konwersja silnika asp 120 4t na benzynę

[RV4]

Witam,

Chciał bym spytać Kolegów jak wpływa konwersacja silnika żarowego 4t na benzynę wpływa na jego żywotność,oraz czy ktoś z Was mógł by się podzielić opinią w użytkowaniu takiego silnika.Zastanawiam się nad nowym modelem oraz nad jego jednostką napędową właśnie tego rodzaju.Latam dużo i szczerze powiedziawszy nie wiem jak taka przeróbka silnika wpływa na żywotność silnika.Czy w silniku żarowym są użyte te same materiały jak w przypadku silnika benzynowego?.Jaka jest różnica w odprowadzaniu ciepła?.

 

 

[Bartek Piękoś]

Silniki benzynowe muszą mieć lepsze chłodzenie niż żarowe, widać to chociażby po użeberkowaniu cylindrów. Konstrukcja modelu również powinna to (konieczność efektywnego chłodzenia) uwzględniać.

[idfx]

Mam 4T ASP i 2T OS i oba mają użeberkowane cylindry ... chyba większość żarowych jakie widziałem w zasadzie ma żeberka.

[Gość]

...

[TeBe]

Silniki benzynowe muszą mieć lepsze chłodzenie niż żarowe, widać to chociażby po użeberkowaniu cylindrów. Konstrukcja modelu również powinna to (konieczność efektywnego chłodzenia) uwzględniać.

 

Skoro benzynowe mają mniejszą moc niż żarowe o tej samej pojemności, to jest oczywiste, że i ciepła mniej będą wydzielać   W sieci jest kilka filmów o przeróbce tego silnika na benzynę.

[idfx]

.. a konstrukcja modelu i tak w 90% przypadków ma silnik na wierzchu i nie wpływa na chłodzenie tak jak w elektrykach ..

 

(to odnośnie postu Bartka)

[Gość]

...

[TeBe]

Nie mówiłem o trwałości, tylko o wymaganej wielkości żeberek chłodzących. Temperatura spalania w tym przypadku nie jest istotna, liczy się ogólna ilość ciepła wydzielona podczas cyklu pracy. A ta w przypadku silników benzynowych jest mniejsza. Wysoka temperatura spalania może mieć wpływ na trwałość gładzi cylindra, tłoka i zaworów.

[Gość]

...

[TeBe]

Sama wartość opałowa nic nie mówi o ilości ciepła wydzielającej się podczas cyklu pracy silnika. 

 

Najważniejsza jest ilość paliwa (w stanie płynnym) dostarczona do cylindra, ta zaś zależy od stechiometryczności mieszanki. 

 

Dla benzyny stała stechiometryczna wynosi ok 14,9 (14,9 kg powietrza na kilogram benzyny), zaś w przypadku metanolu tylko 6,4 (6,4 kilograma powietrza na kilogram metanolu). Jak widać, mieszanka benzynowa jest uboższa, a mieszanka metanolowa o wiele bogatsza w paliwo. Dodatkowo paliwa modelarskie zawierają oprócz metanolu również nitrometan, który dostarcza tlen. Mieszanka metanolu z nitrometanem potrzebuje jeszcze mniej powietrza.

 

Wynikowo - mieszanki metanolu z nitrometanem powodują powstanie podczas spalania większej ilości ciepła niż mieszanki benzynowe - i powodują (mówiąc skrótowo), że silniki żarowe mają większa moc niż silniki benzynowe.

[japim]

Nitro metanu bym do tego nie mieszał. Bo są silniki które nie potrzebują tego dodatku do działania. Natomiast metanol ma dwukrotnie mniejsza wartość opalowa niż benzyna co widac patrząc na zapotrzebowanie paliwa w silnikach. Benzyniak 50 cm3 na 250 ml będzie śmigać 15 minut tyle co zarowy 10 cm.

 

Wracając do tematu:

http://www.mams.org.nz/aircraft_petrolconversion.html

[TeBe]

Ok. Bez nitro to trzeba liczyć samą mieszankę stechiometryczną. Wyjdzie prawie takie samo obciążenie cieplne ze wskazaniem na metanol.

[Pit]

Nie bardzo widzę sens eksperymentowania z konwersją tego silnika. Wzrost masy, wzrost zawodności, skrócenie trwałości. No i na oryginalnym gaźniku to chodzić nie będzie. Taniej chyba jednak będzie jak kupisz benzyniaka z krwi i kości.

