Lotki w górę

[cZyNo]

Patryk, Nie mam żadnych zarzutów, tylko proste pytanie, które powtarzam. Nie wiem czemu coś tam sobie wciąż negatywnego wymyślasz. Dlatego ponawiam pytanie czy nie możesz pochylić sie na poniższej sytuacji dla jakiegoś tam modelu/profilu. Dane porównawcze na dobrych profilach masz. Ja niestety nie dysponuje takowymi wykresami, a zarazem moja wiedza przy typu analizach jest znacznie mniejsza niż Twoja.

Czyli jeszcze raz: Wiesz dobrze że lecąc na dystans w F3B zależy na jak największej ilości pokonanych baz, czyli przelecenie jak największej odległości w założonym czasie. Jeśli wlatujemy w znaczną termikę, model sam wróci do stanu, ale nie optymalnego w tym zadaniu. Bo jeśli nie podejmiemy żadnych działań, to model po prostu zacznie się wznosić tracąc prędkość. A nie na tym nam zależy. W tym wypadku chcemy modelowi nadać jak największą prędkość, która pozwoli nam uzyskać optymalny wynik i wykorzystać dodatkowe noszenie które nam sie pojawiło (w B nie jest to decyzja tylko pilota ale całego zespołu). I do tego chcemy uzyskać założone parametry lotu jak najszybciej z jak najlepszym efektem na końcowy wynik. I pytanie/zagadnienie, które jeszcze raz powtórzę - czy w takim wypadku podniesienie spływu przyczyni się do szybszego uzyskania większej prędkości przy założonym przez pilota opadaniu i wykorzystanie w pełni warunków które sie pojawiły czy nie. Czy lepiej posługiwać się tylko samym SW i bieżącymi ustawieniami SF. Normalnie w takiej sytuacji leci sie na oddanej wysokości. Czasami znacznie. Po jej puszczeniu model zawsze zaczyna sie wznosić. Jak termika mija sytuacja wraca do wyjściowej. Pilot też decyduje, to jest oczywiste. Ale może zdecydować lepiej gdy będzie miał stosowną wiedzę i informacje, czy w takiej sytuacji warto unieść spływ. T czasie zawodów każdy metr i każda sekunda jest istotna. Szczególnie w tej konkurencji.

 

Ze snapflapem było analogiczne pytanie, a nie jakiś zarzut. Po prostu ciekawość. Czy jeśli robimy zakręt i jakimś tam promieniu (bo musimy, albo wydaje sie nam że będzie ok) ze zbyt dużym snapflapem niż optymalny dla zakrętu o takim samym promieniu (takie samo wychylenie SW), to co sie stanie z modelem? Zwolni , przyspieszy, czy nic się nie zmieni - no i oczywiście czemu. Zależało by mi na odniesieniu do danych jakiegoś modelu żwawiej sie poruszającego niż model termiczny.

[Patryk Sokol]

29 minut temu, cZyNo napisał:

Patryk, Nie mam żadnych zarzutów, tylko proste pytanie, które powtarzam. Nie wiem czemu coś tam sobie wciąż negatywnego wymyślasz

 

Jurek sorki, ale nie wycofuj się. Zacząłeś wybitnie konfrontacyjnie, więc nie wycofuj się do 'ja tylko zadaje pytania, szkoda tylko, że w trzeciej osobie'.

Aczkolwiek wierz mi, z radością zostawię to za sobą

 

Cytat

. Dlatego ponawiam pytanie czy nie możesz pochylić sie na poniższej sytuacji dla jakiegoś tam modelu/profilu. Dane porównawcze na dobrych profilach masz. Ja niestety nie dysponuje takowymi wykresami, a zarazem moja wiedza przy typu analizach jest znacznie mniejsza niż Twoja.

