Jump to content

Rozważania o docieraniu


SWegnerowski

Recommended Posts

Witam

Na wstępie chciałbym uprzedzić, że nie jest to kolejny temat z cyklu „Jestem nowy i nie wiem jak prawidłowo dotrzeć silnik”, albo coś w tym rodzaju. Potrzeba utworzenia takiego wątku pojawiła się właśnie w wyniku znalezienia w różnych źródłach (sieć, instrukcje, zasłyszane opinie) różnych często skrajnych informacji na ten temat. Sam mam w tym zakresie pewne doświadczenie poszerzone o fakt użytkowania od nowości lub po generalnych remontach silnikach w pojazdach mechanicznych. Co więcej wśród użytkowników pojazdów również są różne często skrajne opinie. I co jest najciekawsze, każdy jest zadowolony ze swojego sposobu docierania i twierdzi, że następny silnik na pewno będzie docierał w ten sam sposób. Zastanawia również fakt, że opinie są tak naprawdę niezależne (poza kilkoma wyjątkami) czy jest to silnik 2T czy 4T i czy jest to konstrukcja z pierścieniem czy ABC.

Można z tego wyciągnąć wniosek, że obecnie produkowane silniki są tak wysokiej jakości, że proces docierania nie ma większego znaczenia na ich dalsze użytkowanie, albo fakt takiego czy innego sposobu docierania nie zdąży się objawić w przeciętnym okresie użytkowania silnika.

Zbierając do kupy i zestawiając ze sobą opinie sprawy mają się następująco.

Paliwo:

- należy docierać silnik na takim paliwie, na jakim zamierza się go potem eksploatować,

- należy docierać silnik na paliwie bez nitro i zwiększać jego zawartość stopniowa aż do docelowej wartości,

- należy docierać silnik na paliwie rycyna-metanol w proporcji 20:80

- należy docierać silnik na takim paliwie, na jakim zamierza się go potem eksploatować ze zwiększoną zawartością oleju.

Śmigło:

- należy używać takie samo śmigło jak podczas dalszej eksploatacji,

- należy używać śmigło najmniejsze z zakresu proponowanych przez producenta (taka opinia powtarza się najczęściej),

- należy używać śmigło największe z zakresu proponowanych przez producenta po to, aby silnik nie wkręcał się na zbyt wysokie obroty (to jest opinia głównie za starych modelarskich książek traktujących o użytkowaniu silników spalinowych, obecnie chyba nigdzie nie znalazłem jej potwierdzenia)

Proces docierania (no i w tym zakresie jest tyle opinii, co użytkowników, albo i jeszcze więcej):

- bardzo bogata mieszanka, przepustnica na maks i niech tak przepracuje kilka sekund zgasić ostudzić i powtórzyć po jakimś czasie (1 zbiornik) zwiększać obroty poprzez zubożanie mieszanki przepustnica cały czas na maks (kolejny zbiornik),

- jak punkt powyżej, ale przy przymkniętej przepustnicy tak by nie przekraczać 4-5 tys. obr/min

- latać przy bogatej mieszance stopniowo ją zubażając aż do osiągnięcia zadowalających efektów,

- wypalić na ziemi jeden zbiornik przy bogatej mieszance, a przy następnym wyregulować silnik i latać normalnie.

Jedyne, co jest w zasadzie niezmienne w każdej z przytoczonych opinii to bogata mieszanka w początkowym okresie użytkowania i dbałość o utrzymanie stosunkowo niedużej temperatury silnika.

No i na koniec moje przemyślenia na ten temat.

Proces docierania ma na celu wzajemne dopasowanie się współpracujących elementów silnika i „rozluźnienie” „ciasnego” fabrycznego pasowania. Rozluźnienie polega na spiłowaniu chropowatości na powierzchni elementów a nie na ich zaklejeniu przez laki i nagary powstające w efekcie spalania paliwa. Zamierzony efekt najszybciej się osiągnie pozwalając pracować silnikowi ze stosunkowo wysokimi obrotami jednocześnie „przelewając” przez niego możliwie dużo paliwa, które wypłukuje drobiny powstające ze ścierających się elementów jednocześnie skutecznie je chłodząc. W świetle tych przemyśleń nie rozumiem zaleceń niektórych instrukcji o nie przekraczanie jakiejś stosunkowo niskiej wartości obr/min tym bardziej, że z przymkniętą przepustnicą ilość tak ważnego przy pierwszym uruchomieniu silnika paliwa (wypłukiwanie zanieczyszczeń) jest mniejsza niż przy przepustnicy otwartej.

