TeBe

Nie, nie mylę. Wiem czym się różni nitrometan dodawany do paliwa od dwutlenku azotu dostarczanego do kanałów dolotowych silnika. Efekt jest ten sam, więcej tlenu w mieszance, co za tym idzie możlwość zastosowania "bogatszej" mieszanki, czyli dostarczenie większej ilości paliwa do cylindra. Zostawmy zatem nitro, bo nie policzymy tego :-)

Dariusz. Wyczynowe silniki modelarskie nie są zasilane metanolem, tylko mieszanką metanolu z nitro. Policz sobie ilość dostarczonego extra tlenu i co za tym idzie ilość metanolu. Kilka postów wcześniej uzgodniliśmy, że rozważamy czystą benzynę kontra czysty metanol. W takim przypadku wszyscy się zgadzaja, że jest 20% różnicy na korzyść metanolu. Dodatek nitro zaburza wyliczenia. Ja nie potrafię wyliczyć wartości opałowej mieszanki paliwowo-powietrznej z w funkcji procentowej zawartości nitrometanu. Wiem tylko, że dodatek nitro do mieszanki ZNACZNIE zwiększa wartość opałową paliwa. mieszanki. Bo dzięki moim 2 butlom nitro w bagażniku na hamowni wyszło mi przez 10 sekund ponad 300 koni z litra :-)

Pawle, nie zaprzeczyłem. Od początku tego wątku piszę, że sumaryczna ilość ciepła wydzielana przez silnik po przeróbce będzie mniejsza, ALE będą mogły występować problemy z wypalaniem gniazd zaworowych wynikających z LOKALNIE wyższej temperatury. Silnik benzynowy wydziela ŁĄCZNIE MNIEJ ciepła niż metanolowy. Chłodzenie cylindra będzie zapewnione. Natomiast mogą wystąpić lokalne przegrzania, głównie denka tłoka i gniazd zaworowych wpływające na trwałość silnika po takiej przeróbce. Od początku to zaznaczałem. Ale nie wynika to z ogólnego przegrzania silnika, bo takie nie nastąpi.

http://lutownica.com.pl/galeria/?kalafonia-aktywna-do-lutowania-40g-ag-termopasty-4

Bardzo podoba mi się Twoje określenie "na łosia". Będę używał, pozwolisz?

Dobra, poproszę o przykład większej powierzchni użebrowania dla benzyny. Poniżej dwa silniki SAITO o tej samej pojemności 36ccm. Pierwszy żarowy, drugi benzynowy. Saito metanol by TeBeWAW, on Flickr saito benzyna by TeBeWAW, on Flickr EDIT. Dla przykładających linijkę do monitora zwracam uwagę, że drugi zdjęcie wyskalowało mi się trochę większe ;-) EDIT2: Tak, wiem. Benzyniak ma większe użebrowanie głowicy. Wynika to z wyższej temperatury spalania benzyny i konieczności lepszego chłodzenia gniazd zaworowych. EDIT3: Pierwszy silnik ma 3,5 KM, drugi 3 KM.

Przemku pokaż obliczenia. Gdzieś musiałeś popełnić błąd w założeniach. Bo cały świat modelarski uważa, że silnik na metanolu produkuje około 20% mocy więcej niż na benzynie. Być może świat się myli ;-) Aha, jeszcze jedna rzecz. Lata ktoś na czystym metanolu bez nitro?

Przemku, oczywiście możemy zagłębiać się w cykl Otto i liczyć pole Ale miejmy na uwadze zasadniczy temat tego wątku czyli "czy mieszanka benzynowa produkuje więcej czy mniej ciepła niż metanolowa i czy chłodzenie silnika zaprojektowane do mieszanki metanolowej jest wystarczające do chłodzenia silnika po konwersji na benzynę". Z powyższych wywodów wynika, że tak. Nie dotknęliśmy drugiego ważnego tematu, czyli trwałości silnika po konwersji. Tu autorytatywnie nie zamierzam się wypowiadać, bo nie znam się na technologii materiałowej silników modelarskich.

Temat był o Futabie od środka. Należy uszanować zamysł tworzącego temat. I nie pieprzyć głupot o mistrzostwach świata i telewizorach. Tak myślę.

Prawidłowy projekt modelu to taki, że skłon jest niezależny od mocy silnika. I również od skoku śmigła. Skłon wynika wyłącznie z ustawienia osi silnika względem płaszczyzn nośnych. Optymalny skłon jest taki sam dla każdej mocy sinika i każdego śmigła.

