bjacek

Dzięki za fotki. A więc reasumując - tłumik na sztywno, silnik na sztywno i elastyczny łącznik.

Mam zupełnie podstawowe pytanie. Kupiłem silnik MVVS-26 i tłumik rezonansowy do tego silnika. Oryginalnie w komplecie jest dołączona rura silikonowa i opaski - zakłada się ją na kolanko wydechowe i na tłumik, ściska opaskami i już. Mam model, który nie ma kanału pod tłumik w kadłubie i muszę przymocować go na zewnątrz. Na szczęście, inaczej niż w poprzednim modelu, wlot tłumika i wylot kolanka są na wprost, więc nie trzeba będzie żadnych kolanek, przejściówek itp. Miałem z tym połączeniem tłumika z kolankiem mnóstwo problemów, ponieważ wąż silikonowy pękał. Teraz myślę, że nie doceniłem amplitudy drgań łącznika z aluminium - powinienem go przymocować.

Obejrzałem w Internecie mnóstwo fotografii. Podpowiedzcie mi czy nie popełnię błędu, jeśli:

- przymocuję silnik "na sztywno" (łoże) do kadłuba,

- przymocuję tłumik "na sztywno" do kadłuba,

- oba elementy połączę specjalnym, wysokotemperaturowym wężem silikonowym.

Czy przy takim połączeniu pomiędzy kolankiem a "rezonansem" ma być przerwa? Jak duża? Wystarczy 5-10 milimetrów?

Wydaje mi się, że jeśli dam sztywno silnik, sztywno tłumik i sztywną łączówkę, to diabli wezmą mocowanie tłumika. Na pewno trzeba te drgania jakoś "pochłonąć", ale jak żeby nie pękało?

Nie, to nie wężyk. Wężyk możesz dać nowy, a poza tym przeważnie jest przeźroczysty. Nagar w tłumiku zapchał ten króciec, na który nakłada się wężyk. Chyba nagar, bo przecież nie można zajrzeć do środka - tłumik jest nierozbieralny.

Na początku napiszę, że nie chodzi o to, iż mam jakiś kłopot z silnikiem - chciałem opisać problem i rozwiązanie, bo forum działa też jako swoista baza wiedzy i może komuś przyda się to, co "odkryłem".

Razem ze starym modelem Twist 60 kupiłem silnik Super Tigre 61. Moim zapewnień osoby sprzedającej, że "włożyć odbiornik, baterię, serwa i latać" nieźle napracowałem się, zanim po kolei doprowadziłem wszystko do porządku (i model, i silnik). A zaczęło się od tego, że popsułem swojego Twista a nowy kadłub kosztuje 399 złotych, więc za około 3,5 stówki kupiłem na Allegro - jeszcze przed zakupem myślałem, że okazyjnie - model z silnikiem. Skończyło się na tym, że odbudowałem oba modele i teraz latam dwoma Twist'ami - zawsze któryś będzie sprawny (?).

Ale wracając do silnika. Rozebrałem go na części pierwsze, umyłem w nafcie, oceniłem stan "bebechów" na bardzo dobry - jakoś dziwnie mało używany. W trakcie demontażu uderzyło mnie to, że silnik "po korek" była zalany paliwem - ciekło ono z każdej dziury. Po co? Czyżby problemy z uruchomieniem? Patent na konserwację nitrometanem?! Absurd. Jednak zważając na stan silnika, postanowiłem go mimo wszystko uruchomić - wyczyściłem metalową szczotką, złożyłem, zamontowałem w modelu i przyszedł czas na odpalenie.

Objaw, który zlekceważyłem - zbiornik tankowałem przez wężyk zdjęty z silnika. Po wtłoczeniu około połowy zbiornika wyjąłem króciec pompki, a z wężyka trysnęło paliwo wypychane przez ciśnienie ze zbiornika. Nie było tego dużo, ot chlapnęło i już. Zignorowałem to, a był to ważny znak tego, co się dzieje. Zakręciłem kilka razy śmigłem zasysając paliwo, zasilanie świecy, rozrusznik - silnik od razy zagadał. Otwarłem przepustnicę, obroty posłusznie poszły w górę, a następnie silnik przepracował około 15-20 sekund i zgasł. Ki czort? W wężyku jest paliwo, świeca cała, silnik prosty w budowie - na pewno nic tylko regulacja. Akurat...

