bjacek

Twoje modele mają napęd elektryczny - czy to u was już tak obowiązuje, czy po prostu to twoje zamiłowanie albo tak jest wygodniej? Pytam z ciekawości, bo od kolegi z Niemiec słyszałem, że na ich lotnisku można latać tylko "elektrykami", a "spaliny" są zabronione ze względu na hałas. I tak się zastanawiałem czy to tylko u nich, czy to już taki trend.

Ostatnio bardzo polubiłem "latanie" Ultimate'm. Fantastycznie kręci np. płaski korkociąg. Nawet Twist nie wiruje aż tak dobrze, aż tak płasko. No i wymyśliłem sobie, że skoro mam kilka mocnych serw, odbiornik i fajny silnik, ot może tak kolejny dwupłatowiec? Może zbuduję mocniejszą wersję Ultimate (mój ma nieszczęsny silnik Evolution 20GX)? Może jakiś Pitts rzędu 1,5 metra rozpiętości? Ale masz rację - intensywnie szukam inspiracji, chociaż strata boli

Wszyscy tylko dyskutują o tym nieszczęsnym Saab-ie. Czas zrobić jakiś wyłom . Pusto tu i cicho, jakby ludzie nic nie rozbijali. A ja w międzyczasie załatwiłem co najmniej dwa modele, w tym jednego na cacy. Nie ma się czym chwalić, to fakt, ale może opowiem ku przestrodze.

Jako pierwszy poległ Twist. Wymyśliłem sobie taki manewr, który trudno zrobić innym modelem. Startowałem niemal pionowo w górę, na jakichś 4-5 metrach zdejmowałem gaz i czekałem, aż model "zwali się" dziobem w dół. Nadal na zdjętym gazie, tuż nad ziemią, wyrównywałem i spokojnie lądowałem. Wywoływało to spore emocje u "publiczności", której wydawało się, że już, już katastrofa, a tu model cały! Ale - jak to w przysłowiu "nosił wilk razy kilka" - pewnego razu tuż nad ziemią dmuchnął wiatr, a że manewr był wykonywany dosłownie kilkanaście centymetrów nad ziemią, to nie zdążyłem zareagować, zahaczyłem skrzydłem o trawę, model trzasnął bokiem w glebę i kadłub złamał się na pół tuż za skrzydłem. Pozbierałem, posklejałem, nie ma śladu i Twist lata jak latał. Na dowód załączam fotkę. Niestety, nie zrobiłem niechlubnej fotki połamańca, a naprawy było na jakieś 3-4 dni. Trzeba było zdjąć folię, odtworzyć połamane elementy, podkleić ocalałe, naprawić keson, pęknięty statecznik itd. Mam kolejną nauczkę, że nauka kosztuje i że zazwyczaj "kozaczenie" kończy się źle . 

To było gdzieś w okolicach 1 października, w wczoraj... Tego to naprawdę mi było żal. Napracowałem się nad tym modelem, mimo iż to był ARF. Trzeba było dopasować go do silnika benzynowego, zamocować tłumik rezonansowy, dobrać odpowiedni śmigło, podżyłować parametry itp. Miałem 7kg ciągu przy ciężarze modelu rzędu 5 kg. Oj była moc! Ale wczoraj wyraźnie coś mu było nie tak. Poszedł w niebo jak torpeda i nagle silnik zgasł. Byłem dość wysoko, sytuacja "nie-pierwszyzna", więc nie obawiałem się lądowania. Jednak w związku z wysokością, lądowanie wypadało w wysokiej trawie, daleko za pasem. Obawiałem się tej trawy - bałem się, że owiewki na kołach zahaczą i podwozie zostanie wyłamane. Mając - jak sądziłem - zapas prędkości zdecydowałem się na zakręt. I to było ogromny BŁĄD. Pomimo rozpędu model stracił prędkość, a nie było już miejsca, aby jeszcze raz rozpędzić się nawet pomimo natychmiastowej korekty błędu. Moja wina i brak "wlatania" w ten model! Grzmotnąłem podwoziem i przodem kadłuba o ziemię i mimo iż na fotografii nie wygląda to tak źle, to z delikatnego kadłuba zostały drzazgi. Najgorsza była zniszczona owiewka z laminatu, bo jej odtworzenie lub połatanie przy odbudowie zajmuje mnóstwo czasu. Po pozbieraniu pozostałości i powrocie do domu postanowiłem, że nie będę naprawiał kadłuba - w zasadzie musiałbym zbudować go od nowa. Model ma specyficzne, finezyjne mocowanie skrzydeł (wchodzą w taką wnękę) i przez to przemieszczające się przy uderzeniu skrzydła poczyniły straszne szkody. JAK-54 stał się dawcą narządów do innego modelu, a ocalałe skrzydła i usterzenie może dadzą początek jakiejś nowej konstrukcji. Ależ jestem na siebie zły!