[Hotpoint]

Kolega przerobił ASP 120 4T na benzynę, będzie montował to w GP Escapade 60 - wg. mnie bardzo ciężki napęd. Sam silnik ok. 880 g + aparat zapłonowy + aku, łącznie dobrze ponad kilogram !

Widziałem, że silnik działa poprawnie, ale nie mogę się odnieść do trwałości, bo to jest nowa maszyna.

[Bartek Piękoś]

Mam 4T ASP i 2T OS i oba mają użeberkowane cylindry ... chyba większość żarowych jakie widziałem w zasadzie ma żeberka.

A widziałeś kiedyś nie użeberkowany? Albo ile ich widziałeś?

Nie chodzi o obecność żeberek, tylko ilość, grubość i zagęszczenie żeberek. Krótko mówiąc o większą powierzchnię oddającą ciepło.

 

Moim zdaniem przeróbka jest ryzykowna. Najbardziej udane przeróbki działają poprawnie, ale ich niezawodność i trwałość jest wielką niewiadomą.

 

.. a konstrukcja modelu i tak w 90% przypadków ma silnik na wierzchu i nie wpływa na chłodzenie tak jak w elektrykach ..

 

(to odnośnie postu Bartka)

Kacper, w wielu przypadkach tak, ale...

Dużo zależy od tego, jak się podchodzi do konstruowania modeli i jakie się lubi i jakie konstruuje. Jak robisz półmakietę/makietę to ukrycie silnika niemal zawsze jest jednym z większych wyzwań konstrukcyjnych, bo nie wyobrażalne jest dla wygody konstruktora wywalić silnik na wierzch.

Kwestia preferencji i celów.

[idfx]

Bartku ja tylko podłapałem temat, bo napomniałeś w taki sposób jakby główną różnicą benzynowych była obecność żeberek

[TeBe]

Nie bardzo widzę sens eksperymentowania z konwersją tego silnika. Wzrost masy, wzrost zawodności, skrócenie trwałości. No i na oryginalnym gaźniku to chodzić nie będzie. Taniej chyba jednak będzie jak kupisz benzyniaka z krwi i kości.

A ja widzę sens eksperymentowania. W ostatnich latach powstało wiele firm zajmujących się wyłącznie konwersją. Dostarczają kity do silników,gaźniki i zestawy zapłonowe. Dlaczego nie nabyć własnej wiedzy?

A i Unia dołoży swoje ograniczając dostępność do metanolu i nitrometanu. 

[instruktor]

Mam Asp 120 przerobiony na benzynę ,ale to nieco kosztowna zabawa,choć efekt niesamowity.

Użyłem gaźnika zakupionego u "skośnookich" jak również  "zaworu skrzydełkowego" otwór po orginalnym gaźniku zastał zaślepiony a w/w zostały zamontowane zamiast dekla karteru. Dekielek karteru został wykonany nowy a w nim umieszczony zawór i dopiero na nim gaźnik..Na śmigle 16x8 uzyskiwał 8500 obrotów na minute.Mam zamiar założyć mu większe śmigło  17x10

. Mam filmik ale jestem zielony w sprawach umieszczania w internecie

[Gość]

...

[TeBe]

Jarku, dla dobra tego forum kończę tę dyskusję. Całe moje studia były poświęcone "Małym Silnikom Spalinowym". Na hamowni Politechniki Krakowskiej przebadałem kilkanaście silników mojej konstrukcji, również zasilanych wodorem. Pozwól zatem, że zamilknę. Bo się po prostu nie znasz. Ja kilka razy na tym forum w dyskusji przyznałem się do niemania racji. To żaden wstyd.

EDIT:

A co do chłodzenia silnika paliwem, to wygląda tak:

 

Ciepło parowania

 

Benzyna 350 kJ/kg

Metanol 1109 kJ/kg

 

Ciepło spalania

 

Benzyna 45 MJ/kg = 45.000 kJ/kg

Metanol 20,1 MJ/kg = 20.100 kJ/kg

 

Ciepło mieszanki netto (spalanie-parowanie)

 

Benzyna 45.000-350=44.150 kJ/kg

Metanol 20.100-1.100=19.000kJ/kg

 

Jak widać powyżej wpływ ciepła parowania na sumaryczny bilans ciepła jest minimalny.