Gruba krawędź spływu w szybowcach MPX i innych piankowych

[Andrzej Klos]

43 minuty temu, tom_tom napisał:

 

@jarek_aviatik nic z tych rzeczy, śledzę pilnie temat i jestem w ciężkim szoku, jaka dyskusja rozgorzała. Żeby zweryfikować teorie, mam w planie wykonanie (metodą druku 3D) ultralekkich elementów, które będą stanowiły przedłużenie krawędzi spływu w moim Heronie (po prostu do grubych spływów dokleję elementy, z góry i z dołu wzmocnię cienką taśmą poliestrową). Niby temat prosty, ale jednak trzeba trochę przysiąść, żeby zamodelować spływy zaraz przy kadłubie oraz na końcówce każdego skrzydła.

....

 

Doklejajac krawedz zmieniesz nie tylko powierzchnie ale i wydluzenie skrzydla i nie bedzie to samo.  

 

 

 

43 minuty temu, tom_tom napisał:

....

Co do tego, jak sprawdza się MPX Heron w locie, to właśnie jedyne co mi przeszkadza, to brak chęci do rozpędzania się modelu w stosunkowo płaskim locie, jak ma to miejsce w przypadku podobnych szybowców, posiadających skrzydła laminatowe, a nawet tradycyjne konstrukcyjne. W ogóle w płytkim nurkowaniu Heron osiąga stosunkowo niską prędkość, przy której następuje odczuwalny radykalny przyrost oporów. Przydaje się to na zboczu przy większym wietrze - znakomicie ułatwia zejście z dużej wysokości do lądowania. Za to zaskakująco dobrze trzyma się przy niskich, "rekreacyjnych" prędkościach. Wiadomo, opór grubego kadłuba, ale nadal bardzo jestem ciekaw jaki wpływ ma na to również gruba krawędź spływu. Zobaczymy co przyniesie modyfikacja.

....

 

 

Brak rozpedzanie jest spowodowany zapewne wyzszymi oporami profilu przy malych katach natarcia tak jak pogladowo jest to pokazane ponizej:

 

 

 

 

Po prostu jest to szybowiec do lotow rekreacyjnych.

 

Gruby kadlub da dodatkowy opor ale to zapewne nie jest glownym powodem.

 

 

[jarek_aviatik]

4 godziny temu, Andrzej Klos napisał:

 

Doklejajac krawedz zmieniesz nie tylko powierzchnie ale i wydluzenie skrzydla i nie bedzie to samo.  

 

 

 

 

Brak rozpedzanie jest spowodowany zapewne wyzszymi oporami profilu przy malych katach natarcia tak jak pogladowo jest to pokazane ponizej:

 

 

 

 

Po prostu jest to szybowiec do lotow rekreacyjnych.

 

Gruby kadlub da dodatkowy opor ale to zapewne nie jest glownym powodem.

 

 

 

 

Andrzej, żeby nie było, że porównałeś do Clark Y ?

 

Porównałem dwa te identyczne profile, o tej samej grubości krawędzi spływu = 0,3%

Jeden symuluje jako pankowy, Ncrit =5 (powierzchnia) i Re = 100k - linia przerywana 

Drugi symuluję jako laminatowy Ncrit =9 i Re = 200k. - linia ciągła różowa.

Popatrzmy jaki jest przyrost oporu dla samej różnicy Re i Ncrit 

 

 

Widać przyrost współczynnika oporu.

 

Linia ciągła ciemna pokazuje biegunową dla Re = 100k i Ncrit = 9

Widać, że przyrost oporu jest jeszcze większy przy niskich Re.

Dlatego również nie warto oklejać tego skrzydła folią.

 

Ktoś powie, że robiłem dla cienkiej krawędzi spływu 0,3%

OK, wykres dla grubej krawędzi spływu (1,5%) w porównaniu z 0,3%

 

Linia niebieska przerywana - krawędź spływu 1,5%, Re = 200k, Ncrit =5

Linia zielona   - krawędź spływu 1,5%, Re = 100k, Ncrit =5

 

Jak widać grubość krawędzi spływu zmienia biegunową w bardzo małym zakresie

Natomiast najbardziej Re. Zwłaszcza przy małych Re.

Jak widać przy małych Re lepsze charakterystyki są przy Ncrit = 5.

 

To się nazywa sterowanie warstwą przyścienną. Jest to porządane przy małych Re.

 

Jeszcze raz - nie kombinować z krawędzią spływu. Nie będzie żadnego zysku, mogą być straty i problemy

Lepsze często jest wrogiem dobrego.

 

Jeśli chcesz aby latał szybciej, zwiększ jego masę.

Albo przesuwaj SC w przód.

 

 

[Market]

Zwiększenie masy tak. Ale przesuwanie środka ciężkości do przodu nie. Środek ciężkości do przodu nie zwiększa prędkości, tylko zwiększa zapas stabilności.

[jarek_aviatik]

35 minut temu, Market napisał:

Zwiększenie masy tak. Ale przesuwanie środka ciężkości do przodu nie. Środek ciężkości do przodu nie zwiększa prędkości, tylko zwiększa zapas stabilności.

Nie tylko zwiększa zapas stateczności podłużnej.

Przesunięcie SC do przodu powoduje, że model trymuje się na mniejszym kącie natarcia, co daje mniejszy współczynnik siły nośnej i w konsekwencji wzrost prędkości.

EDIT: A tak to wygląda na wykresach

Edytowane 4 Sierpnia 2021 przez jarek_aviatik
uzupełnienie

[Market]

Owszem zwiększy się prędkość postępowa, ale wielokrotnie więcej zwiększy się prędkość opadania, czyli osiągniemy lot po stromszym torze (nurkowanie), czyli zmniejszenie doskonałości. Ten sam efekt mozna uzyskać po prostu oddając ster wysokości. Przewagą użycia steru wysokości jest brak grzebania w zapasie stateczności podłużnej, który to zapas zbyt duży będzie niekomfortowy (leci zbyt stabilnie, jak nieruchawa krowa) lub wręcz niebezpieczny (jak już wejdzie w nurkowanie to będzie tak chciał nadal lecieć i nie będzie chętny do wyprowadzenia).