Kurcze, szkoda modelu. To chyba najgorszy rodzaj kraksy, gdy w model włożysz tyle serca i pracy. A swoją drogą, to może też warto bawić się nieco ostrożniej? Bo wiesz, drzewa o tej wysokości to nie wyrastają tak nagle

Nie jest to wydarzenie z grupy organizowanych przez modelarzy, ale może niektórzy z Was chcieliby je zobaczyć.

http://hobby.mtp.pl/pl/#prettyPhoto

Obejrzałem Dagona - kawał fajnego modelu. Czy możesz mi napisać jaki przekrój mają listewki dźwigara?

A z tym dzielonym skrzydłem... Pomyślę (teraz wożę twista, który ma około 1,4m). Co prawda zmieściłbym je do auta, ale pasażera już nie zabiorę . Może faktycznie warto podzielić je i zrobić na rurze? Tylko rura, to zaraz też i mocowanie połówek, i jakieś kołki ustalające lub coś w takim rodzaju. Trochę komplikuje się budowa prostego skądinąd skrzydła. A więc zagadnienie do rozważenia. Jak pisałem, jestem na etapie rysowania planów, więc jeszcze wszystkie zmiany są możliwe.

Chcę zbudować Twista (funfly od Hangar 9), ale o rozpiętości około 1,8m i napędzanego silnikiem benzynowym o pojemności rzędu 40ccm. Fotka oryginalnego Twist 60 dla niewtajemniczonych .

Zabrałem się za rysowanie planów. Odtworzenie kadłuba nie przedstawia problemu - jest płaski i łatwy do zbudowania. Podobnie usterzenie. Napotkałem natomiast kłopot przy określaniu profilu skrzydła. Próba przerysowania za pomocą suwmiarki (pomiar grubości płata co 5mm) nie bardzo wychodzi, ponieważ dla uzyskania dokładnego obrysu jest wymagana dobra dokładność pomiaru, a tu wahania na poziomie +/-0,1mm są na porządku dziennym. Co innego, gdybym miał żeberko wymontowane ze skrzydła, ale nie mam - posługuję się samym skrzydłem i jego odrysowanym obrysem.

Próbowałem użyć darmowej wersji programu Profili 2. Wstępnie, na podstawie pomiarów cięciwy, grubości i położenia najwyższego punktu określiłem, że chyba jest to zmodyfikowany profil NACA 018, jednak pewności nie mam. Z drugiej strony, nawet jeśli nie mam tej pewności, to profil jest bardzo podobny, więc model raczej poleci i będzie miał co najmniej zbliżone właściwości lotne, ale...

Stąd pytanie: czy jest jakaś prostsza metoda przeskalowania profilu skrzydła niż "aproksymowanie" zgodnie z parametrami profilu? Dysponuję jedynie skrzydłem od oryginalnego Twist 60 i nie chciałbym tego skrzydła rozbierać czy niszczyć, natomiast bez problemu mogę odrysować profil. A może po prostu wybrać inny, "fanflajowy" i już?

Mam też pytanie o budowę samego płata. Chcę zrobić tak, jak w oryginalnym Twiście, to znaczy, pojedyncze, niedzielone skrzydło. Oryginalnie płat ma keson do około 1/3 cięciwy oraz dwa dźwigary, na górze i na dole żebra. jest też niewielki keson przy krawędzi spływu. Chcę wykonać skrzydło konstrukcyjne - czy wystarczą dwa dźwigary, jak w oryginale? Szerokość samego skrzydła, bez lotek wyniesie około 450mm, rozpiętość rzędu 1,8mm. Zależy mi na tym, aby płat był sztywny, odporny na skręcanie. Planuję 7 żeber w połówce płata. Oczywiście będzie też keson na natarciu i na spływie.