Reasumując, ja swoje silniki docieram na paliwie z docelową zawartością nitra i ze zwiększoną zawartością oleju z 18% do 20%. Olej używany do dopełnienia fabrycznego paliwa to rycyna, która poprzez swoją lepkość lepiej zbiera nieczystości powstające w procesie docierania. Odpalam silnik z otwartą przepustnicą i bardzo bogatą mieszanką tak, że silnik przelewa przez siebie ok. 75-100 ml na minutę pracy. Na początek na ok. 30 sek., potem 1 minuta, potem 2 minuty, a potem bez mierzenia czasu. Nie pilnuje obrotów a jedynie temperaturę trzymając palec na głowicy. Temperaturę tak pracującego silnika można określić jako „ledwo ciepły”, a na kolektorze dolotowym dosłownie skrapla się woda z otoczenia, jest wyczuwalnie zimny. Po około 10 minutach zwiększam obroty poprzez zubożanie mieszanki trzymając palec na głowicy do momentu wyczuwalnego wzrostu temperatury (nie ma mowy, żeby silnik parzył czy coś w tym rodzaju) i znowu wzbogacam mieszankę. Ważne żeby cały czas przepustnica była otwarta na maks, bo tylko wtedy można kontrolować reakcję silnika na zmiany składu mieszanki. Przy przymkniętej przepustnicy łatwo o zbyt duże zubożenie mieszanki i pozbawianie go smarowania.

Jak się Wam udało dotrzeć do tego miejsca to znaczy, że temat Was zainteresował i w związku z tym mam prośbę o wyrażenie swojej opinii. Nie chodzi mi o stwierdzenie ja robię tak i tak i jest dobrze, bo silnik pracuje rewelacyjnie już drugi sezon, ale o to, dlaczego Waszym zdaniem tak i tak jest dobrze z punktu widzenia procesów zachodzących w silniku? Jakie macie przemyślenia na ten temat? Modelarz to ktoś taki, który oprócz przeczytania instrukcji potrafi myśleć i nie traktuje wszystkiego, co przeczyta zupełnie bezkrytycznie. Stąd właśnie moje wątpliwości i cały powyższy tekst.

Link to comment
Share on other sites

Sergiuszu - bardzo ciekawy temat. W tej chwili siedze w pracy niemniej obecuje ze po powrocie do domu skrobne swoja opinie. Gdzies juz podawalem na tym forum odnosniki gdzie poczytac mozna sobie dlaczego silnik ABC nalezy docierac inaczej niz chociazby z pierscieniem.

Link to comment
Share on other sites

Spokojnie poczekam na tekst Przemka, który ma doświadczenie i podbudowę akademicką.

Te "jedynie słuszne" opinie biorą się u nas z kilku powodów:

- brak współczesnej literatury i powielanie w sieci rad z lat 50-tych

- dorabiania teorii przez osoby, które o smarowaniu, współpracy materiałów itp. bladego pojęcia nie mają. Ale za to mają poglądy ;-)

Na poparcie mojej tezy - w pewnym momencie popularna stała się technologia ABC - materiałowo zupełnie inna do dotychczasowej (i inne geometrycznie) - czy zmieniły się "przepisy ludowe" na docieranie? W sklepie sprzedawca nadal czasem poleca formowanie pakietu li-ion i każe go zawsze rozładowywać do końca. Kiedyś to były rady słuszne....

Jak zresztą obaj wiemy kwestia docierania silników motocyklowych to podobny temat :-).