Jedyna metoda na łatwe zwiększenie prędkości bez utraty doskonałości i bez zmiany konstrukcji to doważenie.

[Andrzej Klos]

9 godzin temu, jarek_aviatik napisał:

 

....

Andrzej, żeby nie było, że porównałeś do Clark Y ?

 

...

 

 

 

Oczywiscie, ale to bylo, tak jak pisalem, tylko pogladowo aby wyjasnic dlaczego, moim zdaniem, Heron nie chce latac szybko.  Tzn jest jest to sprawa profilu a nie grubej krawedzi splywu. 

Ale dlaczego nie, lubie takie experymenty, mozna sprawdzic cienka krawedz splywu, chociaz nie sadze aby zmiana oporu byla radykalna czy odczuwalna w modelu.

 

[jarek_aviatik]

16 godzin temu, Market napisał:

Owszem zwiększy się prędkość postępowa, ale wielokrotnie więcej zwiększy się prędkość opadania, czyli osiągniemy lot po stromszym torze (nurkowanie), czyli zmniejszenie doskonałości. Ten sam efekt mozna uzyskać po prostu oddając ster wysokości. Przewagą użycia steru wysokości jest brak grzebania w zapasie stateczności podłużnej, który to zapas zbyt duży będzie niekomfortowy (leci zbyt stabilnie, jak nieruchawa krowa) lub wręcz niebezpieczny (jak już wejdzie w nurkowanie to będzie tak chciał nadal lecieć i nie będzie chętny do wyprowadzenia).

Jedyna metoda na łatwe zwiększenie prędkości bez utraty doskonałości i bez zmiany konstrukcji to doważenie.

 

Zdecydowanie masz rację. 

Nie napisałem o ile przesuwać SC w przód. To co piszesz, to już musi być naprawdę duży zapas stateczności, grubo powyżej 15%.

 

[Market]

Nie no jednak muszę zaprotestować, bo ktoś bez wiedzy przeczyta tę poradę o środku ciężkości i zrobi głupotę.

Spuszczenie auta ze stromszej górki sprawi, że z tej górki pojedzie szybciej. Ale czy sie stanie generalnie szybszym autem? Zdecydowanie nie.

Tak samo z SC w szybowcu - przesunięcie SC do przodu spowoduje tylko puszczenie go stromszym torem, co z kolei sprawi, że po tym torze poleci szybciej. Ale czy generalnie stanie się szybszym modelem? Zdecydowanie nie.

Tylko doważenie sprawi, że generalnie stanie się szybszy - zarówno na tym stromszym torze jak i na każdym innym.

[tom_tom]

10 godzin temu, Market napisał:

Tak samo z SC w szybowcu - przesunięcie SC do przodu spowoduje tylko puszczenie go stromszym torem, co z kolei sprawi, że po tym torze poleci szybciej. Ale czy generalnie stanie się szybszym modelem? Zdecydowanie nie.

Tylko doważenie sprawi, że generalnie stanie się szybszy - zarówno na tym stromszym torze jak i na każdym innym.

Zgadza się, w szybowcu delikatne przesunięcie SC do przodu powoduje (przy tym samym ustawieniu steru wysokości) że szybowiec ustala sobie większy kąt szybowania, prędkość niby rośnie, ale doskonałość już niekoniecznie. Natomiast szybowiec z przednim SC staje się dużo bardziej odporny na przeciągnięcia, szczególnie kiedy lata się na zboczu i wieje "z dołu". Co do doważenia, eksperymentowałem z Heronem i wyjęcie całego napędu (oraz wielkiej stalowej kulki ze statecznika pionowego) spowodowało, że model robi się według mnie zbyt lekki, na zboczu lata się wolniej ale mniej przyjemnie (zdecydowanie gorzej idzie pod wiatr, rzuca nim w powietrzu). Wygląda na to że cała konstrukcja, użyty profil skrzydeł itd... jest zoptymalizowana pod kątem konkretnego obciążenia powierzchni nośnej.

[jarek_aviatik]

10 godzin temu, Market napisał:

Nie no jednak muszę zaprotestować, bo ktoś bez wiedzy przeczyta tę poradę o środku ciężkości i zrobi głupotę.

Spuszczenie auta ze stromszej górki sprawi, że z tej górki pojedzie szybciej. Ale czy sie stanie generalnie szybszym autem? Zdecydowanie nie.

Tak samo z SC w szybowcu - przesunięcie SC do przodu spowoduje tylko puszczenie go stromszym torem, co z kolei sprawi, że po tym torze poleci szybciej. Ale czy generalnie stanie się szybszym modelem? Zdecydowanie nie.

Tylko doważenie sprawi, że generalnie stanie się szybszy - zarówno na tym stromszym torze jak i na każdym innym.

 

Andrzeju, i Ty i ja robimy jakieś tam uogólnienia.

Mądre książki i każdy prawie program do wyznaczania SC zaleca aby SC umiejscawiać tak, aby model miał zapas stateczności podłużnej pomiędzy 5% a 15%.

To gdzie będzie umiejscowiony zależy od wielu rzeczy i czynników.

Ne sądzę aby przesuwanie SC w tym zakresie miało takie skutki jak napisałeś w poprzednim poście, nawet jeli będzie to w granicach 18% - wielu modelarzy nazywa to regulacją modelu.

Szybowce projektuje się albo tzw. przelotowe, albo termiczne. Te termiczne do przelotu pomiędzy kominami maja np. klapy wychylane w górę, itp, itd.