Model taki, żeby trochę się "pośmiać", ale w pozytywnym znaczeniu tego słowa. Zrobiony z humorem. Na pewno będzie atrakcją niejednego zlotu. Dobrze jednak, że pasy są odpinane i możesz wymienić pilota, bo u nas na lotnisku taka jedna, to już dwa modele rozbiła

Popieram zdanie Jpd - sztuka dla sztuki, a pożytku z tego nie będzie. Moim zdaniem powód braku filtra jest oczywisty - przez większość czasu model przebywa nie na ziemi, ale w powietrzu, gdzie po prostu nie ma pyłu. Może "nie ma" to za dużo powiedziane, bo zawsze coś tam może przywiać, ale nie ma takich ilości, jakie można spotkać na ziemi, na drodze. Te kilka, kilkanaście sekund na ziemi podczas startu lub lądowania zapewne niewiele zmienią w czasie funkcjonowania ("życia") silnika.

Większość problemów z moimi silnikami, jeśli w ogóle były związane z brudem, to dotyczyła śmieci w paliwie. Po prostu coś tam silnik zaciągnął pod iglicę ze zbiornika. Dotyczyło to zwłaszcza starszych silników, samozapłonowych, napędzanych paliwem na bazie eteru. Wydaje mi się też, że czas eksploatowania silnika modelarskiego jest nieporównywalnie krótszy od samochodowego czy motocyklowego, Nikt nie wymaga od tego silnika, aby pracował np. przez 10 lat dzień w dzień dowożąc nas do pracy w miejscowości odległej o 40 kilometrów. Dorabianie filtra powietrza w silniku lotniczym to takie trochę dmuchanie na zimne - i tak nie wpłynie on znacząco na trwałość silnika, bo ten wcześniej albo skończy w kraksie, albo się znudzi, albo znajdziemy lepszy, albo... Ten filtr wpłynie tylko na dobre samopoczucie właściciela

Extra do spokojnego latania? Do tego to nadaje się jakiś "piperek" . Lepiej od razu zastosuj docelowy silnik. Nie będzie później problemu z ponownym rżnięciem maski pod inny, nowy silnik. Wiem, że to wydatki, ale taki model warto od razu zrobić dobrze.

To faktycznie świetne tłumiki, lekkie i trudno je połamać. Niestety nie są rezonansowe, więc nie podnoszą mocy silnika. Rura rezonansowa na pewno da lepsze wyniki, choć pewnie tylko w okolicach częstotliwości rezonansowej na którą jest zestrojona. Jett robi świetne tłumiki ćwierćfalowe do popularnych silników, niestety tanie nie są, ale są warte każdej złotówki, jeśli tylko trzeba wzmocnić silnik o 30-35%.

To nie są tłumiki rezonansowe, jednak mój Tigre pracuje o wiele lepiej - ma wyraźnie wyższe obroty i jest mocniejszy. Nie wiem czy to reguła, czy tylko mój motorek, bo nie mam z kim porównać. Z drugiej strony, fakt... Kupiłem silnik w nieznanym stanie. Na dzień dobry był kompletnie zalany paliwem, które lało się z każdej dziury. Nie wiem, ktoś miał taką absurdalną metodę "konserwacji"? Później okazało się, że ma zapchane wyjście z tłumika do zbiornika paliwa (tamtędy jest podawane ciśnienie), więc i cały tłumik może być zawalony. Jeśli tak jest, to nic dziwnego, że mój motorek pracuje lepiej. Niestety, tłumik mojego Tigre nie da się rozebrać i nie można zobaczyć, co dzieje się w środku.