A a'propos nitro - wiele przesądów związanych z nitro bierze się z identycznego określenia zupełnie innego związku chemicznego stosowanego w silnikach samozapłonowych. Ktoś pamięta, że stosowanie nitro (azotyn lub azotan amylu) w samozapłonie zwiększało ryzyko przegrzania silnika. W silnikach żarowych też jest "nitro". Mało kto wie co te "nitro robi", ale do docierania na pewno jest szkodliwe :mrgreen:

Link to comment
Share on other sites

Co do współczesnej literatury to chyba najwięcej mogą nam powiedzieć same instrukcje. Ja, docierając silniki opierałbym się właśnie na nich. W końcu producent najlepiej wie jak powinno się eksploatować jego produkt.

Link to comment
Share on other sites

Znakomity link, zwłaszcza opis konstrukcji typu ABC - łopatologiczny.!

I pomyśleć, że mi o tym mówił śp. Janek Jóźwiak ponad 20 lat temu.

Jak wiele czasu potrzeba, żeby wiedza zastąpiła poglądy :mrgreen:

Link to comment
Share on other sites

Co do współczesnej literatury to chyba najwięcej mogą nam powiedzieć same instrukcje. Ja, docierając silniki opierałbym się właśnie na nich. W końcu producent najlepiej wie jak powinno się eksploatować jego produkt.

 

Raczej producent wie jak to zrobić zeby nic nie niszczyć co niekoniecznie równa sie najlepiej.

Link to comment
Share on other sites

Witam

 

Dzięki za zainteresowanie tematem.

 

Po kolei.

 

Japin - Czekam na przemyślenia i sugestie tak samo jak Kojot.

 

Kojot - Właśnie te "jedyne słuszne" okazują się naprawdę słuszne, bo z rozsądnego punktu widzenia kogoś, kto ma pojęcie o smarowaniu i w ogóle o działaniu silników spalinowych docierane w stylu "przepal jeden zbiornik na ziemi i w powietrze a do tego jak nie wlejesz 20% nitro to nie ma latania", wydaje się być herezją. A jak się okazuje tak eksploatowane silniki pracują po kilka sezonów z dużym powodzeniem.

Mało kto wie co te "nitro robi", ale do docierania na pewno jest szkodliwe

Co robi nitro w silnikach z zapłonem żarowym akurat wiem - jest silnym utleniaczem i dzięki temu poprawia znacząco warunki spalania podnosząc jednocześnie temperaturę tegoż procesu. Rozumiem, że właśnie fakt podwyższonej temperatury spalania jest Twoim zdaniem szkodliwy w procesie docierania? Moim zdaniem utrzymanie odpowiedniej temperatury poprzez docieranie na bogatej mieszance rozwiązuje ten problem, a nitro poprzez "stabilizację" pracy silnika ułatwia jego obsługę.

Jak zresztą obaj wiemy kwestia docierania silników motocyklowych to podobny temat

No właśnie, jakiś czas temu na forum preclowym motocyklowym poruszyłem bardzo podobny temat a to, dlatego, że jest to dla mnie niezwykle interesujące zagadnienie i to nie z punktu widzenia jak to robić, ale dlaczego tak to robić. Nie wiem czy pamiętasz, ale byłem wtedy w mniejszości, twierdząc, że do normalnej (czytaj ulicznej, turystycznej a nie sportowej i torowej) eksploatacji motocykla silnik powinien być docierany delikatnie stopniowo zwiększając obciążenie i obroty. Podczas gdy „sportowcy” twierdzili, że silnik trzeba wkręcać już po 200 – 300 km. Z odsieczą przyszła mi instrukcja docierania turystycznego triumph’a. Ja wyciągnąłem z tego taki wniosek, że silnik powinien być docierany w takim stylu jak będzie potem używany. Silniki modelarskie nie mają łatwego życia i dlatego w okresie docierania powinny trochę dostać w kość.

 

Anasazi – Absolutnie nie pomijam informacji zawartych w instrukcjach, ale tak jak pisałem nie podchodzę do nich bezkrytycznie. Znowu posłużę się przykładem motocyklowym. Instrukcja użytkowania motocykla mówi jedynie o nie przekraczaniu 4000 obr/min przez pierwsze 800 km i 8000 obr/min przez kolejne 800 km. A gdzie zmiana obciążenia, zmiany obrotów, przegazówki i potem spokojna jazda. Jak by ktoś bezkrytycznie przestrzegał tych zaleceń to myślę, że silnik nie był by prawidłowo dotarty co nie zmienia faktu, że na pewno nie uległby uszkodzeniu.