Szybowiec przelotowy to maksymalna doskonałość (lewy wykres poniżej), szybowiec termiczny to maksymalna długotrwałość lotu (prawy wykres poniżej)

Jak widać jest to na różnych kątach natarcia.

 

 

Tak jak napisałeś można to robić trymerem, ale jeśli ktoś się zdecyduje mieć szybowiec bardziej przelotowy niż termiczny można to zrobić przesuwając SC do przodu w granicach założonego zapasu stateczności.

 

Tu nie chodzi o to czy ja mam rację, czy Ty - obaj mamy rację w określonych warunkach.

 

To co napisałeś, cytuję: "Przewagą użycia steru wysokości jest brak grzebania w zapasie stateczności podłużnej, który to zapas zbyt duży będzie niekomfortowy (leci zbyt stabilnie, jak nieruchawa krowa) lub wręcz niebezpieczny (jak już wejdzie w nurkowanie to będzie tak chciał nadal lecieć i nie będzie chętny do wyprowadzenia)."

To zakrawa na skrajne warunki przesunięcia SC grubo ponad 20% zapasu stateczności podłużnej.

 

Ja przepraszam za to, że nie doprecyzowałem mojego wpisu odnośnie zwiększania prędkości poprzez przesuwanie SC do przodu.

Zgadzam się z tym, że zwiększenie masy jest prostsze i skuteczniejsze.

 

 

[Market]

Uogólnienia, programy do wyznaczania SC, różne czynniki, szybowce termiczne/przelotowe - to wszystko rozmywa odpowiedź na zagadnienie postawione przez kolegę tom-tom:

W dniu 4.08.2021 o 13:23, Andrzej Klos napisał:

jedyne co mi przeszkadza, to brak chęci do rozpędzania się modelu w stosunkowo płaskim locie

Pytanie jest czy przesunięcie SC sprawi, że model bedzie szybszy zgodnie z oczekiwaniami kolegi.

 

Proponuję więc wirtualne zawody.

3 identyczne szybowce lecą z tej samej wysokości, w tych samych warunkach, po prostej i mają przelecieć określony, identyczny dystans do wysokości zero. Żeby nie było, że to jakieś skrajne warunki to dystans krótszy od maksymalnej doskonałości.

3 szybowce:

1. Z nominalnym "fabrycznym" SC

2. Z SC przesuniętym do przodu (oczywiście w dopuszczalnych granicach zapasu stateczności)

3. Z nominalnym SC, ale doważony

Pytanie: który doleci najszybciej do mety? Jaka będzie kolejność na mecie?

[cZyNo]

Nominalny „fabryczny” sc jest podawany aby początkujący latacz nie rozkwasić modelu po starcie. Z zasady jest zbyt przedni i nie ma sobie co nim zawracać głowy. Bo jest dziecinny. 
oczywiście ze piankę można doważyć. Sprawdzi się do pierwszego znacząco szybszego zakrętu. Potem to będzie tylko styropian z i trochę metalu. 

 

Ogólnie to jakieś brednie się tu pojawiają. I całkowite oderwanie od rzeczywistości. 
Na pewno szybkie modele szybowców nie latają na przednim sc. Oczywiście jeśli maja latać w termice to sc przesuwa się do przodu. Do latania na dystans czy na prędkość na pewno nie. Jedyne co jest prawdziwe to to ze z zasady model cięższy lata szybciej w tych samych warunkach niż model znacznie lżejszy. 
poza tym tylko gamoń nie przetrymowuje modelu po zmianie sc- aby wykonać założone zadanie (latać szybko, długo czy daleko). 
Ale ja się nie znam. 

 

i jeszcze taka uwaga dla tych co zaczynaja latać albo nie latają tylko zajmują się teoria - model musi zostać poprawnie wytrymowany po każdej zmianie sc, czyli po orzesunieciu sc do przodu zaciagamy trym, a po przesunięciu dobytku oddajemy trym. Co oznacza ze na przednim sc model lata na większych katach niż gdy środek jest bardziej tylny. Oczywiście jedynym problemem jest znalezienie tego poprawnego wytrymowania. Ale to tez da się zrobić. Takie trymowanie do latania w termice jest inne niż gdy chcemy leciec szybko czy inne jak chcemy lecieć daleko. Ale z nabywanem praktyki te trymy będzie coraz łatwiej złapać. Jeśli jest inaczej to znaczy ze sprawa trymowania została spieprzona. 

[jarek_aviatik]

2 godziny temu, Market napisał:

Uogólnienia, programy do wyznaczania SC, różne czynniki, szybowce termiczne/przelotowe - to wszystko rozmywa odpowiedź na zagadnienie postawione przez kolegę tom-tom:

Pytanie jest czy przesunięcie SC sprawi, że model bedzie szybszy zgodnie z oczekiwaniami kolegi.

 

 

Oczekiwanie (pytanie) kolegi było takie, cytuję: "

Cześć,

czy któryś z Kolegów próbował udoskonalić aerodynamikę piankowców, poprzez modyfikację (zaostrzenie) grubej krawędzi spływu ? Myślę ostatnio intensywnie nad tym tematem. Czy znacie jakiś prosty i skuteczny patent ? Przeszukałem trochę forów i nic nie znalazłem. A może olać temat i latać tak jak jest ? Jestem jeszcze ze "starej szkoły", nauczony że krawędź spływu powinna być ostra tak żeby pomidory na plasterki ciąć  taka gruba krawędź spływu jednak generuje spory opór...

 

Dlaczego nie byłeś taki aktywny w odpowiedzi na to pytanie odnośnie krawędzi spływu?

 

Czepiłeś się jednego mojego zdania i robisz z tego epopeję, nie zważając na to co napisałem.