Wiele sezonów przelatałem MVVS-26 w wersji benzynowej. Tak jak Marcin pisze to przy tym braku osiowości kolana i rury to te połączenie pęknie. Silikonowa rura do benzyny ? długo nie wytrzyma no chyba że twoja 26-tka to wersja żarowa. Łącznik teflonowy trzeba zastosować i poprawić osiowość mocowania. Dopasowałem kolano i rezonans do MVVS-a odpowiednio go wyginając i było ok.

Mam MVVS-26 benzynowego, w wersji "sport" (z pochyloną świecą). Na pewno masz rację odnośnie do osiowości i innych. Na naszym lotnisku jest jednak model górnopłata, który lata już od 2006 r. Ma silnik benzynowy o pojemności około 25ccm (to samoróbka) i łączniki silikonowe. Wszystko trzyma się kupy bez wymiany - nie trzeba było teflonu. Ma kapitalne, sprężyste mocowanie tłumika (i tłumik, i mocowanie też są wykonane przez budowniczego modelu). A ja, no cóż - nie jestem uparty. Jak napisałem. Jeśli coś się stanie, to wszystko jest na wierzchu, rozbieralne, można łatwo wymienić i naprawić. Na razie jest piękna pogoda, korzystam ze "złotej, polskiej jesieni" i cieszę się modelem .

A twój Ultimate jest piękny. Mam Ultimate z zestawu Seagulla, ale ma słaby motorek i w ogóle nie mam o modelu dobrego zdania. W tym roku mam zaplanowaną budowę innego modelu, ale plany Ultimate są już na półce i czekają na swoją kolej. Na pewno skorzystam z twoich rad i podobnie wygnę tłumik. Przyznam się, że takie rozwiązanie nawet nie przyszłoby mi do głowy .

Wiesz... Jeśli silikon pęknie na początku przyszłego sezonu, to nic się nie stanie . Raz do roku mogę wymienić rurę. W poprzednim modelu musiałem wymieniać silikon co 3-4 loty. Tym latam już kilka dni i nic się nie dzieje. A odnośnie do opasek - myślę, że spokojnie mogę je zdjąć. Silikonowa rura dosłownie "przylepia się" i do kolanka, i do tłumika. Początkowo dałem zaciski metalowe, ale gdy zobaczyłem, że gruby silikon dobrze izoluje termicznie opaski od kolanka i że oryginalnie, w zestawie z tłumikiem, były zwykłe opaski zaciskowe, to zdjąłem metalowe i założyłem oryginalne. Teraz wydają mi się niepotrzebne...

A z drugiej strony - opaski kosztują grosze, rurę silikonowa na zapas też mam. Jeśli coś trzeba będzie poprawić, to to zrobię. Uskoku już nie ma - nieco podniosłem przód tłumika. Niestety, wylot kolektora po zamocowaniu silnika kończy się pod innym kątem, niż jest wejście do tłumika. Na skutek tego szczelina na górze jest nieco większa, niż na dole. Zgodnie z radą bardziej doświadczonych kolegów szczelinę zrobiłem na tyle małą, aby gorące spaliny nie uszkodziły rury silikonowej. Podobno im szersza, tym gorzej.

Jeszcze jedna ciekawostka. Wbrew pozorom, nawet po tych kilkunastu minutach lotu, tłumik nie jest zbyt gorący - spokojnie można za niego złapać. Spodziewałem się, że będzie bardzo gorący, co najmniej tak, jak w motorowerze lub motocyklu i nieco się zdziwiłem. Na pewno ma na to wpływ tworzywo (jest wykonany z aluminium), szybki ruch opływającego go powietrza (jest zamocowany na zewnątrz modelu) oraz raczej mała - w porównaniu z wymiarami tłumika - pojemność silnika. Cieplejszy jest kolektor spalin, który jest wykonany ze stali, ale nie jakoś dramatycznie gorący. Owszem, gdyby był schowany w kadłubie, to pewnie mocno by się rozgrzewał, ale on również - podobnie jak tłumik - jest dobrze opływany przez powietrze, zarówno to zaśmigłowe, jak i wynikające z ruchu postępowego.

Sam jestem ciekaw eksperymentu i ile to mocowanie wytrzyma. Na razie przeżyło dwa twarde lądowania, po których rozjechało się podwozie, ewolucje w powietrzu, eksperymentowanie ze śmigłami, parę dni lotów. Nie jest źle .