 

Eze – może to zabrzmi jak herezja, ale tak.

 

Mask i Kojot – link rzeczywiście dobry, doskonale obrazujący konieczność dość szybkiego doprowadzenia silnika ABC do normalnej temperatury pracy i dopiero wtedy docierania (stożkowy kształt cylindra). Ale w przypadku silnika o klasycznej parze (z pierścieniem) znowu jest opis jak a nie, dlaczego tak. Ja cały czas nie wiem, dlaczego w pierwszym okresie nie powinno się przekraczać określonej wartości obrotowej. tu jest mowa o 3500 obr/min.

 

Qpa -

Raczej producent wie jak to zrobić zeby nic nie niszczyć co niekoniecznie równa sie najlepiej.

Nic dodać, nic ująć.

 

W okresie docierania jest ważna temperatura o nie obroty, a na pełnym otwarciu przepustnicy w 4T można wlać dowolną ilość paliwa a on i tak będzie się kręcił 6-7 tyś obr/min., a temperatura utrzyma się na bardzo niskim (odpowiednim) poziomie.

Link to comment
Share on other sites

Nic dodać, nic ująć.

 

W okresie docierania jest ważna temperatura o nie obroty, a na pełnym otwarciu przepustnicy w 4T można wlać dowolną ilość paliwa a on i tak będzie się kręcił 6-7 tyś obr/min., a temperatura utrzyma się na bardzo niskim (odpowiednim) poziomie.

 

Wiesz co myślę że wpadasz ze skrajności w skrajność ,twierdzisz ze przy docieraniu nie ma znaczenia jakie są obroty silnika a tylko temperatura tylko że zawsze jest tak ze jak wzrastają obroty wzrasta również i temperatura ,pytanie tylko brzmi w jaki sposób schładzać silnik żeby tej wartości krytycznej nie przekroczyć. Logiczne jest to ze elementy silnika które są jeszcze nie dotarte będą sie grzały bardziej (tak na marginesie docieranie pozwala na uzyskanie bardzo gładkich powierzchni co z tym idzie zmniejszają sie opory tarcia a z tym idzie temperatura co prawda dokładność wykonania silnika jest wysoka ale do momentu ułożenia sie i dopasowania elementów nie powinno sie przeciążać żadnego silnika bo skracasz jego żywotność ,sorry jeżeli kogoś obraziłem tą łopatologiczną wypowiedźą )

 

Pytasz dlaczego w jakimś tam motocyklu piszą żeby nie przekraczać 3500 obr/min i tu sie kłania wiedzą o której wspominasz że ją masz a z wypowiedzi wynika że jednak jej nie posiadasz (fizyka szkoła podstawowa) bez obrazy ale dla mnie twoje wypowiedzi są chaotyczne skaczesz z tematu na tema twierdzisz ze producenci nie mają racji i często metody wskazane przez nich są błędne. Zastanawiam sie teraz czy kupując nowe auto będę go zarzynał obrotami bo najważniejsza jest temperatura i jak mi się ją uda utrzymać na odpowiednim poziomie to będzie wszystko ok

Link to comment
Share on other sites

Nie należy porównywać silnika żarowego do silnika benzynowego. (motocyklowego - tym bardziej 4sówowego) To dwie różne bajki podczas docierania. Jak i w jednym i drugim należy dbać o temperaturę silnika z tą różnicą że w silniku żarowym można ją regulować ilością przepalanego paliwa. I tutaj nie ma problemu że silnik żarowy podczas docierania pracuje na maksymalnie otwartej przepustnicy w przeciwieństwie do silnika benzynowego.

Link to comment
Share on other sites

Witam

 

Wiesz co myślę że wpadasz ze skrajności w skrajność ,twierdzisz ze przy docieraniu nie ma znaczenia jakie są obroty silnika a tylko temperatura tylko że zawsze jest tak ze jak wzrastają obroty wzrasta również i temperatura ,pytanie tylko brzmi w jaki sposób schładzać silnik żeby tej wartości krytycznej nie przekroczyć.