Regulacja była trudna, bo silnik gasł. Niemniej z uporem maniaka starałem się ustalić, o ile trzeba odkręcić iglicę "szybkich", żeby silnik pracował. Uderzyło mnie to, że prawie na nią nie reagował, albo bardzo, bardzo mało. Odkręciłem iglicę zgodnie z instrukcją na 3 obroty i dałem jej spokój. Zabrałem się za iglicę niskich, ponieważ to ona odpowiada miedzy innymi za płynne wejście na wysokie obroty. Na tę iglicę reagował, ale jakoś bardzo dziwnie - trzeba było odkręcić ją o jakieś 7 obrotów, aby silnik zaczął działać. Około godzinne zmagania skończyły się niczym. Zostawiłem sprawę do przemyślenia i zająłem się czymś innym.

Wieczorem, gdy chciałem spuścić paliwo z modelu, również przez wężyk zasilania silnika, to okazało się, że wraz ze spuszczanym paliwem przez wężyk wędrowały bulgocząc banieczki powietrza i dopiero wtedy domyśliłem się, że coś kiepsko z odpowietrzeniem. A powinienem był zareagować już wtedy, gdy zbiornik "chlapnął" przy tankowaniu! Wszystkie wężyki i rurki były drożne, ale króciec wystający z tłumika musiałem przebić cienkim, sztywnym drutem, bo okazał się zapchany nagarem. Ot i cała tajemnica! Po ponownym połączeniu wężyków i ustawieniu obu iglic zgodnie z instrukcją, silnik działa jak marzenie. Ma swoje lata, ale mimo wszytko - ze śmigłem 12x6 - kapitalnie ciągnie Twista w powietrze. Przypuszczam, że poprzedni właściciel nie umiał sobie poradzić z usterką silnika, jakiś czas model stał, aż postanowił pozbyć się problemu. A do naprawy wystarczyłby kawałek drutu .

Jeśli to fake, to świetnie zrobiony. Trudno wypatrzyć jakieś błędy. Są takie "dziwne" momenty, gdy platformę przegina w prawo, więc ciąg powietrza też powinien skierować ją w prawo, a tymczasem odlatuje w lewo i nie wraca do pozycji poziomej. Wydaje mi się, że jedyny głos rozsądku w komentarzach, to głos Wadima Iwanowa, który napisał "ja szczitaju, czto eto chujnia" . Z drugiej strony fajnie - może ktoś zbuduje takie urządzenie dzięki takiemu filmowi? Nie pomyśli, że się nie da, tylko zrobi.

A w temacie "kto zabroni bogatemu" - co powiesz na to?

Sprawa z tym HS-5495BH nie dawała mi spokoju. Ostatecznie skończyło się na tym, że mogłem sobie serwo wymienić u dystrybutora i... tyle. Zdaniem przedstawicieli producenta wyrób jest dobry, a ja niewłaściwie go używałem. Jakoś nie mogłem się zebrać/wybrać do tego sprzedawcy - po prostu nie miałem motywacji, aby wymienić badziew na nowszy badziew . Serwomechanizm leżał sobie w pudełku aż w kraksie modelu uszkodziłem serwo analogowe HS-430BH. Na skutek uderzenia w lotki o ziemię urwał się jeden z zębów w kole zębatym z orczykiem. Nic wielkiego, do naprawienia, ale trzeba było mieć części zamienne. Pomyślałem, że skoro mam już to uszkodzone 5495, na którego wymianę ostatnio czekałem ponad 3 m-ce i uszkodzone 430, na którego wymianę nie ma szans (musiałbym dokupić kółka, co jest nieopłacalne), to z dwóch złożę jedno i przy okazji dowiem się, dlaczego padają 5495.