Czyli jeszcze raz: Wiesz dobrze że lecąc na dystans w F3B zależy na jak największej ilości pokonanych baz, czyli przelecenie jak największej odległości w założonym czasie. Jeśli wlatujemy w znaczną termikę, model sam wróci do stanu, ale nie optymalnego w tym zadaniu. Bo jeśli nie podejmiemy żadnych działań, to model po prostu zacznie się wznosić tracąc prędkość. A nie na tym nam zależy. W tym wypadku chcemy modelowi nadać jak największą prędkość, która pozwoli nam uzyskać optymalny wynik i wykorzystać dodatkowe noszenie które nam sie pojawiło (w B nie jest to decyzja tylko pilota ale całego zespołu). I do tego chcemy uzyskać założone parametry lotu jak najszybciej z jak najlepszym efektem na końcowy wynik. I pytanie/zagadnienie, które jeszcze raz powtórzę - czy w takim wypadku podniesienie spływu przyczyni się do szybszego uzyskania większej prędkości przy założonym przez pilota opadaniu i wykorzystanie w pełni warunków które sie pojawiły czy nie. Czy lepiej posługiwać się tylko samym SW i bieżącymi ustawieniami SF. Normalnie w takiej sytuacji leci sie na oddanej wysokości. Czasami znacznie. Po jej puszczeniu model zawsze zaczyna sie wznosić. Jak termika mija sytuacja wraca do wyjściowej. Pilot też decyduje, to jest oczywiste. Ale może zdecydować lepiej gdy będzie miał stosowną wiedzę i informacje, czy w takiej sytuacji warto unieść spływ. T czasie zawodów każdy metr i każda sekunda jest istotna. Szczególnie w tej konkurencji.

Ogólnie na to odpowiedź jest w podręcznikach szybownictwa. Zróbmy tak.

Masz tu książkę:
http://aeroklubjaroslaw.pl/download/ksiazki/Podrecznik_pilota_szybowcowego.pdf?x22834

Przeczytaj rozdział czwarty i wróć z konkretnymi pytaniami, to się przyda każdemu w tej dyskusji

 

Ale ogólnie zasada jest taka, że termika przesuwa zakres optymalnej prędkości w locie na dystans w stronę niższych prędkości (bo więcej czasu spędzasz w noszeniu, więc więcej energii zyskujesz na dalszy przelot). Jeśli masz ograniczenie czasowe, to termika przesuwa zakres w stronę wyższych prędkości (bo pokonasz większy dystans w mniejszym czasie, dzięki nadmiarowi energii).

Pytanie o ile jest niekoniecznie zasadne, czy odpowiedzialne, bo to trzeba by liczyć dla każdego noszenia (bo te są różne, bardzo różne) i niestety - tutaj bez doświadczenia plota wiele się nie zrobi, każdego modelu trzeba się samodzielnie nauczyć w takich sytuacjach.

To na co daje odpowiedź analiza to który model postawiony w takich warunkach będzie mógł się zachować lepiej i który będzie wymagał mniej od pilota (czy to precyzji, czy szybkości reakcji).

Na charakterystykach modeli Ci tego nie pokaże, bo to zdecydowanie za dużo jak na tłumaczenie czegoś na forum.

Ideę za to znajdziesz w poprzednim poście, gdzie masz wykres pokazujący doskonałość.

Przy perfekcyjnym snap-flapie i perfekcyjnym pilocie ten bezsensowny profil, by poradził sobie z tym lepiej, ale w praktyce to są czasy reakcji poniżej człowieka, więc straci dużo więcej energii niż ten profil o pozornie mniejszej max doskonałości.

 

Cytat

 

Ze snapflapem było analogiczne pytanie, a nie jakiś zarzut. Po prostu ciekawość. Czy jeśli robimy zakręt i jakimś tam promieniu (bo musimy, albo wydaje sie nam że będzie ok) ze zbyt dużym snapflapem niż optymalny dla zakrętu o takim samym promieniu (takie samo wychylenie SW), to co sie stanie z modelem? Zwolni , przyspieszy, czy nic się nie zmieni - no i oczywiście czemu. Zależało by mi na odniesieniu do danych jakiegoś modelu żwawiej sie poruszającego niż model termiczny.

Model zakrętu na dużej rozpisałem tutaj:

I nawet jak koniecznie chcesz się czepić toru lotu, to każdy tor lotu można przybliżyć dużą liczbą małych łuków, więc wtedy charakterystyka zagadnienia się nie zmienia, zmienia się tylko ile trzeba się naliczyć.

A, że charakterystyka zagadnienia się nie zmienia, to do analizy porównującej który model jest lepszy możemy przybliżyć jednym łukiem.

 

I teraz co do snap-flapa.