 

A o czym innym jak nie dokładnie o tym pisałem????

W silnikach modelarskich mamy możliwość regulowania temperatury poprzez regulacje składu mieszanki, a w pojazdach mechanicznych oraz benzynowych silnikach modelarskich jedynie przez utrzymywanie niskich obrotów. Jak byś dokładnie przeczytał mojego posta to byś zauważył, że ja byłem zwolennikiem spokojnego docierania motocykla.

 

Pytasz dlaczego w jakimś tam motocyklu piszą żeby nie przekraczać 3500 obr/min

 

W którym miejscu swojego posta o to pytam????

Pisząc o 3500 obr/min pytałem o zapis z podanego linka, który dotyczył silników modelarskich.

 

twierdzisz ze producenci nie mają racji i często metody wskazane przez nich są błędne.

 

Znowu się zapytam, w którym miejscu posta tak napisałem????

 

Jedyne, co twierdzę to, że producenci poruszają się po bezpiecznej stronie zagadnienia, a jak wiadomo, kto nie ryzykuje ten nie ma. Jak pewnie zauważyłeś, nie jest to jedynie moje zdanie. Twierdzę również, że się zastanawiam nad tym, co przeczytam posługując się swoją wiedzą (nigdzie natomiast nie twierdzę, że mam na nią monopol, a ten wątek utworzyłem po to bu ją zweryfikować lub potwierdzić poprzez merytoryczną dyskusję).

 

Dlaczego więc Twoim zdaniem ważne jest za wszelką cenę utrzymanie niskich obrotów (tak zrozumiałem Twoją wypowiedź) jeśli i tak jesteśmy w stanie upilnować temperatury. Skupmy się oczywiście na silnikach modelarskich z pierścieniem nie zależnie czy 2 czy 4T. Od razu napiszę, że odpowiedź w stylu "bo tak jest w instrukcji a producent na pewno ma rację" nie jest dla mnie odpowiedzą merytoryczną, a takiej oczekuje.

 

Nie należy porównywać silnika żarowego do silnika benzynowego. (motocyklowego - tym bardziej 4sówowego) To dwie różne bajki podczas docierania.

Przywołując kwestię motocyklowe Kojot zapewne miał na myśli emocje jakie budzi sprawa docierania w środowisku motocyklowym i różne zdania na ten temat.

Link to comment
Share on other sites

Można z tego wyciągnąć wniosek, że obecnie produkowane silniki są tak wysokiej jakości, że proces docierania nie ma większego znaczenia na ich dalsze użytkowanie, albo fakt takiego czy innego sposobu docierania nie zdąży się objawić w przeciętnym okresie użytkowania silnika.

Nie mozna. W silnikach typu ABC proces docierania nastepuje mimo iz niekoniecznie to widać. Silnikom pierscieniowym, czy wykonanym w sposob tradycyjny (zeliwny tlok-stalowa tuleja), mozna zrobic tyle samo krzywdy co 30 lat temu pomijajac proces docierania. Kwestia tylko, czy ktoś bedzie chciał zauważyć skrócenie lub wydłużenie życia motorka.

Proces docierania (no i w tym zakresie jest tyle opinii, co użytkowników, albo i jeszcze więcej)

Są ogólne zasady wynikające z doboru materiałowego, co jest czytelne w linku, który podałem wcześniej. Konkretne sposoby rożnią się detalami zachowując istotę rzeczy.

(...) Na początek na ok. 30 sek., potem 1 minuta, potem 2 minuty, a potem bez mierzenia czasu. Nie pilnuje obrotów a jedynie temperaturę trzymając palec na głowicy. Temperaturę tak pracującego silnika można określić jako „ledwo ciepły” (...)