Po pierwsze, kompletnie zaskoczyła mnie budowa serwa cyfrowego. W analogowym HS-430BH jest używany specjalizowany układ HT4004 - to ASIC, który w zasadzie załatwia wszystko. Sprzężenie zwrotne jest brane z potencjometru, do napędu jest używany zwykły silnik szczotkowy. Typowe. W serwie cyfrowym sygnał z odbiornika jest obrabiany przez mikrokontroler z rodziny AVR (ATMega48V10), który następnie steruje dwoma półmostkami umieszczonymi po przeciwnej stronie płytki z laminatu dwustronnego (dla niewtajemniczonych - półmostek to zwykle dwa tranzystory bipolarne lub MOS we wspólnej obudowie; zależnie od typu, obudowa może też zawierać "otoczenie" tranzystorów wyjściowych). Sprzężenie zwrotne - pozycja orczyka - jak w serwie analogowym, również jest pobierane z potencjometru, a półmostki zasilają zwykły silnik szczotkowy! Ciekawe jak - w związku z taką konstrukcją serwa i użyciem potencjometru - udaje się osiągnąć większą dokładność niż serwa analogowego? Może przez dokładniejsze porównanie napięcia, w co bardzo wątpię. Może w innych serwach (czyt. droższych) jest inaczej, ale tu to dla mnie zwykła ściema! Po prostu, za nazwanie serwa tego typu cyfrowym producent i dystrybutor mogą uzyskać 2x wyższą cenę sprzedaży, ot co. A modelarz, jak zajrzy do środka, to widzi mikrokontroler "mega" a nie jakiegoś "hateka", więc nie powinien mieć pretensji.

Patrząc z punktu widzenia konstruktora, dzięki "oddelegowaniu" półmostka lub mostka sterującego silnikiem poza układ zajmujący się obróbką sygnału (w serwie analogowym przeważnie tranzystory mostka są w strukturze specjalizowanego scalaka - tak bynajmniej było w kilku oglądanych przeze mnie serwomechanizmach, chociaż możliwe są też inne rozwiązania) można zasilać silnik większym prądem lub - po zmianie aplikacji, a tym samym i płytki - sterować silnikiem bezszczotkowym (ATMega spokojnie da sobie z tym radę), ale nazywanie serwomechanizmu typu HS-5495 "cyfrowym" tylko z racji na zastosowanie procesora, to jakieś nieporozumienie. Zwykła marketingowa ściema! Owszem, można zaprogramować pewne parametry tego serwa, ale czy w tanich rozwiązaniach ktokolwiek tego używa? Przecież do zmiany położenia zerowego wystarczy śrubokręt i przełożenie orczyka, serwo i tak nie przekręci się poza mechaniczne ograniczniki, a programowanie end pointów zapewnia każda aparatura.

Wróćmy do "przekładanki". Analiza płytki wymontowanej z HS-5495 wykazała, że jest uszkodzony jeden z układów półmostka zasilającego silnik. Półmostek przegrzał się, a gorąca struktura odparowała gazy, które aż zrobiły dziurę w obudowie układu (zdjęcie). Musiało być naprawdę gorąco. Naprawa możliwa, ale nie za pomocą komponentów, które normalnie mam pod ręką. Serwomechanizm eksploatowałem normalnie, w normalnych warunkach (padały w różnych zastosowaniach), więc mam tylko taki wniosek, że źle dobrano półmostek do silnika - być może dotyczy to tylko jakiejś partii, na którą miałem nieszczęście trafić (kupowałem z jednego źródła kilka sztuk serwomechanizmów). To nie jest ani wina zastosowania, ani modelu, ani inne przyczyny, które próbowano mi wmawiać! Zwykły brak kontroli jakości produktu. Po prostu założono, że skoro poprzednie działały, to i te będą, ale coś się zmieniło, ktoś dostarczył coś innego itp. Źle świadczy to o producencie.

Silnik wyjęty z HS-5495 zasilany z 2S kręcił się bez problemu, więc to nie on był przyczyną uszkodzenia. Zasilany z płytki serwomechanizmu HS-430 nie miał ochoty obracać się inaczej, niż z pomocą mojej ręki. Może być niewłaściwie zasilany tj, wymagać większego prądu niż może mu dać analogowy ASIC, nie wiem. Potencjometry sprzężone z orczykiem w serwie 430 i 5495 były identyczne. Koło zębate sprzężone z orczykiem jest w 430 podwójnie łożyskowane, natomiast w 5495 pojedynczo. Obudowy mają odrobinę inne wymiary - różnią się może o milimetr, a łożyskowanie powoduje, że kształt pokryw obu serw różni się i nie można przełożyć samych przekładni (tzn. dać spód obudowy z 5495, a górę z 430, bo zmiana góry jest konieczne ze względu na mocowanie łożysk). Ostatecznie skończyło się na przełożeniu elektroniki i silnika z obudowy 430 do obudowy 5495. Działa bez zarzutu. Może w przyszłości wymienię też półmostek w 5495 na inny, albo zregeneruję je z użyciem innego "padniętego" serwa... Na razie leży. Krótko mówiąc, za 50 złotych dowiedziałem się (to różnica w cenie pomiędzy 5495 a 430) kto kogo robi w konia, a to bezcenne