Z mojego doswiadczenia:

 

Silnik Super Tigre G61 - mocowany do stalowego loza z blachy ale przykrecony do kadluba na gumowych silenblockach (troche sie trzesie).

Rura rezonansowa od MVVS 10cm - mocowana do kadluba pod skrzydlem w lozu z blachy w ksztalcie litery U. loze wylozone guma (kawalek uszczelki). Gora loza U jest zamykana drucikiem (koniecznosc demontowania i odchylania tlumika na potrzebe montowania skrzydla).

Japim, chciałbym zwrócić twoją uwagę (chociaż nie wiem czy nie po czasie) na rewelacyjny tłumik firmy MACS do Super Tigre 61, jeśli jeszcze używasz tego silnika. Jest o połowę lżejszy od oryginalnego, a silnik dostaje niesamowitego "kopa". Nie wiem czy jest równie dobry, jak używana przez ciebie rura rezonansowa, ale na pewno łatwiejszy do zamocowania. U mnie lata w jednym z Twist'ów 60. Super Tigre, który zupełnie nie radził sobie ze śmigłem 13x4W teraz lata właśnie na nim i spokojnie radzi sobie nawet z 13x7. Wcześniej latałem na 12x6 i nie bardzo dało się używać czegoś o większym skoku lub średnicy. Efekty zastosowania 13x4W były naprawdę mizerne, a teraz nie ma problemu.

Kupiłem ten tłumik na wyprzedaży w modele.sklep.pl i tylko dlatego, że był względnie tani, bo patrząc na tego "banana" trudno mi było uwierzyć w jego właściwości. Coś na zasadzie "a spróbuję". Niestety, ale już nie widzę go w ofercie, a dostępny do OS MAX jest koszmarnie drogi.

Silnik o pojemności 6,5ccm. Swego czasu można je było kupić na Allegro za około 100-150 złotych. Zdania użytkowników mocno podzielone - od bardzo zadowolonych do bardzo niezadowolonych, co świadczy o rozrzucie jakości wykonania . Patrząc realnie na wartość vs jakoś wykonania - nowy raczej nie powinien być droższy niż jakieś 250 złotych.

Gdybyś zobaczył jaki to daje "dopał", to byś zrozumiał. Nie mam jak tego zmierzyć, ale wg. materiałów producenta w pewnym zakresie obrotów do zaprzęgu wchodzi jeszcze jeden konik . W sumie to jakieś 20-30% więcej mocy i to naprawdę czuć.

Zważyłem model gotowy do lotu - prawie 5,3 kg (5,28). Przy powierzchni nośnej 54,7dm kw. daje to około 96,5 g/dm kw.

W instrukcji napisali 4,7-5,2kg, więc prawie się mieści. Jak coś, to można wyrzucić tłumik . Z kolektorem waży pewnie ze 30dg.

Kosztowało mnie to trochę wysiłku, a w efekcie daje sporo zadowolenia, więc postanowiłem opisać swoje doświadczenia. Proszę nie traktować tego w kategoriach "chwalenia się" i prezentowania "genialnych rozwiązań". To raczej podpowiedź dla kogoś, kto chciałby zbudować podobny, dający sporo zadowolenia z dobrej zabawy model. Mowa o modelu YAK-54 ARF z zestawu Phoenix Model.

Budowa jest typowa i nie wymaga jakichś szczególnych uwag. Ot poskładać części zgodnie z instrukcją i już. W związku z tym, że model budowałem z przeznaczeniem do akrobacji, więc postanowiłem wyposażyć go w mocne serwa zasilane bez żadnych "beców" wprost z pakietu 2S (7,4V). Użyłem cyfrowych serw Hitec HS-5685BH (6 szt.). Nie używałem żadnych "power boksów" - zasilanie z pakietu 2S jest rozgałęzione na 3 wtyki (zlutowane razem przewody). W odbiornik GR-16 Graupnera włączyłem 3 przewody "Y" - jeden na ster kierunku, dwa na ster wysokości. Do "Y" wpiąłem 3 wtyki pakietu 2S i odpowiednie wtyki serwomechanizmów. W ten sposób zasilanie dociera 3 drogami do odbiornika i niejako poza odbiornikiem do tych najbardziej obciążonych serwomechanizmów. Nie stosowałem żadnych wyłączników mechanicznych - zasilanie jest włączane przez wetknięcie wtyku do gniazda.