Napisałem: 

"Ja przepraszam za to, że nie doprecyzowałem mojego wpisu odnośnie zwiększania prędkości poprzez przesuwanie SC do przodu.

Zgadzam się z tym, że zwiększenie masy jest prostsze i skuteczniejsze."

 

 

1 godzinę temu, cZyNo napisał:

 

i jeszcze taka uwaga dla tych co zaczynaja latać albo nie latają tylko zajmują się teoria - model musi zostać poprawnie wytrymowany po każdej zmianie sc, czyli po orzesunieciu sc do przodu zaciagamy trym, a po przesunięciu dobytku oddajemy trym. Co oznacza ze na przednim sc model lata na większych katach niż gdy środek jest bardziej tylny. Oczywiście jedynym problemem jest znalezienie tego poprawnego wytrymowania. Ale to tez da się zrobić. Takie trymowanie do latania w termice jest inne niż gdy chcemy leciec szybko czy inne jak chcemy lecieć daleko. Ale z nabywanem praktyki te trymy będzie coraz łatwiej złapać. Jeśli jest inaczej to znaczy ze sprawa trymowania została spieprzona. 

 

Z Tobą @cZyNo nie zamierzam dyskutować, bo nie ma sensu i żadna przyjemność.

 

 

[cZyNo]

Bo gdzieś nie mam racji?
Sorki ale to nie ja zacząłem tu kaczany sadzić. W modelu szybowca przesuwanie sc do przodu na przelot? To jakiś archaizm i to nie wiem skąd wyciągnięty. Czy aby latałeś kiedyś jednym modelem szybowca w termice na przelot i na prędkość?? 

[jarek_aviatik]

12 godzin temu, cZyNo napisał:

. W modelu szybowca przesuwanie sc do przodu na przelot? To jakiś archaizm i to nie wiem skąd wyciągnięty. 

 

Kolego @cZyNo, najpierw zacznij czytać ze zrozumieniem, to primo. Secundo - dokształć się z fizyki, aerodynamiki i mechaniki lotu, tak abyś rozumiał co inni piszą i rozumiał wykresy.

 

Wcinasz się dosłownie w każdy wątek, prawisz jakieś teorie niby poparte praktyką, a tak naprawdę, to są Twoje subiektywne odczucia.  Dla mnie przestałeś być partnerem do rozmowy gdy napisałeś, że promień zakrętu w lataniu zboczowym,  szybowcowym to mgnienie  mrugnięcie oka - a ja głupi myślałem, że promień mierzy się w metrach. Jakąś nową fizykę masz Czyno?

 

Nie każdy model jest taki Twój, nie każdy ma Twoją technikę latania. Więc pozwól innym poeksperymentować. Ja nikomu nic nie narzucam, dzielę się wiedzą. Kto może z tego skorzystać lub nie.

Nie mam zamiaru Ci nic tłumaczyć, bo tłumaczenie komuś, kto nie ma wiedzy i nie rozumie wykresów, to jak rozmowa ze ślepym o kolorach.

Dlatego potwierdzam, że polemika z Tobą nie ma sensu ani przyjemności.

Przepraszam Tomka za OT.

 

 

[Market]

W dniu 6.08.2021 o 20:28, Market napisał:

3 szybowce:

1. Z nominalnym "fabrycznym" SC

2. Z SC przesuniętym do przodu (oczywiście w dopuszczalnych granicach zapasu stateczności)

3. Z nominalnym SC, ale doważony

Pytanie: który doleci najszybciej do mety? Jaka będzie kolejność na mecie?

 

No to sobie sam odpowiem.

Najszybciej doleci nr 3. A potem wyraźnie wolniej dolecą 1 i 2 praktycznie równocześnie. No może z minimalnymi różnicami wynikającymi z różnicy trymowania sterem wysokości.

Bo przesuwanie SC nie sprawia, że model staje się szybszy lub wolniejszy.

 

[stan_m]

9 godzin temu, Market napisał:

 

No to sobie sam odpowiem.

Najszybciej doleci nr 3. A potem wyraźnie wolniej dolecą 1 i 2 praktycznie równocześnie. No może z minimalnymi różnicami wynikającymi z różnicy trymowania sterem wysokości.

Bo przesuwanie SC nie sprawia, że model staje się szybszy lub wolniejszy.

 

...a dowód na to:

1. Samolot pasażerski musi latać zawsze z odpowiednią (ustaloną wg osiągów) masą własną. Oznacza to, że np. B747 z pięcioma pasażerami na pokładzie zabiera "doważenie" w postaci jutowych worków z piaskiem (do dyspozycji w bagażowni każdego portu lotniczego). Chodzi o utrzymanie odpowiednio dużej prędkości podróżnej czyli przybycie do celu wg rozkładu lotów.

2. Na pokładzie samolotu pasażerskiego pasażer może zmienić miejsce (na wolne bliżej okna, sinika, skrzydeł etc.) wyłącznie za zgodą dowódcy załogi. Chodzi o zachowanie położenia środka ciężkości.

3. Szybowce, w celu szybkiego przelotu zabierają balast wodny umieszczony pod środkiem ciężkości (Jantar - 150kG).

Położenie środka ciężkości to jeden z najważniejszych parametrów konstrukcyjnych, który jest skrupulatnie wyliczony na etapie projektu i zawiera w sobie cechy nowego samolotu. O tym decyduje wyłącznie konstruktor. Pilot nie ma "kombinować" coś ze środkiem ciężkości bo mu się coś wydaje lub coś uważa lecz bezpiecznie pilotować samolot. Od tego bowiem jest.

[jarek_aviatik]

3 godziny temu, stan_m napisał:

...a dowód na to:

2. Na pokładzie samolotu pasażerskiego pasażer może zmienić miejsce (na wolne bliżej okna, sinika, skrzydeł etc.) wyłącznie za zgodą dowódcy załogi. Chodzi o zachowanie położenia środka ciężkości.