-Mieć więcej cierpliwości i sprawdzić wszystko dokładnie na ziemi, a nie od razu w powietrzu - czytać, ćwiczyć na symulatorze i nie wygłupiać się.

 

Najlepszy wniosek, chociaż z tym "nie wygłupiać się" to tak nie do końca się zgadzam. Trzeba po prostu właściwe zarządzać ryzykiem i mierzyć siły na zamiary

Jasne, pomysł jest fajny, ale... drogo (bo mam instalację na napięcie 2S) i zawiera styki. Każdy przełącznik, przekaźnik i inne mechaniczne elementy łączeniowe mają taki parametr, jak dopuszczalny poziom wibracji, po którego przekroczeniu styki zaczynają drgać i mogą generować szum lub rozłączyć obwód. Wiele osób zaraz powie, że "mi się to nigdy nie zdarzyło", albo "można owinąć w gąbkę", ale wolę dmuchać na zimne. Przełącznik/wyłącznik półprzewodnikowy jest szybki i niezawodny, chociaż - jak opisałem - i to można schrzanić . Marcin, to zapłon - układ o kluczowym znaczeniu dla modelu, odpowiadający za napęd. Z mojego punktu widzenia, głupi włącznik _musi_ działać pewnie i mieć odpowiedni poziom niezawodności.

Edek już lata - oby jak najdłużej. Silnik pracuje fantastycznie, z rezonansem jest cichy i ma spory zapas mocy dla tego modelu (śmigło 18x6). Trochę trzeba się napracować przy pierwszym uruchomieniu (zimny silnik), ale później pali już dosłownie na dotyk. Zawodzi jedynie elastyczne, wydłużone połączenie pomiędzy silnikiem a tłumikiem - wymaga dopracowania i zmiany. Film z lotu zamieszczę później .

Opowiadania o kill switchu ciąg dalszy. Aby przestrzec was przed badziewiem, zdecydowałem się opisać dalszy ciąg historii.

Zastosowałem wyłącznik polskiej firmy Setlo. Na e-mail opisujący problemy wysłany na support@setlo.com nikt nie odpowiedział. Zacząłem samodzielnie kombinować z instalacją elektryczną w modelu stosując różne kombinacje - inaczej układałem przewody, zmieniałem pozycję płytki, tryby pracy, kanały sterujące, sposób zasilania i tak dalej. Poświęciłem na to sporo czasu. Udało mi się jedynie uzyskać gorsze rezultaty - na przykład, dioda LED dołączona do wyjścia mrugała co kilkanaście sekund. Zawziąłem się i chciałem rozwiązać problem, ale ostatecznie skończyło się wymianą na Jeti SP06, z którym w jakiejkolwiek pozycji, ułożeniu kabli, sposobie montażu i tak dalej nie ma żadnych problemów.

Ponieważ jestem elektronikiem, to pozwolę sobie na kilka słów komentarza. Kill switch firmy Setlo ma dwa tryby pracy - z fail safe i bez niego. Ja używałem tego drugiego trybu, co wymagało zwarcia zworki na płytce. W tym trybie bodajże -100% oznacza załączenie wyjścia, +100% wyłączenie. Oprócz niego wyłącznik ma tryb pracy z fail safe, który moim zdaniem jest zupełnie niepotrzebny i jedynie komplikuje obsługę. Musiałem nieźle się nakombinować, aby go uaktywnić, a przecież tę funkcjonalność zapewnia teraz każda aparatura! Powstrzymam się o przytaczania "ciepłych słów" pod adresem producenta, gdy programowałem tryb pracy z fail safe.