Jako wyłącznik zapłonu (kill switch) zastosowałem Jeti SP-06 Opto. Od kilku modeli te wyłączniki nie zawiodły mnie w żadnej sytuacji. Pakiet 2S do zapłonu jest dołączony na stałe - włącznik w stanie wyłączenia pobiera maleńki prąd, co pozwala na nieodłączanie pakietu. Do zasilania odbiornika i serwomechanizmów zastosowałem baterię o pojemności 2200mAh, do zapłonu 1300mAh (oba pakiety Li-Po 2S). Dla poprawnego wyważenia modelu oba pakiety musiały być zamontowane z przodu, we wnękach obok zbiornika paliwa.

Cięgno gazu zostało wykonane z drutu o średnicy 1mm umieszczonego w rurce mosiężnej o średnicy wewnętrznej 1,2mm. Dla rurki przewierciłem otwory we wręgach. W miejscach przejścia zmatowałem rurkę i zabezpieczyłem przed przesuwaniem się kroplą żywicy (po obu stronach 2 wręg). Od tyłu, na serwie zamontowałem "beczkę", z przodu, na silniku przylutowałem "clevis" (jak to się nazywa po polsku?). Otwory na przepustnicy mają około 2mm średnicy, a poprzeczka "clevis's" około 0,8mm i dlatego musiałem odciąć kawałem rurki mosiężnej, aby pogrubić poprzeczkę. W ten sposób "clevis" nie ma luzu i precyzyjnie ustawia przepustnicę.

Do napędu zdecydowałem się zastosować silnik benzynowy MVVS-26 z tłumikiem rezonansowym 3266. Silnik dało się zamontować stosunkowo łatwo - wystarczyło przekręcić go pod kątem 135 stopni w lewo. Co ważne, wręga silnika jest wykonana bardzo solidnie i nie wymaga laminowania, podklejania i tym podobnie. Wystarczy przykręcić łoże uprzednio wycinając wcięcia pod nie i już.

Najwięcej czasu zajęło mi mocowanie tłumika. Miałem złe doświadczenia z poprzedniego modelu, więc tym razem chciałem wykonać mocowanie dobrze. Zdecydowałem się na połączenie za pomocą rury silikonowej i mocowanie tłumika z przodu i z tyłu z użyciem gumowych tłumików drgań. Rozwiązanie opisałem w wątku http://pfmrc.eu/index.php?/topic/63311-mocowanie-t%C5%82umika-rezonansowego/, więc nie będę się powtarzał. Z tyłu modelu wkleiłem sklejkową platformę, z przodu użyłem aluminiowych kątowników przykręconych śrubami do 1-szej wręgi.

Następnie trzeba było odpowiednio podpiłować osłonę silnika i tyle.

Na zakończenie dodam, że model zbudowałem bez żadnych problemów - wszystko pasuje jak trzeba. Do wyważenia nie trzeba było żadnych ciężarków - w opisywanym zestawie komponentów środek ciężkości jest tam gdzie trzeba bez dodatkowego doważania. Sam model lata po prostu rewelacyjnie! Ostatecznie, po wielu próbach, używam śmigła Fiala 16x10, które wydaje się najlepiej pasować do charakterystyki tłumika. Silnik ma bardzo duży zapas mocy dla tego modelu - start to dosłownie kilka metrów rozbiegu. W powietrzu rakieta, idzie za ręką jak po sznurku. Żadnych problemów z trymowaniem. Jestem bardzo, bardzo zadowolony, chociaż dopiero uczę się panować nad tą "torpedą", czego życzę i innym potencjalnym użytkownikom modelu .

