Gość]

...

[jarek_aviatik]

 

Z przedstawionego rysunku jasno wynika, że obniżenie położenia środka masy generuje duży moment pochylający  samolot Mp składający się z momentu pochylającego od ciągu silnika Mpciąg oraz momentu pochylającego od siły aerodynamicznej oporu pływaków Mppł

 

Mp=Mpciąg+Mppł= "CIĄG" x ramię "r1"  +  Ppł x ramię "r2"

 

Po "przeciwnej" stronie  mamy tylko moment od siły oporu kadłuba (niezaznaczony na rysunku), który niestety może nie wystarczyć do zrównoważenia w/w momentów pochylających bowiem przy skali 1:5 pływaki są już spore a silnik  elektryczny i śmigło o dużej średnicy dają duży ciąg.

 

 

 

Tak patrzę na to równanie i rysunek, co prawda w tekście jest zapis, że: „Po "przeciwnej" stronie  mamy tylko moment od siły oporu kadłuba (niezaznaczony na rysunku), który niestety może nie wystarczyć do zrównoważenia w/w momentów pochylających bowiem przy skali 1:5 pływaki są już spore a silnik  elektryczny i śmigło o dużej średnicy dają duży ciąg.”

 

Ale jakoś moment od siły oporu kadłuba nie jest uwzględniony w równaniu.

Wyjdźmy od podstaw, czyli  od podstawowych równań mechaniki lotu:

 

L = W, oraz

T = D (całkowity)

L – siła nośna;

W – ciężar modelu;

T – ciąg silnika;

D – siła oporu (całkowitego)

 

Pomińmy pierwsze równanie.

 

Siłę oporu możemy podzielić na składowe, tak jak to zrobił Kolega Stanisław, ale uwzględnijmy to co pominął Kolega.

 

Z rysunku widać, iż podzieliłem siłę oporu, która ma być równoważona przez ciąg silnika, na następujące składowe:

• siłę oporu skrzydła (wzór znany, tylko zamiast masy całego modelu, podstawiamy masę skrzydła) + opór indukowany;
• siłę oporu kadłuba;
• siłę oporu pływaków,
• pomijam siłę oporu usterzenia (przy tych profilach można to zrobić)

 

T = Dsk + Dk + Dpł

 

Równanie momentów ma postać:

 

(T – Dk) x R3 + Dpł x R1 = Dsk x R2

 

Równanie które napisałeś jest niepełne i może skutkować za dużą poprawką.

Jeśli się mylę, to proszę napisz.

Jak wspomniałem, nie mam doświadczenia w wodnosamolotach

 

Ponadto napisałeś jedno równanie z dwiema niewiadomymi.

Nie napisałeś jak wyliczyć (określić) pionowe położenie S.C.  Program XFLR5 daje taką możliwość, ale trzeba mieć dane.

Właśnie teraz zaczynam męczyć Krzysztofa od dane masowe i ich rozłożenie w modelu.

 

 

To jedna sprawa

 

 

Druga sprawa, to skłon silnika jako kompensacja momentu od oporu pływaków (Lublin tego nie ma w oryginale i dobrze)

Osobiście uważam takie rozwiązanie za dość kiepskie – wystarczy sobie wyobrazić awarię silnika  i w tym momencie mamy szybowiec nie samolot z nieskompensowanym momentem od oporu pływaków.

Może być mało ciekawie jeśli się to wydarzy tuż nad wodą podczas podejścia do lądowania.

Rozwiązanie w Lublinie – moim zdaniem jest o niebo lepsze.

 

 

Ostatnia sprawa:

„Ciekawostką jest też kąt zaklinowania płata samolotu Lublin RXIIIG który wg rysunku w przywołanej instrukcji wynosi 0 lub jest zbliżony do zera...

W ten oto sposób istnieje poważny problem inżynierski jak dobrać układ aerodynamiczny modelu by zapewnić nie tylko stateczność podłużną i poprzeczną lecz również zniwelować moment pochylający od pływaków i silnika by uzyskać prawidłową charakterystykę lotną.”

 

Jedynie co ja wiem o profilu tego samolotu, to, że jest to IAW-127.

Nie mam żadnych danych o tym profilu.

Więc w tym przypadku nie da się zmierzyć z problemem inżynierskim.

 

Jeśli są dane ( precyzyjne koordynaty, lub plik w formacie dat ) to wówczas można się zmierzyć z tym problemem.

Można sprawdzić, czy ten profil będzie się nadawał do modelu (pamiętaj co napisał Andrzej: „model można przeskalować, ale powietrza nie”).

Dobierając profil  skrzydła „na wygląd”, to trudno mówić o jakimkolwiek porównywaniu modelu z oryginałem.

[stan_m]

Kolego Jarosławie,

Jeszcze raz proszę uprzejmie o stosowanie zasady "Ordnung muss sein" bowiem mimo (tym razem) najszczerszych chęci nie jestem w stanie w całości zrozumieć co się do mnie pisze...

Np. co to jest "L=W", gdzie jest zaznaczona "L" etc., no i co oznaczają inne symbole NIEOPISANE!!!!!!...

Tudzież nie bardzo rozumiem sens zmiany symboli na rysunku, z którym Kolega się nie zgadza a che uzyskać odpowiedź. Przecież nie możemy co chwilę zmieniać tzw. wspólnego języka...

Do rzeczy...