Uzyskanie tych dziwnych funkcjonalności wymusiło zastosowanie mikrokontrolera i to jest bardzo słaby punkt urządzenia. Zapewne w czasie pracy mikrokontroler odbiera z otoczenia zaburzenia, co zakłóca jego pracę i powoduje restart. Skutkuje to milisekundowymi przerwami zasilania i w konsekwencji restartem układu zapłonowego, co powoduje problemy z silnikiem. Wyłącznik jest ładnie wykonany, ale to za mało - moim zdaniem program jest źle napisany, a mikrokontroler źle dobrany (niewiele popularnych wersji "cywilnych" nadaje się do takich aplikacji). Czeski Jeti przypuszczalnie zawiera zwykłą "czasówkę", nie realizuje żadnego programu i to zapewnia mu przewagę. Zapewne tak samo działają budżetowe, chińskie wyłączniki.

Ja bym tego nie laminował... Szkoda energii, tkaniny i żywicy, chociaż może masz inne doświadczenia. Z moich wynika, że jak przykleiłem listwy trójkątne, to pękła sklejka, z której jest zrobiony domek. A później, gdy przykleiłem sklejkę na pęknięcie, to wyrwało firewall z mocowania. Te modele wieczne nie są . Przy intensywnym użytkowaniu wytrzymają może ze 2-3 sezony, jeśli wcześniej "coś" się nie stanie, najczęściej podczas lądowania .

Jacku,powiedz mi jak masz zamiar zrobić odpowietrzenie zbiornika,bo ja myślę zrobić to tak jak na rysunku.

Zastanawia mnie jedna kwestia,mianowicie jak poprowadzić przewód odpowietrzający,czy swobodnie wiszący poza modelem,i druga wersja to wyprowadzony poza model,ale skierowany do przodu modelu.

Zrobiłem dla ciebie fotografie odpowietrzenia. Nie twierdzę, że to najlepsze rozwiązanie, ale za to niezbyt skomplikowane.

Po cichu liczyłem na to, że model "przeżyje" bez wzmacniania mocowania silnika. Dziś zauważyłem, że po próbach domek zaczyna się ruszać (w tym samym miejscu, co w poprzednim modelu). A wyglądało tak solidnie... Więc chcąc nie chcąc muszę wzmocnić mocowanie "domku" silnika do firewall'a. Jeśli u ciebie mocowanie silnika wygląda podobnie, to nawet się nie zastanawiaj tylko podklej listwami trójkątnymi i żywicą. Te modele wybitnie są pod silniki żarowe - drgania benzynowych wyrywają im wnętrzności.

ee tam nie chodziło mi o antyreklamę a wspólne rozwiązywanie problemów

 

A mnie się wydaje, że przyjdzie też czas na antyreklamę. Wczoraj napisałem na e-mail podany w instrukcji, opisałem problem i... tyle. Ani słowa. Irytuje mnie takie traktowanie zwłaszcza, że to specyficzne, drogie hobby. A tak na marginesie - oglądałem tę swoją instalację silnikową. Jakoś z rozpędu zrobiłem w niej głupią rzecz .

Kill switch jest tak zbudowany, że z jednej strony ma wyprowadzenia do odbiornika, a z drugiej kable do przyłączenia obwodu i baterii zasilającej tenże obwód. Kable są bardzo długie, więc zawinąłem je w takie "zet", ułożyłem równolegle i spiąłem opaską. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie to, że na kablach zasilających i baterii ułożyłem przewód odbiornika. Jeśli pobór energii przez aparat zapłonowy ma charakter impulsowy, to równoległe ułożenie przewodów odbiornika i zasilania aparatu niewątpliwie zrobi swoje - spowoduje awarię. Coś tam na pewno "przelezie", wyindukuje się i pomimo stosunkowo wysokiego napięcia zasilającego kill switch i jego wejście (u mnie to 2S) może zakłócić pracę obwodów wejściowych kill switcha.

Rozdzieliłem kable, ułożyłem oddzielnie i... nie dało się dziś zrobić żadnej próby. Najpierw praca, a później lało jak z cebra. Dam znać o rezultatach dopiero jutro. Z doświadczenia jednak wiem, że równoległe ułożenie kabli może dać popalić, oj może.