To jest modelowy sposób docierania silników z żeliwnym tłokiem i stalową tuleją. Nie nadaje sie do ABC i pochodnych. Nie zaszkodzi silnikom pierscieniowym, choc sposób wydaje sie byc zbyt czasochłonny. Warto tutaj zaznaczyć, że wydłużające się cykle pracy silnika przerywane całkowitym ostudzeniem silnika wynika nie z potrzeby dopasowania cześci, ale utwardzenia miekkiego tłoka i ustabilizowania jego rozmiaru.

W okresie docierania jest ważna temperatura o nie obroty, a na pełnym otwarciu przepustnicy w 4T można wlać dowolną ilość paliwa a on i tak będzie się kręcił 6-7 tyś obr/min., a temperatura utrzyma się na bardzo niskim (odpowiednim) poziomie.

Dlatego 4T dociera sie na częściowo przymkniętej przepustnicy. Obroty ogranicza sie po to, by nie następowało punktowe przegrzewanie się elementów silnika i w efekcie ich deformacja, co nie znaczy zniszczenie widoczne golym okem. Jeśli przegrzejesz pierścień tylko w jednym punkcie na jego obwodzie, to nie licz na szczelność silnika i jego niezawodność.

Link to comment
Share on other sites

Witam. Dopiero dzisiaj mam wolniejszą chwile więc zgodnie z obietnicą odpisuję. Kojot - ja nie mam podbudowy akademickiej. Raczej doświadczenie z użytkowania kilku silników od OSa do MVVSa.

 

Można z tego wyciągnąć wniosek, że obecnie produkowane silniki są tak wysokiej jakości, że proces docierania nie ma większego znaczenia na ich dalsze użytkowanie, albo fakt takiego czy innego sposobu docierania nie zdąży się objawić w przeciętnym okresie użytkowania silnika.

 

Bardzo możliwe, że tak właśnie jest. Obecne tolerancje wykonania na maszynach CNC są tak małe, że proces docierania można sprowadzić do minimum. Co do samego procesu do

 

Zbierając do kupy i zestawiając ze sobą opinie sprawy mają się następująco.

Paliwo:

- należy docierać silnik na takim paliwie, na jakim zamierza się go potem eksploatować,

- należy docierać silnik na paliwie bez nitro i zwiększać jego zawartość stopniowa aż do docelowej wartości,

- należy docierać silnik na paliwie rycyna-metanol w proporcji 20:80

- należy docierać silnik na takim paliwie, na jakim zamierza się go potem eksploatować ze zwiększoną zawartością oleju.

Co ciekawsze słyszałem także i takie opinie, że jeżeli przez długi czas lata sie na rycynie to nie powinno przechodzić się na syntetyk, bo wydmucha i wyczysci on cały nagar i silnik będzie miał "większe luzy". Natomiast gdy latamy długo na syntetyku i model zaczyna tracić kompresję z zużycia można przejść na rycyne, która go troche uszczelni. Dodatkowo w miarę jak silnik zaczyna być coraz bardziej wytarty należy stosować coraz więcej nitro...

 

Śmigło:

- należy używać takie samo śmigło jak podczas dalszej eksploatacji,

- należy używać śmigło najmniejsze z zakresu proponowanych przez producenta (taka opinia powtarza się najczęściej),

- należy używać śmigło największe z zakresu proponowanych przez producenta po to, aby silnik nie wkręcał się na zbyt wysokie obroty (to jest opinia głównie za starych modelarskich książek traktujących o użytkowaniu silników spalinowych, obecnie chyba nigdzie nie znalazłem jej potwierdzenia)

Śmigło do docierania zazwyczaj jest rekomendowane przez producenta. Rozmiarowo zazwyczaj jest to najmniejsze zalecane. Prawdopodobnie dlatego, że silnik na takim śmigle nie jest zbytnio obciążony.

 

Proces docierania (no i w tym zakresie jest tyle opinii, co użytkowników, albo i jeszcze więcej):

- bardzo bogata mieszanka, przepustnica na maks i niech tak przepracuje kilka sekund zgasić ostudzić i powtórzyć po jakimś czasie (1 zbiornik) zwiększać obroty poprzez zubożanie mieszanki przepustnica cały czas na maks (kolejny zbiornik),

- jak punkt powyżej, ale przy przymkniętej przepustnicy tak by nie przekraczać 4-5 tys. obr/min

- latać przy bogatej mieszance stopniowo ją zubażając aż do osiągnięcia zadowalających efektów,

- wypalić na ziemi jeden zbiornik przy bogatej mieszance, a przy następnym wyregulować silnik i latać normalnie.