Większych głupot to ciężko gdziekolwiek znaleźć, a proszę "sic" @stan_m napisał.

 

Kolego Stanisławie, może Ty i leciałeś samolotem pasażerskim, ale o wyważeniu nie masz pojęcia. Zgoda załogi na zmianę miejsca jest potrzebna tuż przed startem i to na zmianę miejsca wzdłuż osi podłużnej nie poprzecznej. Dlaczego? Dlatego, że po załadunku ma wyliczone położenie SC, do którego dobiera się ustawienie kąta statecznika poziomego, który w samolotach pasażerskich i nie tylko spełnia rolę trymera.

W czasie lotu? Hmmm, wyobrażasz sobie, że załoga zezwala na to aby można było iść do kibla? No i najważniejsze - stewardesy nie mogłyby rozwozić żarcia.

 

3 godziny temu, stan_m napisał:

...a dowód na to:

1. Samolot pasażerski musi latać zawsze z odpowiednią (ustaloną wg osiągów) masą własną. Oznacza to, że np. B747 z pięcioma pasażerami na pokładzie zabiera "doważenie" w postaci jutowych worków z piaskiem (do dyspozycji w bagażowni każdego portu lotniczego). Chodzi o utrzymanie odpowiednio dużej prędkości podróżnej czyli przybycie do celu wg rozkładu lotów.

To reguluje tzw. Instrukcja użytkowania w locie z angielska Aircraft Flight Manual (AFM)

EDIT: Nie znalazłem nigdzie, że samolot pasażerski musi mieć ustaloną masę własną do lotu i jeśli jej nie osiągnie, to trzeba go "doważać"

To co ma być w Instrukcji użytkowania w locie regulują przepisy Stanisławie.

Limity masy w samolocie pasażerskim są następujące:

MAX ZERO FUEL WEIGHT

MAX TAKEOFF WEIGHT - np. Ryaniar i nie tylko mają zatwierdzoną w Instrukcji Operacyjnej możliwość zmiany MTOW, aby płacić mniejsze opłaty lotniskowe.

MAX RAMP WEIGHT

MAX LANDING WEIGHT

Jest jeszcze BACIC EMPTY WEIGHT

To  "koperta" położenia SC dla jednego z pasażerskich samolotów

 

Każdy samolot i szybowiec ma tzw "kopertę" w której może wędrować SC w zależności od załadunku.

Większość samolotów dalekiego zasięgu ma zbiorniki paliwa w stateczniku poziomym - w celu wyważenia samolotu (tak aby nie trzeba było brać balastu, za który się płaci)

 

Proszę przedstaw printscreen z AFM B747 aby potwierdzić to co napisałeś "sic", że potrzeba go doważyć jutowymi workami z piaskiem dla 5 PAX. Czy może to tylko Ci się tak wydaje?

 

3 godziny temu, stan_m napisał:

3. Szybowce, w celu szybkiego przelotu zabierają balast wodny umieszczony pod środkiem ciężkości (Jantar - 150kG).

Położenie środka ciężkości to jeden z najważniejszych parametrów konstrukcyjnych, który jest skrupulatnie wyliczony na etapie projektu i zawiera w sobie cechy nowego samolotu. O tym decyduje wyłącznie konstruktor. Pilot nie ma "kombinować" coś ze środkiem ciężkości bo mu się coś wydaje lub coś uważa lecz bezpiecznie pilotować samolot. Od tego bowiem jest.

Bardzo mi się podoba, to sformułowanie "skrupulatnie wyliczony "

Kilka zrzutów z instrukcji użytkowania w locie Jantar Standard

 

Możesz przeczytać "sic", że w kabinie może usiąść pilot, który waży 65 kg lub taki, który waży 110 kg

A gdzie jest "koperta" SC?

Możesz sobie znaleźć na poniższym rysunku.

Zgodzisz się z tym, że jeśli w kabinie usiądzie pilot lżejszy, to szybowiec ma SC bardziej z tyłu, a jeśli cięższy to bardziej z przodu?

No chyba, że źle odczytuję rysunek i pilot siedzi w "skrupulatnie wyliczonym" SC.

Różnica w skrajnych mas pilota to 45 kg.

 

Modele, też mają swoją "kopertę" SC, z reguły dla zapasu stateczności pomiędzy 15% a 10% jest to pomiędzy 26% a 31% SCA, dla zapasu stateczności 5% może to być około 40% SCA

 

Tak się składa, że modelarz, który kupuje model, nie wie o nim nic. 

Ma zakres położenia SC. ale nie wie nawet dla jakiego zakresu zapasu stateczności. A mógłby wiedzieć. Wystarczy pomierzyć model (no tak, trzeba wiedzieć jak pomierzyć) i skorzystać z kalkulatora.

Nie wie dla jakiego kąta natarcia modelu ma maksymalną doskonałość i wielu, wielu rzeczy nie wie. Dlatego reguluje i próbuje.

 

 

 

 

[cZyNo]

No nic - widzę że Panowie inżynierowie uskuteczniają typową dyskusję inżynierską - skoro inżynier ma w fabryce etat, to coś policzy, zastosuje skomplikowane rozwiązania, a na koniec i tak się okaże że to do niczego sie nie nadaje.

Zauważcie że z wątku którego nie powinno być, do tego o modelach piankowych, nagle wkradły się olbrzymie samoloty pasażerskie, tudzież pełnowymiarowe szybowce. Jest to to śmiech na sali. I żeby było zabawniej panowie inżynierowie brną w bezsensownych głupotkach, ponieważ zapominają o kilku dość istotnych sprawach. No ale tak to bywa z teoretykami nielotami. Bardzo mnie bawi gdy jakakolwiek osoba (a tym bardziej ponoć "wykształcona" aerodynamicznie) nawiązuje zawzięcie pisze tak (w wątku o modelach szybowców):

6 godzin temu, jarek_aviatik napisał:

Modele, też mają swoją "kopertę" SC, z reguły dla zapasu stateczności pomiędzy 15% a 10% jest to pomiędzy 26% a 31% SCA, dla zapasu stateczności 5% może to być około 40% SCA

Tak się składa, że modelarz, który kupuje model, nie wie o nim nic. 