Jednak nie mogę odpuścić, bo pokolenia będą to czytać. Dariusz, zrób bilans ciepła spalania 1kg mieszanki uwzględniając ciepło parowania. I nie mieszaj m3 z kg. I liczmy w kJ, nie kcal. Licząc na skróty wygląda to tak: na 1 kg mieszanki benzynowej stechiometrycznej wychodzi 0,063kg benzyny na 1 kg mieszanki metanolowej stechiometrycznej wychodzi 0,135kg metanolu Mnożąc ciepło spalania paliwa przez masę otrzymujemy: dla benzyny 0,063kgx45.000kJ/kg=2835kJ dla metanolu 0,135x20.100kJ/kg=2713,5kJ Teraz idziemy do ciepła parowania, czyli chłodzenie: dla benzyny 0,063kgx350kJ/kg=22,05kJ dla metanolu 0,135kgx1.109kJ/kg=149,71kJ Teraz odejmujemy od ciepła spalania ciepło parowania: dla 1kg mieszanki benzynowej 2835kJ-22,05kJ= 2812,95kJ dla 1kg mieszanki metanolowej 2713,5kJ-149,71kJ=2563,71kJ Jak zatem widać, mieszanka benzynowa dostarcza około 10% więcej energii niż mieszanka metanolowa. Ale czy na pewno? Zauważcie proszę, że obliczenia są per kilogram, a nie per centymetr sześcienny mieszanki Dociekliwi policzą I zastanowią się, dlaczego silniki żarowe dostarczają więcej mocy niż benzynowe z tej samej pojemności.

Skłon. Skłon. Skłon!

Jarku, dla dobra tego forum kończę tę dyskusję. Całe moje studia były poświęcone "Małym Silnikom Spalinowym". Na hamowni Politechniki Krakowskiej przebadałem kilkanaście silników mojej konstrukcji, również zasilanych wodorem. Pozwól zatem, że zamilknę. Bo się po prostu nie znasz. Ja kilka razy na tym forum w dyskusji przyznałem się do niemania racji. To żaden wstyd. EDIT: A co do chłodzenia silnika paliwem, to wygląda tak: Ciepło parowania Benzyna 350 kJ/kg Metanol 1109 kJ/kg Ciepło spalania Benzyna 45 MJ/kg = 45.000 kJ/kg Metanol 20,1 MJ/kg = 20.100 kJ/kg Ciepło mieszanki netto (spalanie-parowanie) Benzyna 45.000-350=44.150 kJ/kg Metanol 20.100-1.100=19.000kJ/kg Jak widać powyżej wpływ ciepła parowania na sumaryczny bilans ciepła jest minimalny.

A ja widzę sens eksperymentowania. W ostatnich latach powstało wiele firm zajmujących się wyłącznie konwersją. Dostarczają kity do silników,gaźniki i zestawy zapłonowe. Dlaczego nie nabyć własnej wiedzy? A i Unia dołoży swoje ograniczając dostępność do metanolu i nitrometanu.

Skłon silnika powiększ.

W ostateczności możesz zastosować mój patent, czyli ciężarki ołowiane wulkanizacyjne po bokach mordki, udające cylindry silnika ;-)

Hmm. To może zamiast Zlotu Wiosennego wystąpimy do organizatorów Wilczych Lasek o FunCubową Godzinę?

Ok. Bez nitro to trzeba liczyć samą mieszankę stechiometryczną. Wyjdzie prawie takie samo obciążenie cieplne ze wskazaniem na metanol.

Sama wartość opałowa nic nie mówi o ilości ciepła wydzielającej się podczas cyklu pracy silnika. Najważniejsza jest ilość paliwa (w stanie płynnym) dostarczona do cylindra, ta zaś zależy od stechiometryczności mieszanki. Dla benzyny stała stechiometryczna wynosi ok 14,9 (14,9 kg powietrza na kilogram benzyny), zaś w przypadku metanolu tylko 6,4 (6,4 kilograma powietrza na kilogram metanolu). Jak widać, mieszanka benzynowa jest uboższa, a mieszanka metanolowa o wiele bogatsza w paliwo. Dodatkowo paliwa modelarskie zawierają oprócz metanolu również nitrometan, który dostarcza tlen. Mieszanka metanolu z nitrometanem potrzebuje jeszcze mniej powietrza. Wynikowo - mieszanki metanolu z nitrometanem powodują powstanie podczas spalania większej ilości ciepła niż mieszanki benzynowe - i powodują (mówiąc skrótowo), że silniki żarowe mają większa moc niż silniki benzynowe.

Nie mówiłem o trwałości, tylko o wymaganej wielkości żeberek chłodzących. Temperatura spalania w tym przypadku nie jest istotna, liczy się ogólna ilość ciepła wydzielona podczas cyklu pracy. A ta w przypadku silników benzynowych jest mniejsza. Wysoka temperatura spalania może mieć wpływ na trwałość gładzi cylindra, tłoka i zaworów.

Skoro benzynowe mają mniejszą moc niż żarowe o tej samej pojemności, to jest oczywiste, że i ciepła mniej będą wydzielać W sieci jest kilka filmów o przeróbce tego silnika na benzynę.

Co kilometr... Czyli chcesz pierwszym w życiu modelem FPV polecieć od razu kilka kilometrów poza zasięg wzroku.

Może zanim zaczniesz pisać takie rzeczy przeczytaj to: http://www.ulc.gov.pl/_download/bezpieczenstow_lotow/prezentacje-2014/18_Naruszenia_przepis%C3%B3w_prawa_lotniczego_sankcje_i_skargi_Joanna_W%C3%B3jcik_Iwona_Grochowalska.pdf

Witaj na forum.

Witaj na forum :-)