Jedyne, co jest w zasadzie niezmienne w każdej z przytoczonych opinii to bogata mieszanka w początkowym okresie użytkowania i dbałość o utrzymanie stosunkowo niedużej temperatury silnika.

 

Powyższe stwierdzenia pochodzą chyba od użytkowników różnych silników (Os, MVVS, ST). Przepalenie jednego zbiornika na ziemi a reszta w powietrzu to chyba jest od OS-owcow. Bogata mieszanka na pelnym otwarciu przepustnicy i cykl 4-takta to chyba najprostsze do zmierzenia efekty wiazace sie z niewielkim obciazeniem silnika i duzym przeplywem paliwa (bialy dym z tlumika). Owszem - kto sie nie boi moze dotykac silnika, a jak ma obrotomierz to moze mierzyc obroty, ale poczatkujacy modelarz kupuje inne rzeczy a nie obrotomierz. Dodam z doswiadczenia ze zadna z powyzszych opini nie opisuje poprawnego docierania silnika ST, który gotowy do lotu jest najwczesniej po 5 baku na ziemi, przy poczatkowych wielokrotnych krotkich seriach odpalania i gaszenia...

 

No i na koniec moje przemyślenia na ten temat.

Proces docierania ma na celu wzajemne dopasowanie się współpracujących elementów silnika i „rozluźnienie” „ciasnego” fabrycznego pasowania. Rozluźnienie polega na spiłowaniu chropowatości na powierzchni elementów a nie na ich zaklejeniu przez laki i nagary powstające w efekcie spalania paliwa. Zamierzony efekt najszybciej się osiągnie pozwalając pracować silnikowi ze stosunkowo wysokimi obrotami jednocześnie „przelewając” przez niego możliwie dużo paliwa, które wypłukuje drobiny powstające ze ścierających się elementów jednocześnie skutecznie je chłodząc. W świetle tych przemyśleń nie rozumiem zaleceń niektórych instrukcji o nie przekraczanie jakiejś stosunkowo niskiej wartości obr/min tym bardziej, że z przymkniętą przepustnicą ilość tak ważnego przy pierwszym uruchomieniu silnika paliwa (wypłukiwanie zanieczyszczeń) jest mniejsza niż przy przepustnicy otwartej.

Problem w tym ze wysokie obroty w silnikach modelarskich mozliwe sa przy ubogiej w paliwo mieszance. Jezeli teraz zmniejszysz ilosc paliwa w celu przyspieszenia przy docieraniu to mozesz uszkodzic termicznie komplet tlok/tuleja. Wiec trzeba osiagnac to w troche inny sposob: przepustnica na max, i baaardzo bogata mieszanka. Wtedy masz nie za male obroty (pewnie takie jak zalecane w instrukcji), dobre chlodzenie paliwem i smiglem...

Reasumując, ja swoje silniki docieram na paliwie z docelową zawartością nitra i ze zwiększoną zawartością oleju z 18% do 20%. Olej używany do dopełnienia fabrycznego paliwa to rycyna, która poprzez swoją lepkość lepiej zbiera nieczystości powstające w procesie docierania. Odpalam silnik z otwartą przepustnicą i bardzo bogatą mieszanką tak, że silnik przelewa przez siebie ok. 75-100 ml na minutę pracy. Na początek na ok. 30 sek., potem 1 minuta, potem 2 minuty, a potem bez mierzenia czasu.

Ostatnio docieralem MVVSa 3.5cm3 i chcial nie chcial silnik sam byl w stanie pracowac w takim cyklu. Tzn najpierw 30 sek - zdechl, potem 1 min zdechl, potem ok 2 min - zdechl. A za czwartym razem przepalilem z rzedu juz 2 baki na ziemi bez przerywania pracy. Nawet gdybym sie staral silnik nie chcial pracowac inaczej.