Ma zakres położenia SC. ale nie wie nawet dla jakiego zakresu zapasu stateczności. A mógłby wiedzieć. Wystarczy pomierzyć model (no tak, trzeba wiedzieć jak pomierzyć) i skorzystać z kalkulatora.

Nie wie dla jakiego kąta natarcia modelu ma maksymalną doskonałość i wielu, wielu rzeczy nie wie. Dlatego reguluje i próbuje.

No ale do tego jeszcze wrócę potem.

 

Tak więc od początku - co jest w tym wątku nie tak? Ano to że inżynierowie od razu podłapali problem grubości spływu, brną w bezsensownych procencikach, wstawiają informacje o samolotach pełnowymiarowych, ale nie zauważyli że jego rozwiązanie w tym przypadku nie prowadzi do żadnych rozsądnych wniosków. No a to niby dlaczego? A no dlatego że zajmujemy sie modelem wykonanym z pianki! Ktokolwiek taki model miał to wie że:

1. Jest to tani model do latania rekreacyjnego i takowe ma profile - nijakie

2. Są to modele małe, lekkie i kruche - ich rozpiętość nie przekracza 2.5m

3. Jest to model wykonany z pianki która jest bardzo elastyczna i żadne wzmocnienia nie pomagają

4. Model już po złożeniu jest z zasady zwichrowany, a do tego każdy inaczej czyli nie do zasymulowania numerycznie - po pierwszych lądowaniach, to wszystko ulega tam radykalnej zmianie

5. Model w locie gnie sie jak wąż boa, kadłub goni we wszystkie strony, skrzydła pracują niesamowicie. Więc o zachowaniu jakichkolwiek parametrów aerodynamicznych nie może być mowy - no oprócz tego że model leci.

6. Powierzchnie sterowe są elastyczne i w locie pracują nierówno i nieliniowo przez co "profile" zmieniają sie dynamicznie

7. Krawędź spływu bardzo często wygląda jak fale dunaju - nie jest linią prostą Więc każdy profil jest bardzo tajemniczy i nie do okiełznania

8. Zastosowane serwa i napędy sterów - jako ze są to modele tanie, również należą do rozwiązań tanich i nie pozawalają na precyzyjne wychylenia - przez co model jest rozregulowany w każdej chwili lotu

Jakiekolwiek analizy czegoś co ma tyle przypadkowych stopni swobody jest nie do zrealizowania Tak więc uwzględniając tylko te powyższe stwierdzenia, z praktycznego punktu widzenia, powinno sie stwierdzić że takie rozważania o grubości krawędzi spływu, mogą prowadzić do takich samych wniosków jak analiza wpływu zastosowanych belek w wozie drabiniastym (o przekroju okrągłym czy kwadratowym) na prędkość i komfort podróżowania tym pojazdem. No ale inżynierek nie zauważa tego co dzieje się wokół - on skupia się tylko na jednym problemie. Bezsensowne podejście.

 

W przypadku modeli piankowych, jedynym sposobem prowadzącym do zdecydowanej poprawy ich własności lotnych jest ich zamiana na modele wykonane w innych technologiach - co to drewniaki, czy laminaty czy modele wykonane w technologiach mieszanych.

 

No a teraz wracając do meritum praktycznej niewiedzy inżyniera teoretyka.

Zawsze bardzo mnie cieszą, wstawki które sie pojawiają w przypadku analiz modeli samolocików dotyczące normalnych samolotów (jakie by nie były). Dla mnie są to wstawki wynikającej z całkowitego niezrozumienia problemu! Oczywiście że samoloty i modele latają w tym samym powietrzu, charakteryzują sie tymi samymi zależnościami. Ale jest jedna istotna równica, której inżynier nie może pojąć (czemu się bardzo dziwię) - samoloty są robione aby przewieźć BEZPIECZNIE co najmniej jednego człowieka, a modele są robione po to aby zapewnić modelarzom jak największą radochę. Nie muszą być tak stabilne, odporne czy pewne w prowadzeniu. Mają dać nam radoche, adrenalinę, uspokojenie - co tam sobie wymyślimy. I z tego wynikają fundamentalnie błędne założenia. A że inżynier tylko liczy, czasami lata samolotami do ciepłych krajów które z zasady nie spadają, a modele berze od święta, to nie wie w czym rzecz. A szczególnie tyczy sie to modeli szybowców.

 

Tak więc wracając do cytatów:

6 godzin temu, jarek_aviatik napisał:

Modele, też mają swoją "kopertę" SC, z reguły dla zapasu stateczności pomiędzy 15% a 10% jest to pomiędzy 26% a 31% SCA, dla zapasu stateczności 5% może to być około 40% SCA

 

Tak się składa, że modelarz, który kupuje model, nie wie o nim nic. 

Ma zakres położenia SC. ale nie wie nawet dla jakiego zakresu zapasu stateczności. A mógłby wiedzieć. Wystarczy pomierzyć model (no tak, trzeba wiedzieć jak pomierzyć) i skorzystać z kalkulatora.

Nie wie dla jakiego kąta natarcia modelu ma maksymalną doskonałość i wielu, wielu rzeczy nie wie. Dlatego reguluje i próbuje.

Dla mnie jest to cytat kuriozum w ustach która projektuje modele i pusze do w wątku o modelach szybowców. A czemu - to później.