PS

Na koniec jeszcze jedna uwaga, o której zapomniałem. Nie wiem czy "musiałem", ale przerobiłem mocowanie kabiny. W oryginalne nie bardzo wierzyłem - druciany, sprężynujący sztyft wchodzi w otworek w kabinie. Moim zdaniem szybko by się to rozleciało w powietrzu. Dlatego mocowanie zrobiłem zwyczajnie, na dwie śruby. Dwie nakrętki kiełkowe, dwa otwory i dwie śruby M4 z podkładkami załatwiają problem.

Na zdjęciach niżej mocowanie oryginalne - już po kilku lotach widać, że dosłownie się rozpada.

A tu nieskomplikowana przeróbka. Użyłem tego, co było "pod ręką". Można to zrobić ładniej, np. na plastykowe wkręty.

Jestem już po kilku lotach i próbach na ziemi. Tłumik nadal trzyma - nie ma problemów z rwaniem się silikonu. Myślę, że śmiało mogę polecić i tłumiki drgań, i ten rodzaj mocowania. A model... Jak to q...a lata!

Mam wiele obaw, nie tylko takie . Mocowanie nie jest pancerne - gumki chodzą na boki dobrze radzą sobie z ruchami wzdłużnymi i poprzecznymi. Poza tym zwróć uwagę, że silnik jest zamontowany na sztywnym łożu, więc drgania powinny propagować się "w fazie" wzdłuż kadłuba. A więc drży i silnik, i łącznik, i mocowanie tłumika - wszystko na raz. Być może nie będzie miało go co zerwać, bo jeśli pojawi się coś w odwrotnym kierunku, to liczę na to, że gumki odegną się i nie pozwolą na zniszczenie połączenia tłumik-kolektor.

Dziękuję za pomoc i uwagi. Czas pokaże czy to rozwiązanie się sprawdzi. Poprzednie rwało się już po kilkunastu minutach pracy silnika, to na razie daje radę. Jeśli nie, to będę poprawiał aż wypracuję jakąś "metodę"...

Na podsumowanie tego tematu chciałbym opisać rozwiązanie, które wykonałem. Jeszcze zbyt krótko go używam, więc wnioski eksploatacyjne przyjdą za jakiś czas, ale jak na razie wyniki są obiecujące.

Wypatrzyłem u firmy Metallwaren-Krumchscheid tłumik do MVVS-26/30 oraz mocowanie o nazwie "komfort". Z grubsza rzecz ujmując, była to metalowa obejma na dwóch słupkach amortyzowanych za pomocą gumowych amortyzatorów. Widać ją tez na fotografii powyżej tego postu, w głębi. Postanowiłem zbudować coś podobnego samodzielne. W firmie Multi, w Świdnicy na Dolnym Śląsku kupiłem tłumiki, które normalnie są używane w urządzeniach przemysłowych. Kupiłem takie ze śrubą M3 o średnicy 8 mm. Znalazłem w szpargałach sześciokątne słupki dystansowe z otworem i śrubą M3 (o wysokości około 16 mm), obejmy dorobiłem z opasek zaciskowych. Nie chciałem w tej wersji próbnej toczyć jakichś mocowań - zrobiłem je po najmniejszej linii oporu, na próbę, chociaż podobno prowizorka żyje najdłużej. Myślę, że samą ideę najlepiej zaprezentują fotografie.

Kolektor spalin jest połączony z tłumikiem za pomocą grubościennej, wysokotemperaturowej rury silikonowej. Pomiędzy kolektorem a tłumikiem jest niewielki odstęp, rzędu 4-5 mm.

Jestem po pierwszych próbach i wydaje się, że rozwiązanie się sprawdza. Oczywiście, wszystkie śruby są zablokowane podkładkami i/lub klejem. W modelu dorobiłem specjalną "platformę" do przymocowania tyłu tłumika, ponieważ jest on bardzo delikatny (YAK-54 z Phoenix Model). Mam nadzieję na bezproblemową eksploatację, ale jak będzie, to pokaże dopiero czas. Podzielę się wynikami - może komuś to rozwiązanie pomoże, może kogoś zainspiruje, a może ktoś wytknie mi oczywiste błędy .