Promień zakrętu jest jednoznacznie związany ze współczynnikiem siły nośnej i tego przeskoczyć się nie da, dla każdego zakrętu który jest dla dużej prędkości (dużej tzn. takiej gdzie kąt skrzydeł zaczyna się robić prostopadły do płaszczyzny zakrętu, F-16 style).

 

Stąd dla każdego zakrętu o danym promieniu i przy danej wadze jest jedno perfekcyjne ustawienie snap-flapa.

Wracając do tej polarki:

Jak widać na tym, kiedy masz źle ustawione klapy, to masz większy współczynnik oporu dla danego, potrzebnego współczynnika siły nośnej.

I teraz używając wzoru z tamtego wątku:

 

praca podczas zwrotu zależy od doskonałości aerodynamicznej w trakcie tego zwrotu. Czyli, czy za duży, czy za mały snap-flap skutkuje tym, że doskonałość aerodynamiczna będzie mniejsza niż mogłaby być, więc szybowiec zużyje więcej energii na pokonanie zakrętu, w efekcie zaś zwolni (aha zakręt też jest stanem równowagowym, nie ma znaczenia czy przyśpieszenie ciągnące model to grawitacja, czy przyśpieszenie dośrodkowe)

 

 

Hmmm....

W sumie to w tej sytuacji można uzależnić położenie klap od siły w osi Z która działa na model...

Czyli można powiązać snap-flapa z przeciążeniem i miksować go nie do steru wysokości, a do odczytu przeciążenia.

Jak w końcu będę miał czas wrócić do pomiarów Jantara (bo bidak lezy i czeka, a ja nawet nie mam kiedy polatać), to spróbuje się tym zająć.

 

 

[dariuszj]

31 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Ogólnie na to odpowiedź jest w podręcznikach szybownictwa. Zróbmy tak.

Masz tu książkę:
http://aeroklubjaroslaw.pl/download/ksiazki/Podrecznik_pilota_szybowcowego.pdf?x22834

Przeczytaj rozdział czwarty i wróć z konkretnymi pytaniami, to się przyda każdemu w tej dyskusji

 

Na pewno czwarty miałeś na myśli a nie pierwszy lub ewentualnie dziesiąty?

[Patryk Sokol]

4 minuty temu, dariuszj napisał:

 

Na pewno czwarty miałeś na myśli a nie pierwszy lub ewentualnie dziesiąty?

Oczywiście, dziesiąty. 

Nie mam pojecia co tu się podczas pisania wydarzyło

 

[cZyNo]

W dniu 15.05.2021 o 13:06, Patryk Sokol napisał:

Ale ogólnie zasada jest taka, że termika przesuwa zakres optymalnej prędkości w locie na dystans w stronę niższych prędkości (bo więcej czasu spędzasz w noszeniu, więc więcej energii zyskujesz na dalszy przelot). Jeśli masz ograniczenie czasowe, to termika przesuwa zakres w stronę wyższych prędkości (bo pokonasz większy dystans w mniejszym czasie, dzięki nadmiarowi energii).

Pytanie o ile jest niekoniecznie zasadne, czy odpowiedzialne, bo to trzeba by liczyć dla każdego noszenia (bo te są różne, bardzo różne) i niestety - tutaj bez doświadczenia plota wiele się nie zrobi, każdego modelu trzeba się samodzielnie nauczyć w takich sytuacjach.

To na co daje odpowiedź analiza to który model postawiony w takich warunkach będzie mógł się zachować lepiej i który będzie wymagał mniej od pilota (czy to precyzji, czy szybkości reakcji).

Na charakterystykach modeli Ci tego nie pokaże, bo to zdecydowanie za dużo jak na tłumaczenie czegoś na forum.

 

I właśnie Patryku ja wcześniej pisałem o takich sytuacjach, że podniesienie spływu może pomóc. W lataniu na czas, gdy model zostaje wytrącony ze stanu równowagi i musimy szybko uzyskać jak najlepsze parametry lotu. Latając na zboczu czy w B, mam wrażenie (co potwierdza zegar), że w pewnych sytuacjach podniesienie spływu może (ale oczywiście nie musi) mieć wpływ na szybsze przyspieszenie modelu do jakiejś tam prędkości, dającej jakiś w miarę rozsądny czas przelotu, niż pozostawienie spływu neutralnego. Oczywiście nie jest to takie proste i jednoznaczne, bo zależy od wielu czynników i jak to napisałeś zależy od doświadczenia pilota i obserwacji co modeli potrzebuje.