Póki nie wyjaśnię problemu, nie chcę podawać nazwy producenta. Może to moja wina i niechcący zrobię komuś "czarny pijar" (pisownia fonetyczna ). Z Jeti SP06 nie miałem żadnych problemów. A do tego typu komponentów mam jednoznaczny stosunek - albo pracuje dobrze, albo "wyrzucam". Nie będę się trząsł, że zrobię komuś krzywdę, w coś przyrżnę, rozbiję model itp.

Jeśli rzucisz okiem na film to zauważysz, że ekran kabla wysokiego napięcia jest połączony z masą silnika solidnym przewodem i złączką pod śrubą.

Moim zdaniem niepotrzebnie ten wyłącznik jest tak skomplikowany funkcjonalnie (kupiłem, bo chwilowo nie było innych w sklepie). Po diabła tryb fail safe, który i tak zapewnia niemal każda aparatura? Wymusiło to zastosowanie procesora, który po prostu restartuje się na skutek odbierania jakichś zakłóceń. Trwa to zapewne kilkadziesiąt milisekund, ale wystarczy. Projektant chyba zapomniał o zasadzie, że "im prościej, tym lepiej".

Zrobiłem mniej więcej tak, jak na twoim rysunku z taki, wyjątkiem, że wlew to po prostu zagięta pod kątem prostym rurka, która dotyka dna zbiornika (jak w żarówce). Wydaje mi się, że jeśli w zbiorniku będą dwa wężyki, to potencjalnie istnieje szansa, że pobierający paliwo "położy się" na tym od wlewu i ssak nie będzie w stanie pobrać paliwa przy niskim jego poziomie w zbiorniku. To co prawda czysto hipotetyczne, ale możliwe i dlatego wolę rozwiązanie rodem z silników żarowych.

Na załączonym przez ciebie rysunku odpowietrzenie idzie prosto, a u mnie to 1 zwój wężyka spięty opaską i przymocowany kolejną wewnątrz domku silnika. Od spodu zrobiłem w domku otwór, w który wężyk odpowietrzenia wchodzi dosyć ciasno i przez ten otwór wystawiłem go poza domek. Wcześniej miałem na odpowietrzenie założony filtr, ale teraz go usunąłem.

A dzisiejsze eksperymenty z silnikiem podsumowałbym tak - j...y kill switch! Na yt umieściłem film, na którym dobrze widać, co się dzieje. Silnik pracuje normalnie, w 36 sekundzie dioda mruga i koniec akcji. Nawet doświadczeni wyjadacze dali się nabrać, że winien jest silnik. A tu proszę - po zmostkowaniu wyłącznika problem jak ręką odjął. Silnik już wyregulowany, a jeśli nie uda mi się zdobyć jakiegoś rozsądnego wyłącznika zapłonu (np. nigdy nie zawiódł mnie Jeti), to na oblot przełożę z innego modelu. Teraz z czystym sumieniem mogę polecić MVVS'a. Zajebisty motor, zero problemów. Ślicznie wykonany, wstępnie dotarty, pali na dotyk. Po prostu cud techniki!

Na wyjściu wyłącznika mam diodę LED. Silnik pracuje normalnie i w pewnym momencie dioda LED na ułamek sekundy przygasa. To jest bardzo krótkie mrugnięcie, ale dobrze widać je na filmie. Moduł zapłonowy restartuje się, a silnik gaśnie. Nie wiem z czego ono wynika, ale nie popuszczę - znajdę. Dziś po południu jeszcze z tym powalczę. Oprócz tego zrobiłem inaczej odpowietrzenie zbiornika, zgodnie z sugestiami bardziej doświadczonych w zakresie "benzyn" kolegów, a nie z własnym widzimisię .

A co do Piotrka - a z czym on nie miał problemów w tym swoim Diablotinie?

Męczyłem motor dziś na podwórku - nadal gaśnie. Regulacja wydaje się być ok - wpadło mi do głowy, że to może być kill switch. No nic, na sprawdzenie muszę poczekać do jutra. Jeśli nie, to chyba trzeba będzie poprosić o pomoc

Niestety, nic z tego. Zabrałem model na lotnisko, ale kłopoty z instalacją paliwową nie pozwoliły oderwać się od ziemi. Praca silnika nie była pewna i zdecydowałem się odłożyć pierwsze loty.