Nie pilnuje obrotów a jedynie temperaturę trzymając palec na głowicy. Temperaturę tak pracującego silnika można określić jako „ledwo ciepły”, a na kolektorze dolotowym dosłownie skrapla się woda z otoczenia, jest wyczuwalnie zimny. Po około 10 minutach zwiększam obroty poprzez zubożanie mieszanki trzymając palec na głowicy do momentu wyczuwalnego wzrostu temperatury (nie ma mowy, żeby silnik parzył czy coś w tym rodzaju) i znowu wzbogacam mieszankę. Ważne żeby cały czas przepustnica była otwarta na maks, bo tylko wtedy można kontrolować reakcję silnika na zmiany składu mieszanki. Przy przymkniętej przepustnicy łatwo o zbyt duże zubożenie mieszanki i pozbawianie go smarowania.

Jak się Wam udało dotrzeć do tego miejsca to znaczy, że temat Was zainteresował i w związku z tym mam prośbę o wyrażenie swojej opinii. Nie chodzi mi o stwierdzenie ja robię tak i tak i jest dobrze, bo silnik pracuje rewelacyjnie już drugi sezon, ale o to, dlaczego Waszym zdaniem tak i tak jest dobrze z punktu widzenia procesów zachodzących w silniku? Jakie macie przemyślenia na ten temat? Modelarz to ktoś taki, który oprócz przeczytania instrukcji potrafi myśleć i nie traktuje wszystkiego, co przeczyta zupełnie bezkrytycznie. Stąd właśnie moje wątpliwości i cały powyższy tekst.

 

Jezeli chodzi o rycyne to czytalem gdzies, że z punktu widzenia chemicznego rycyna w wysokiej temperaturze (jaka ma chociazby miejsce w pierwszym momencie docierania - gdy niedopasowane elementy trą o siebie punktowo) nie rozklada sie na czynniki proste niesmarujace. Tzn spala sie i rozklada - ale to co z niej zostaje nadal ma wlasciwosci smarne, a oleje syntetyczne rozkladaja sie na swoje substraty i traca wlasciwosci smarujace. Dodatkowo punkt zaplonu oleju syntetycznego i rycynowego sa znacznie od siebie oddalone. Rycna ma cos ok 600 st C, a syntetyki ok 400 st C - to musze dokladnie sprawdzic. Nie wiem jaka ilosc wody w rzece uplynela od czasu napisania tamtego artykulu - moze postep w olejach syntetycznych do modelarskich silnikow poszedl mocno do przodu i tamta opinia nie ma juz prawa bytu.

Link to comment
Share on other sites

Co ciekawsze słyszałem także i takie opinie, że jeżeli przez długi czas lata sie na rycynie to nie powinno przechodzić się na syntetyk, bo wydmucha i wyczysci on cały nagar i silnik będzie miał "większe luzy". Natomiast gdy latamy długo na syntetyku i model zaczyna tracić kompresję z zużycia można przejść na rycyne, która go troche uszczelni.
Opinie są jak najbardziej prawdziwe. Trzeba je tylko bardziej precyzyjnie wyrazić.

Paliwo z rycyną powoduje odkładanie się nagaru. Nagar występuje nie tylko na górnej powierzchni tłoka. Jest rówenież w rowku pod pierścieniem. Pierścień się oczywiście "odpowiednio dotrze" do tej sytuacji. Zastosowanie syntetyka powoduje wypłukanie nagaru, pierścień jest lużniejszy i silnik traci na kompresji.

To dotyczy nie tylko silników modelaarskich z pierścieniem ale również wszystkich silników pierścieniowych.

 

Przy przejściu z syntetyk na olej mineralny kompresja rzeczywiście nieco się poprawi. Rycyna ma wiekszą lepkość (a może gęstosć) i lepiej wypełnia wszelkie pory i rysy w zużytej gładzi cylindra. Nie wspomnę tu o nagarze w rowku pierścienia, który się tam odłoży powodując ....

 

Oczywiście, tym sposobem nie wyleczymy żadnego silnika, ale możemy trochę przedłużyć jego przydatność dla naszych celów.

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.