 

Analogiczne sytuacja do pojawienia sie termiki w czasie lotu, występuje gdy pojawiają się silne podmuchy wiatru czy turbulencje (to jest praktycznie permanentna sytuacja na zboczu). Model zostaje wytrącony z równowagi i musi być wręcz natychmiast skorygowany i doprowadzony do stan optymalnego przez pilota. Bo inaczej wynik będzie do bani. Model sam tego szybko nie skoryguje.

 

Cytat

I teraz co do snap-flapa.

Promień zakrętu jest jednoznacznie związany ze współczynnikiem siły nośnej i tego przeskoczyć się nie da, dla każdego zakrętu który jest dla dużej prędkości (dużej tzn. takiej gdzie kąt skrzydeł zaczyna się robić prostopadły do płaszczyzny zakrętu, F-16 style).

 

Stąd dla każdego zakrętu o danym promieniu i przy danej wadze jest jedno perfekcyjne ustawienie snap-flapa.

Wracając do tej polarki:

Jak widać na tym, kiedy masz źle ustawione klapy, to masz większy współczynnik oporu dla danego, potrzebnego współczynnika siły nośnej.

I teraz używając wzoru z tamtego wątku:

 

praca podczas zwrotu zależy od doskonałości aerodynamicznej w trakcie tego zwrotu. Czyli, czy za duży, czy za mały snap-flap skutkuje tym, że doskonałość aerodynamiczna będzie mniejsza niż mogłaby być, więc szybowiec zużyje więcej energii na pokonanie zakrętu, w efekcie zaś zwolni (aha zakręt też jest stanem równowagowym, nie ma znaczenia czy przyśpieszenie ciągnące model to grawitacja, czy przyśpieszenie dośrodkowe)

 

 

Bardzo ładne uzupełnienie rozważań, nt snapa wątku o Jantarze, którego mi brakowało. I informacja, że źle dobrany snapflap zwiększa opory i powoduje spowolnienie modelu.

 

Dla mnie snap jest jednym z istotniejszych i precyzyjniej dobranych elementów w modelu. W modelu termicznym chyba więcej daje niż idealne ustawienie różnicowości. W szybkim, jest równie ważny jak dobrze dobrane różnicowości.  Dlatego w zależności od tego jak chcę pokonać zakręt i w jakich warunkach, mam jakieś tam różne wartości jak i i ch-ki snapflapu. Oczywiście nie ma tych ustawień wiele, bo sie nie dało by się tego ogarnąć, ale poprzez doświadczenie można  w czymś tam wybrać, aby uzyskać jakieś tam optimum trajektorii w zakręcie.

 

 

 

[cZyNo]

W nawiązaniu do dyskusji praktyczno-teoretycznej z tego wątku, to pojawiły się jakieś ogólne wypociny gości, którzy swoje się narobili, swoje się nalatali ale i swoje widzieli. Latając na zboczu. Pewnie wszystko jest nie tak jak trzeba, ale już się opublikowało :

https://medium.com/rc-soaring-digest/designing-for-a-high-performance-3m-255d3ce1faf8

 

[dariuszj]

4 godziny temu, cZyNo napisał:

https://medium.com/rc-soaring-digest/designing-for-a-high-performance-3m-255d3ce1faf8

 

Z tego co przeczytałem to nie ma tam nic w temacie tego wątku czyli na temat wychyleń lotek czy ogólnie całej krawędzi spływu w górę czy w dół. 

Ogólnie o klapach nie zostało nic wspomniane, a o lotkach jest tylko informacja, że powinny się kończyć w pewnej odległości od końcówki skrzydła. Chętnie poczytam opinii na ten temat Patryka.

[Patryk Sokol]

39 minut temu, dariuszj napisał:

 

Z tego co przeczytałem to nie ma tam nic w temacie tego wątku czyli na temat wychyleń lotek czy ogólnie całej krawędzi spływu w górę czy w dół. 