Nie widziałem wcześniej tego wątku, chociaż "leży" tu bardzo długo. Nie wiem skąd wzięły się takie dziwne opinie... Jakieś piłowanie iglicy, poprawienie fabryki. Wydaje mi się, że jeśli producent taki, jak OS Engines oferuje silnik, to został on sprawdzony, wszystko ma właściwie "podpiłowane" i poprawianie fabryki tylko może się skończyć źle.

Kolega z lotniska kupił GGT15, zainstalował w modelu (taki ponad 2-metrowy górnopłat z zestawu, ale nie pamiętam nazwy) i lata. Nigdy nie skarżył się na jakiekolwiek problemy. Z obserwacji - silnik pracuje fantastycznie. Z kolei ja wkręcałem świecę z GGT do benzynowego Evolution. Oczywiście, odłączając cały układ zapłonowy. W porównaniu do zapłonu iskrowego, silnik robi się taki mniej "wyrywny", pracuje "miękko", ale radzi sobie świetnie. Żadnych problemów z gaśnięciem w locie, utratą mocy itd. Ostatecznie wybrałem zapłon iskrowy, ale tylko ze względu na charakter modelu.

Jasne! Przygotuję sobie odpowiedni "chicken stick". Próbowałem ręką, odbiło, dostałem w łapę i chociaż była w solidnej rękawicy, to zabolało. Stąd wziąłem, co było pod ręką - młotek z gumowanym trzonkiem

A jeśli chodzi o napęd, to MVVS naprawdę robi wrażenie. Silnik jest bardzo dobrze, solidnie, a przy tym estetycznie wykonany. Jak na razie - żadnych problemów z uruchomieniem. Naprawdę nie ma się do czego przyczepić. Układ zapłonowy produkuje taką iskrę, że konia można by było zabić . Jest o te kilkaset złotych droższy niż chiński odpowiednik, ale warto je wydać. Wydaje się też, że jak do tego modelu ma aż nadmiar mocy. Ciekawe jest też to, że poziom wibracji nie jest zbyt duży.

Mogę się już pochwalić pierwszym uruchomieniem silnika

Dzisiejsza pogoda nie pozwalała na podjęcie jakichś "poważniejszych" kroków - na przemian ulewa i słońce, z interwałem co 15 minut, więc na pierwszy lot trzeba troszkę poczekać. Co prawda nie wytrzymałem i trochę pokołowałem po ogrodzie - model niesamowicie wyrywa do przodu i ma straszliwe przyśpieszenie . Oj zapowiada się fajne latanie! Już nie mogę się doczekać!

Kawał samolotu Niech ci dobrze służy! A ja właśnie skończyłem składać "edka" od Seagull'a - może uda się oblatać w ten weekend. Tylko mój "edek" jest inny od pokazywanego przez ciebie - taki czarno-żółty. Włożyłem mocny silnik benzynowy z wydechem rezonansowym i już nie mogę się doczekać, żeby to uruchomić i zobaczyć, jak się będzie sprawował. Pozostało do zrobienia odpowietrzenie i wlew paliwa. Ale to już naprawdę drobiazgi

Jarek, przyjedź na Kobylnicę w niedzielę - Jędrzej lata takim modelem. Był w ubiegłą, niestety mówił, że nie da rady w następną ze względu na wyjazd. Ale za dwa tygodnie możesz zobaczyć model na żywo i w akcji.

Po twoim poście obejrzałem film, na którym facet rozbiera serwo cyfrowe i analogowe, i pokazuje różnicę. Zgodnie z tym filmem, jedyna różnica to napęd i - siłą rzeczy ze względu na rodzaj silnika - sterowanie za pomocą mikrokontrolera. Sprzężenie zwrotne jest brane z normalnego potencjometru, co dla mnie jest kompletnie bez sensu, ale skoro tak robią... (bez sensu, bo sygnał analogowy jest zamieniany na cyfrowy w celu porównania wielkości zadanej i ustawionej. Mówiąc krótko - wydaje się, że przeróbka cyfrowego będzie wyglądała identycznie, jak analogowego. Nie robiłem tego, więc nie wiem na pewno, ale skoro i tu, i tu jest potencjometr, z którego suwaka jest brane napięcie, to przeróbka powinna być taka sama. Jeśli masz jakieś serwo cyfrowe, to zajrzyj. Ja mogę to zrobić dopiero w przyszłym tygodniu - jestem na wyjeździe.