 

W tym wątku wogóle pojawia sie wiele dziwnych rzeczy i co  by nie pisać to też koledzy trochę poszaleli zmieniając ŚĆ względem stanu najmniejszego opadania a największej doskonałości. Ja na razie pominę stan najmniejszego opadania (taki idealny do latania w termice) - a czemu to wyjaśnię później. Poza tym znacznie łatwiej jest znaleźć modelarzowi ustawienie gdy model leci na najwyżej doskonałości niż na najniższym opadaniu czy optymalnej prędkości.

 

Poniższe rozważania mają duży wpływ na osiągi modeli więc polecam ich zrozumienie i stosowanie.

No i dotyczy to głównego tematu wątku - czyli poprawy osiągów szybowca!

 

Inżynier który liczy modele, i wypowiada się w dziale dotyczącym szybowców, powinien wiedzieć że dla danego modelu szybowca, jago masy oraz dla danego kąta zaklinowania, jest TYLKO JEDNO POŁOŻENIE ŚĆ dla którego ten model będzie miał największą doskonałość lotu  - proszę mieć na uwadze że nie tyczy się to maksymalnej doskonałości dla danego profilu jaka jest uzyskana - pisze o maksymalnej doskonałości dla danego ustawienia modelu. I nie jest to jakość zakres czy "koperta". Jest to jeden punkt - i koniec. Nawet minimalna zmiana ŚĆ powoduje że model zauważalnie traci na osiągach, a szczególnie w czasie. A znacząca zmiana całkowicie zmienia właściwości lotne modelu. W moim przypadkach jest ro zamiana powodowana przez dodanie 2-3 g w nosku, dla modelu ważącego 1-5 kg. Czyli naprawdę minimalna.

No dobra - mamy jedną sprawę wyjaśnioną. Kolejna sprawa to kwestia związana ze zmianami ŚĆ.

W dniu 7.08.2021 o 09:02, jarek_aviatik napisał:

Nie każdy model jest taki Twój, nie każdy ma Twoją technikę latania. Więc pozwól innym poeksperymentować. Ja nikomu nic nie narzucam, dzielę się wiedzą. Kto może z tego skorzystać lub nie.

Nie mam zamiaru Ci nic tłumaczyć, bo tłumaczenie komuś, kto nie ma wiedzy i nie rozumie wykresów, to jak rozmowa ze ślepym o kolorach.

Ten zwrot tyczy sie mojego wpisu "Sorki ale to nie ja zacząłem tu kaczany sadzić. W modelu szybowca przesuwanie sc do przodu na przelot? To jakiś archaizm i to nie wiem skąd wyciągnięty. Czy aby latałeś kiedyś jednym modelem szybowca w termice na przelot i na prędkość??  " Zabawne jest to bo wiedziałem jaka będzie odpowiedź niepraktykujących teoretyków. I dlatego użyłem słowa ARCHAIZM. Bo takie coś mogło mieć sens lata temu, gdy latało sie na całkiem innych aparaturach. Dlatego teoretyk tego nie czai. W książkach tego nie poruszyli.

Oczywiście że Jarek ma rację że przesunięcie sc zwiększy prędkość modelu - ale nie w jakimś tam zakresie zmiany ŚĆ wynikającym ze stateczności, tylko o bardzo konkretną wartość! I dalej podążając tym tropem, według Jarka lecąc modelem ustawionym na najwyższą doskonałość, musimy wylądować, zmienić ŚĆ (przez dodanie balaściku) i wtedy mamy model skonfigurowany do lotu z optymalna prędkością.  Ale - biorąc po uwagę to co napisałem jeśli chodzi o wage modelu, kąty i ść - ta wartość ŚĆ jest TYLKO jedna. Więc nie możemy sobie dowolnie tego zmieniać. Dla moich modeli to może być waga monety 10-50gr.

No i teraz podejście teoretyka jak i wielu kolegów na forum - mamy ustawione kąty i zmieniamy ŚĆ aby znaleźć odpowiednie parametry lotu. No i kurna to jest chore i całkowicie NIEPRAKTYCZNE. Biorąc pod uwagę to co pisałem o precyzji tego położenia - to nie jest możliwe znalezienie tego przesuwając akumulator czy wyposażenie w modelu. Bo jest to bardzo niedokładne. Tak więc pozostają nam tysiące startów i lądowań, i zabawa śrucinami wędkarskimi! No a na koniec jeszcze powinniśmy dodawać precyzyjnie masę aby znaleźć stan optymalnej prędkości. No i to wszystko zapisywać!. Zeby było zabawnie po każdej kraksie i naprawie modelu czeka nas to samo. A tragedia będzie gdy sie okaże że dla tego kąta zaklinowania, uzyskane wartości lotne są niesatysfakcjonujące. Nie polecam

Dlatego praktyk nie korzysta z archaicznego sposobu zmianę parametrów lotnych modelu proponowane przez moli książkowych (czyli zmianę ŚĆ) tylko minimalnie modyfikuje wpis który wcześniej podałem i otrzymujey: że dla danego modelu szybowca, jago masy oraz dla danego ŚĆ, jest TYLKO JEDNO POŁOŻENIE kata zaklinowania dla którego ten model będzie miał największą doskonałość lotu. No i co nam to daje? Ano to że w bardzo łatwy i szybki sposób (w locie bez lądowania) możemy znaleźć właściwe parametry lotu. Aby uzmysłowić wam precyzje takich ustawień, to zmiana kąta zaklinowania o naste części kąta, powoduje zauważalne pogorszenie osiągów modelu. Kto nie wierzy - to zapraszam na wspólne latanie - wszystko widać jak na stole! Czyli jak sie nauczymy łapać ustawienie kiedy model ma największą doskonałość lotu - to możemy wszystko!