1) Równanie sił a równanie momentów

Ja celowo pominąłem Siłę Oporu Płata oraz Siłę Oporu Kadłuba jako, że nie są i nie mogą one być na tyle duże by wytwarzać moment obrotowy niwelujący sumę momentów od silnika i siły oporu pływaka.

Kreśląc biegunową płata oraz biegunową kadłuba można się o tym przekonać, przecież to jest samolot, który ma latać.

Przesunięcie środka ciężkości w dół czyli de facto środka masy nie jest wcale tak łatwo wyliczyć (zwłaszcza w tak "małym" modelu) ale stosunkowo łatwo da się je OGRANICZYĆ!!!!!!

Metodą zbudowania super lekkich pływaków oraz zmniejszeniem ich największego przekroju poprzecznego a przede wszystkim USTALENIA ich rzeczywistych kształtów bo rysunki wodnosamolotów prawie wszystkie (sic!)  zawierają tak wielkie błędy, że obrys pływaków i ich przekroje są po prostu niewiarygodne (zawsze można zmniejszyć szerokość bo to jest prawie niewidoczne a ile dobra daje: mniejszy opór i mniejszy ciężar). Toteż potrzebna jest żmudna analiza a ja np. chętnie korzystam z katalogów wytwórni pływaków (np. EDO) gdzie dopiero mogłem znaleźć rysunki prawdziwe i je godnie wykorzystać.

 

2) Odchylenie silnika w górę jako metoda kompensacji momentu pochylającego.

 

Tu nie ma dyskusji czy taki sposób jest korzystny czy nie. On po prostu występuje np. w samolocie RWD-17W i nie podlega dyskusji. Ja nie twierdziłem , że model RXIIIG musi mieć oś smigła zadartą ku górze!!!! Twierdziłem i twierdzę, model RXIIIG podlega temu samemu zjawisku.

Przykład  samolotu RWD-17W w naturze potwierdza wspomniane zjawisko zaś przykład modelu MC72 od SebArt potwierdza to zjawisko w miniaturze...Szkoda dalej teoretyzować bo jesteśmy w świecie makiet prawdziwych samolotów a nie nowych projektów tysiąclecia...

Co się tyczy lotu takiego wodnosamolotu po zgaśnięciu silnika...Ma nie lecieć tylko bezpiecznie wylądować. I zrobi to przy użyciu steru wysokości tak samo jak zrobił to kilkadziesiąt lat temu pilot samolotu TS-8 Bies, który posadził ten samolot bez silnika(odpadł w czasie lotu).

 

3) Profil I.A.W. 127

Ja też nie mam danych o współrzędnych i charakterystykach tego profilu oprócz tego jedynego rysunku obrysu z instrukcji ale to jest właśnie tzw. smaczek w "naszej robocie" bo przecież nie tworzymy tylko odtwarzamy w miniaturze to czego juz nie ma i nie będzie...

Ja osobiście takie zajęcie bardzo lubię.

Jak pisałem, instrukcje lotnicze z międzywojnia są bardzo wiarygodne (wg mojej opinii) jako, że nie było wówczas cywilizacji "CTRL-C-V" a kreślarz odpowiadał honorem za to co wykreślił  a stolarz lotniczy to był najbardziej szanowany rzemieślnik w państwie.

Teraz pracuję nad trzymetrowym modelem samolotu PWS-24 i mam w nim profil oryginalny, o którym nie wiem nawet jak się nazywa... A wykreśliłem go z dokładnej fotografii żebra umieszczonej na ścianie hali montażu PWS-a (załącznik)

Mogłem atak zrobić bo mam wiele innych informacji na temat licznych zastosowań płatów PWS-24 więc ryzyko błędnej decyzji mam oszacowane.

Zbudowanie dobrze latającej makiety samolotu jest zajęciem niezwykle trudnym, wymagającym i pracochłonnym. Dróg na tzw. skróty nie ma i nie będzie.

[jarek_aviatik]

Kolego Jarosławie,

Jeszcze raz proszę uprzejmie o stosowanie zasady "Ordnung muss sein" bowiem mimo (tym razem) najszczerszych chęci nie jestem w stanie w całości zrozumieć co się do mnie pisze...

Np. co to jest "L=W", gdzie jest zaznaczona "L" etc., no i co oznaczają inne symbole NIEOPISANE!!!!!!...

Tudzież nie bardzo rozumiem sens zmiany symboli na rysunku, z którym Kolega się nie zgadza a che uzyskać odpowiedź. Przecież nie możemy co chwilę zmieniać tzw. wspólnego języka...

Do rzeczy...

1) Równanie sił a równanie momentów

Ja celowo pominąłem Siłę Oporu Płata oraz Siłę Oporu Kadłuba jako, że nie są i nie mogą one być na tyle duże by wytwarzać moment obrotowy niwelujący sumę momentów od silnika i siły oporu pływaka.

 

L=W - napisałem, że pomińmy pierwsze równanie (Ty też nie analizowałeś tego)

Czy trzeba opisać R1, R2 i R3? (chyba jedyne nieopisane)

Napisałem nowe równanie momentów 

Co do oporów kadłuba i skrzydła (nie uważam, aby opór kadłuba takiego samolotu był pomijalnie mały).

No cóż - widzę, że "nie znam się na teorii i praktyce wodnosamolotów" wobec tego w trosce o model Krzysztofa (a robi super modele) nie przeanalizuję mu kompensacji oporu pływaków.

Szkoda aby przeze mnie rozbił model (jak na razie żaden model "ulatniany" czy też projektowany od zera przeze mnie, nie rozbił się, ale nie były to wodnosamoloty)