Stosować serwa sprawdzone, pewne, dobrze działające. Do precyzyjnych zastosowań, gdzie jest wymagany obrót serwa co jakieś maleńkie ziarno (mam na myśli ułamek stopnia) - cyfrowe, do zwykłych - tańsze, analogowe. Myślę, że jeśli nie latasz helikopterem i nie masz jakichś szczególnych wymagań (nie jesteś zawodnikiem, ale latasz dla rekreacji), to użytkowo nie zauważysz różnicy. Ponadto, precyzja pracy serwa to nie wszystko - trzeba jeszcze odpowiednio zbudować model, aby popychacze nie miały dużego luzu, co niweluje potencjalne korzyści.

Kilka zdań na podstawie moich doświadczeń - w zasadzie używam serw wyłącznie Hitec'a.

Teoretycznie niektóre serwa cyfrowe pracują u mnie z rozdzielczością 16-bitową (zamiast 10-bitowej serw analogowych; różnica to 65536 kroków na obrót vs. 1024 kroki na obrót), ale to bardzo trudno zweryfikować, bo potencjometr dołączony do drążka aparatury nie zapewnia aż tak dużej precyzji ustawienia ze względu na swoją budowę. Owszem, teoretycznie tak, ale praktycznie raczej nie. Nie sposób, aby tak krótka ścieżka i tak krótki ruch drążka umożliwiały uzyskanie aż 65 tys. kroków - to wymagałoby albo potencjometru wieloobrotowego, albo enkodera.

Serwa cyfrowe są mniej podatne na zakłócenia np. od układu zapłonowego. Miałem taką sytuację, że przy uszkodzonym ekranie kabla świecy serwo cyfrowe stało jak drut, a analogowe "szarpało".

Zwykle, jeśli porównasz serwo cyfrowe i odpowiednik analogowy, to cyfrowe pobiera prąd o większym natężeniu.

Serwa cyfrowe można programować tzn. ustawić punkt zerowy, maksymalne wychylenia i inne parametry bez konieczności dotykania aparatury (wymaga to specjalnego programatora no i serwo musi dawać taką możliwość).

Wśród serw cyfrowych jest większy wybór takich o dużej prędkości i dużym momencie obrotowym.

Czy ktoś z Was próbował jak działa odbiornik GR-12+3xG lub GR-18+3xG w modelu z silnikiem benzynowym? Czy tak mocne drgania silnika przeszkadzają w pracy akcelerometru? Ogólnie - chodzi mi o stabilizację modelu z silnikiem benzynowym za pomocą żyroskopu - czy ktoś mógłby podzielić się doświadczeniami, odczuciami? Może jakieś uwagi odnośnie do sposobu zamontowania żyroskopu (jakieś specjalne tłumiki drgań?).

Potwierdzam słowa Marcina - miałem ten model. Latał na standardowych serwach HS-322HD z motorkiem ASP.46-II (tylna iglica). Latałem na śmigłach 11x5 i 11x6. Obawiam się, że 46LA da radę, ale może być nieco za słaby. Jeśli już OS Engines, to wybrałbym 46AX (albo jego kopię ASP.46-II).

Potwierdzam też to, co napisał któryś z kolegów - poszycie modelu jest do d... Pęka w powietrzu (tylko od pędu powietrza?) zupełnie bez żadnego nacisku. Po 2-3 miesiącach latania na modelu była łata na łacie.

Jeśli masz pas betonowy, to nie musisz przerabiać podwozia. Da się też startować z trawy, ale musisz nieco wygiąć druty podwozia do przodu, założyć większe koła i zaciągać ster przy rozpędzaniu modelu, a następnie powoli odpuszczać. podobnie trzeba zaciągnąć ster przy lądowaniu. Fajnie jest się tego nauczyć - przydaje się też w innych modelach .

A patrząc z perspektywy czasu, to nie kupiłbym drugi raz tego modelu - myślę, że poszukałbym dolnopłata, trenerka Kyosho Calamato Alpha albo nawet Travel Air z tej samej "stajni". Za dużo problemów z tym modelem.