Również ta metoda daje nam możliwość szybkiego porównania różnych położeń ŚĆ i jego wpływu na osiągi modelu. Może uda nam sie znaleźć te optymalne wartości, związane z osiągami modelu, które powinien nam podać projektant (a wynikają z zastosowanych profili). No a co z prędkością optymalną?!! Bazując na tym co napisałem - wystarczy przetrymować model (w tym przypadku oddać trym), znaleźć ten stan i zapisać to ustawienie w aparaturze! I co przez to osiągamy? Jednym pstryczkiem i bez lądowania możemy zmienić stan w jakim pracuje skrzydło! Proste i skuteczne. A do tego nowoczesne Choć nie opisane w książkach ?

 

No i teraz taka łyżka dziegciu - Z tego co napisałem powyżej wynika że to PROJEKTANT modelu powinien określić DOKŁADNIE i BARDZO PRECYZYJNIE położenie ŚĆ jak i kąty zaklinowania. Bo tylko on dysponuje pełnymi informacjami chociażby o zastosowanych profilach. Jeśli tego nie robi to oznacza żę po prostu nie wie jak to policzyć. Albo ma złe dane, albo nie potrafi skorzystać z narzędzi numerycznych! Albo te narzędzia są ułomne. Warto aby modelarz kupujący model czy wykonujący zaprojektowany model, znał zakres stateczności modelu - aby eksperymentować ze swoim modelem, ale projektant powinien te wartości znać PRECYZYJNIE!!! Jak nie zna - niech sie douczy.

 

No a teraz wracając do ustawień związanych ze ŚĆ dla trybu termicznego - tutaj też wartości położenia trymu czy ŚĆ są bardzo ostre, ale... W lataniu w termice modele latają wolno i większy wpływ na jakość lotu mają umiejętności czucia powietrza i wykorzystania noszeń przez pilota niż idealne trymowanie. Do tego położenie ŚĆ też determinuje styl latania pilota - jeden woli mieć bardzo tylny, pięknie pokazujący termiki ale trudniejszy w krążeniu, a kolejny woli mieć ŚĆ przesunięty bardziej do przodu, aby przyjemniej sie kręciło w krążeniu. Dlatego w tym przepadku położenie ŚĆ nie jest jednoznaczne. Z zarazem na postawie tego położenia ŚĆ nie można jednoznacznie wywnioskować, czy aby przyspieszyć model, należny ŚĆ przesunąć do przodu czy może do tyłu. Tak tak PANIE JARKU! Ponieważ w przypadku modeli projektowanych głownie do latanie w termice - taka sytuacja jest wielce prawdopodobna. Czyli aby model latał lepiej na przelotach, ŚĆ powinien być przesunięty do przodu. I oczywiście model powinien być przetrymowany. Ale Panie Jarku, jakby pan polatał innymi modelami szybowców (i to nie tylko tyczy sie pana Jarka), to by pan wiedział, że jeśli szybowiec jest zaprojektowany głownie do latania w przelotach (dystans czy optymalna prędkość) to okazuje sie że aby modelem dało sie dobrze latać w termice, to należy przesunąć (i to znacznie)  ŚĆ do przodu!

 

Wiec panowie teoretycy nielotni - myślcie co piszecie i jak piszecie. Bo sztuką jest podać informacje które mają zastosowanie praktyczne. W przypadku tego forum szczególnie dla modelarzy. Bo w pewnym momencie ktoś może wam wytknąć również wasze braki - czy to teoretyczne czy praktyczne.

No i taka dygresja na koniec

W dniu 7.08.2021 o 09:02, jarek_aviatik napisał:

Wcinasz się dosłownie w każdy wątek, prawisz jakieś teorie niby poparte praktyką, a tak naprawdę, to są Twoje subiektywne odczucia.  Dla mnie przestałeś być partnerem do rozmowy gdy napisałeś, że promień zakrętu w lataniu zboczowym,  szybowcowym to mgnienie  mrugnięcie oka - a ja głupi myślałem, że promień mierzy się w metrach. Jakąś nową fizykę masz Czyno?

Jeśli potrafisz określić na oko promień lotu w szybkim locie modelu w termice, gdy nawrót modelu o 180 stopni następuję w 0,5 sekundy, to naprawdę Pana podziwiam. Ja widziałem tysiące takich zakrętów, i są one jedynie mignięciem w moich wspomnieniach Jeden 20m ode mnie inny 100 czy 200m ode mnie. No ale cóż - do doskonałości mi wiele brakuje. No i trochę ślepawy jestem bo nosze okulary.

 

Acha - i jeśli ja obserwuje takie zależności dla szybowca, to myślicie że one nie obowiązują dla innych modeli? ?

 

PS. Też jestem inżynierkiem - ale lubie rozważać problemy trochę szerzej. Nigdy nie lubiłem ograniczeń wprowadzanych  przez klapki na oczach.

[jarek_aviatik]

3 godziny temu, cZyNo napisał:

...

@cZyNo, to co napisałeś można streścić tym co powyżej, ale trochę rozwinę.

1. Dalej nie potrafisz czytać ze zrozumieniem, dodatkowo
2. Wmawiasz mi, że napisałem coś, czego faktycznie nie napisałem.
3. Ktoś, kto ma coś do powiedzenia w temacie, zazwyczaj mieści się w kilku zwięzłych punktach. A ten co chce ukryć swoje braki w wiedzy, zawsze pisze epopeje.
4. Cały czas opisujesz swoje subiektywne odczucia

P.S. Od kilku lat latam sobie SPINACZEM od Patryka, z moimi ustawieniami i jestem baardzo zadowolony.

P.P.S.  We wszystkich modelach które dostałem w prezencie, a były kupione w sklepie jest na rysunku zakres położenia SC - to nic innego jak tzw "koperta"

P.P.P.S. Nie dyskutuję już z Tobą - i tu chyba wszyscy odetchną, a najbardziej ja.