RydzuM, koledzy ci dobrze radzą. Jeśli chcesz zmarnować trochę czasu, to kolega pewnie chętnie sprzeda ci Evolution 10cc - tylko daj znać. Silnik kapryśny, chodzi jak chce, przyśpiesza/zwalnia na zakrętach. Kompletnie nie wiadomo o co chodzi z tym silnikiem. Próbowaliśmy nawet wymienić świecę na OS Max G5 i wyeliminować zapłon - w tym silniku to nic nie daje. Będziesz miał zabawy na 2 lata, a i tak skończy się jedynie frustracją. Faktycznie na naszym lotnisku z użytkowników "małych pojemności" zadowoleni są jedynie właściciele OS Max GGT15 (żarówka na benzynę). Z drugiej strony przesiadając się na silnik benzynowy trzeba też wiedzieć, że przy takiej samej pojemności jak "żarówka" zwykle będzie miał mniejszą moc, silnik jest cięższy o dodatkową baterię i układ zapłonowy, drgania silnika tworzą pewne problemy do rozwiązania, wydaje mi się też (nie mierzyłem tego), że silnik jest bardziej gorący i jest więcej ciepła do rozproszenia. Nie wiem czy gra jest warta świeczki.

Nie dziwi mnie to, co chcesz zrobić - ja na początku myślałem tak samo i robiłem to samo. Myślałem sobie, że zastosuję silnik o małej pojemności ot tak, żeby spróbować jak to jest z tą "benzyną". Straciłem chyba z rok... Nie trzeba się bać silników o większej pojemności. Moim zdaniem dobrze pracują silniki o pojemności rzędu 30ccm lub więcej oraz MVVS-26, z którego jestem bardzo zadowolony i który nie przysparza problemów. Modelem o rozpiętości rzędu 1,7-1,8 metra z silnikiem o takiej pojemności też lata się bardzo fajnie. Jeśli chcesz pójść w silniki benzynowe, to posłuchaj przedmówców - dobrze ci radzą. Albo zbuduj sobie trenerka z GGT15 - jeśli nie będziesz "żyłował" tego silniczka, to też pracuje bardzo dobrze. Niestety, w GT22 i GT33 - podobnie jak w Evolution 20GX i 33GX, co było dla mnie ogromnym zaskoczeniem - też odkręcają się i odpadają tłumiki typu Pitts. A wiesz jakie to irytujące, gdy trzeba ściągać maskę żeby przed każdą wizytą na lotnisku dokręcić te śruby?

Używałem podobnego silnika - OS Max FS-52 - troszkę większa pojemność, ale nieznacznie. Silnik latał w dwupłatowcu Ultimate o rozpiętości coś około metra. Najlepsze efekty osiągałem na śmigle Master Aircrew S2 Series 12x6. Używałem też mniejszych, przeważnie APC (11x5, 11x6, 12x4), ale z 12x6 efekt był najlepszy.

Nie znam tego silnika, ale niedawno wymieniałem łożyska w innym "chińczyku". Wyobraź sobie - na wale, koło korbowodu łożysko metryczne, a bliżej śmigła - calowe. Metryczne wchodziło dosyć ciasno (trzeba było puknąć drewnianym klockiem), calowe bez żadnego problemu. Też z lekka zgłupiałem, bo stare wyjąłem "luzem". Kilka razy zmierzyłem łożysko stare i nowe dostępnym sprzętem. Niby się zgadzało, a jednak nowe wchodziło "na wcisk", a stare luzem. Pomyłka typu "dwa calowe" nie wchodzi w grę - sprawdziłem kilka razy, a nowe, metryczne łożysko pracuje bez zarzutu.

Super, że pomogło! Dobrej zabawy!

Docieraj w modelu. Co ma odpaść, to odpadnie na ziemi, a nie w powietrzu. Benzyna zdrowo trzęsie - niech wytrzęsie tę twoją Ekstrę zanim polecisz

Miałem podobnie, ale w samolocie. Przyczyną była zatkana rurka w tłumiku, do której jest podłączony wężyk (brak ciśnienia z tłumika). Z drugiej strony, brak paliwa napływającego do wężyka może też sugerować zatkany przepływ paliwa pod iglicą szybkich obrotów. (Identyczny efekt występuje, jeśli ją zakręcimy).