Ogólnie o klapach nie zostało nic wspomniane, a o lotkach jest tylko informacja, że powinny się kończyć w pewnej odległości od końcówki skrzydła. Chętnie poczytam opinii na ten temat Patryka.

No tak naprawdę wiele w tym artykule nie ma, powiedziałbym, że to taki fajny artykulik jak kogoś zainteresować tematem.

 

Mam do niego parę zastrzeżeń, konkretnie co do takich stwierdzeń:
 

Cytat

What’s required is a semi symmetrical section (not flat bottomed) with a thickness of between 7.5% and 8.5% — and a camber of around 1.8% to 2.5%. This is the sweet spot. Why? because at this thickness the camber line of the section will have a good curve, and will create enough lift to carry ballast if needed, and it should still be quite responsive.

Dlatego, że to stwierdzenie jest zbyt ogólne i profil ma wiele więcej parametrów niż ugięcie szkieletowej i grubość.

Kto nie wierzy niech weźmie sobie dowolny profil zobaczy co zmienia sama zmiana promienia noska.

No i ten brak wspomnienia o klapach jest dziwny... Bardzo dziny nawet

 

Niemniej zakładam, że to są najwyżej kryteria co do wstępnego doboru profilu.

Szczeólnie, że autor później mówi o umieszczeniu profilu na skrzydle, a w ogóle nie wspomina o profilach przejściowych... Jak można popsuć umieszczenie jednego profilu na skrzydle, jak wszędzie taki sam?

Cała część o profilach brzmi jakby autor jednak sporo w temacie przemilczał. Co jest zabawne skoro narzeka na to, że producenci się nie chwalą profilami

 

Dodatkowo męczy mnie trochę taki typ gadania:
 

Cytat

A good example of this digital world vs real world phenomena is a series of profiles that were specifically designed for use with flaps some years ago by a well-known and highly respected designer. When tested on a computer simulator they did not show up too well, in fact the results were possibly below average. But — put them in a wind tunnel, and more importantly on an actual flying model and they were really good.

Bo ja bym chciał jednak wiedzieć co to za profile są. Na oko brzmi jak by mówił o Epplerach. Tyle, że te był liczone bez symulacji separacji laminarnej, bo wtedy komputer nie był w stanie uciągnąć takich rzeczy.

Niemniej - bez konkretów, to nie mamy konkretów...

 

A co do samych lotek:
 

Cytat

From the Allrounder design we know that the tip shape and the position of the ailerons is also critically important. An elliptical or rounded tip shape is likely to cause a lot of trouble as will ailerons that end too close to the tips. On a racing model expected to perform fast, tight turns any disturbance at the extreme ends of the wing is a recipe for disaster so it’s good policy to keep the wingtips clean.

Może... A może nie.

Tzn. jeśli chce się trzymać czystą końcówkę płata, to kończenie lotki wcześniej nie koniecznie jest najlepszym rozwiązaniem. Tzn wprowadza opór interferencyjny na końcówce.

Najlepszym aerodynamicznie rozwiązaniem jest to paskudztwa z maleńką trójkątniótką loteczką na samej końcóweczce.

Coś jak tutaj:

Ale mechanicznie to rozwiązanie to %$#%^

 

W modelu termicznym zalecałbym praktycznie zawsze lotkę do samego końca. W zboczówce - cecha osobnicza. Powiedziałbym, że najlepiej sprawdzić, ale prawda jest taka, że w zboczówce lotka do samej końcówki to trzy lądowania i uszkodzone skrzydło, więc raczej nie warto

No i jak ktoś ma te brzydkie, podcięte zakończenia na końcówce (jak to DLG z rysunku wyżej) to nie ma żadnej możliwości żeby tak daleko szła lotka.

No i jeśli faktycznie autor artykułu nie stosuje przejściowych profili to nie ma opcji, żeby lotkę pociągnąć do samego końca, wtedy korki gwarantowane.

 

Ogólnie - taki trochę whatever ten artykuł. Wiele w moje życie nie wniósł.

 

Ale... Znalazłem coś pięknego tam:
 

Cytat

Last but not least: any modern aerofoil with a decent alpha performance does not need any rigging angle.

No, więc Jurku @cZyNo

To jak to jest z tym kątem zaklinowania. MOżna sobie spokojnie statecnzikiem zrobić, czy nie?