Klasyka WILGA 35 1300mm

[Stearman]

32 minutes ago, Tender79 said:

Grzechu zostawiłeś zaklinowanie skrzydła na 10 stopni?

 

Nie... ostatecznie zostało +2 stopnie.

[model]

No nie wiem czy będzie dobrze chyba że Jarek kazał zostawić jeśli ci coś przeliczał.

[jarek_aviatik]

8 godzin temu, Stearman napisał:

 

• NACA 23012 bo taki profil znalazłem z wstępnie rozrysowanymi slotami i miał dobrą charakterystykę podobna do docelowego... wybór nie podparty szerszą teorią i obliczeniami. 
• Skłon silnika 3 stopnie w dół i 2 stopnie w prawo.
• SC wyliczył mi kolega z programu ecalc

Podoba mi się wyliczenie jakie zrobiłeś co do prędkości minimalnej modelu w locie poziomym, prosto i przystępnie. Przypomniała mi się szkoła średnia

Skoro pytasz o skłon silnika rozumiem, że wektor ciągu ma znaczenie przy obliczeniach momentów sił i wyznaczeniu SC. Moje pytanie... czy lepiej zmnieniać kąt natarcia skrzydła czy statecznika poziomego? Mechanicznie łatwiej statecznika poziomego, bo relacja statecznik - skrzydło się zmieni, ale czy  będzie to zmiana wystarczająca w odniesieniu do wektora ciągu?

 

NACA 23012 nie za bardzo nadaje się do modeli - są jego entuzjaści, może dlatego, że ma mały współczynnik momentu pochylającego. Nic więcej.

W przypadku Twojego modelu, to akurat nie zaleta. ze względu na sloty.

 

Dlaczego pytam o położenie SC - bo wychodzi mi zapas stateczności ponad 25%, to dość dużo.

 

Co można zrobić?

• zmniejszyć kąt zaklinowania skrzydła na +1 stopień.
• zwiększyć skłon silnika na minimum 4 stopnie, to górnopłat. 
• SC na 65 mm

Model bez klap będzie potrzebował prędkości, przytrzymaj go przy rozbiegu, i nie zadzieraj od razu mocno do góry.

 

 

[Tender79]

Grzechu jeszcze jedno - jak w pierwszym locie była słaba reakcja na stery, a w drugim jeszcze zmniejszyłeś wychylenia to mogła to być zła droga, obejrzałem te filmy kilka razy i nie wydaje mi się, że jest tail heavy bo tego co latałeś byś na TH nie zrobił. To co piszesz, że szedł w górę to raczej wypadkowa skłonu silnika i nie wiem bo się nie znam ale wydaje mi się, że masz na +2 st i slotu bardzo dużo siły nośnej i tu raczej trzeba szukać - ale to moja opinia, a nie fakt naukowy.  

[Stearman]

1 hour ago, jarek_aviatik said:

Co można zrobić?

• zmniejszyć kąt zaklinowania skrzydła na +1 stopień.
• zwiększyć skłon silnika na minimum 4 stopnie, to górnopłat. 
• SC na 65 mm

 

Najłatwiej będzie mi zmienić kąt natarcia skrzydła i SC. Silnik ciężko będzie mi skłonić bardziej.

Może zamiast skłonu silnika zmniejszyć kąt zaklinowania skrzydła do 0 stopni?

SC 65mm od krawędzi natarcia... czyli za bardzo na nos leci?

 

1 hour ago, jarek_aviatik said:

zwiększyć skłon silnika na minimum 4 stopnie, to górnopłat

 

Czy są jakieś wytyczne dla gornopłatów jeśli chodzi o skłon i wychylenie silnika....?

[jarek_aviatik]

53 minuty temu, Stearman napisał:

 

Najłatwiej będzie mi zmienić kąt natarcia skrzydła i SC. Silnik ciężko będzie mi skłonić bardziej.

Może zamiast skłonu silnika zmniejszyć kąt zaklinowania skrzydła do 0 stopni?

SC 65mm od krawędzi natarcia... czyli za bardzo na nos leci?

 

Zostaw zatem skłon jaki jest.

Ustawienie skrzydła na 0 stopni, nic nie pomoże, zwiększy jedynie prędkość.

 

54 minuty temu, Stearman napisał:

 

Czy są jakieś wytyczne dla gornopłatów jeśli chodzi o skłon i wychylenie silnika....?

To wynika z rozkładu sił i momentów. Kiedyś o tym pisałem tu na Forum.

 

[model]

Co 

Godzinę temu, Stearman napisał:

 

Najłatwiej będzie mi zmienić kąt natarcia skrzydła i SC. Silnik ciężko będzie mi skłonić bardziej.

Może zamiast skłonu silnika zmniejszyć kąt zaklinowania skrzydła do 0 stopni?

SC 65mm od krawędzi natarcia... czyli za bardzo na nos leci?

 

 

Czy są jakieś wytyczne dla gornopłatów jeśli chodzi o skłon i wychylenie silnika....?

Co to znaczy ciężko będzie zwiększyć skłon ? Rwij Pan i już?, to nie statek kosmiczny 

[Stearman]

38 minutes ago, model said:

Co to znaczy ciężko będzie zwiększyć skłon ? Rwij Pan i już?, to nie statek kosmiczny 

 

Ale tak wszystko pięknie spasowane... I akurat maska silnika ocalała z katastrofy... poza tym muszę trzymać poziom... i jeśli naprawa/modyfikacja nie wymaga nakładu blachy browarniczej to chyba nie jest uzasadniona... ?

 

Zmniejszę kąt zaklinowania skrzydła i przesunę SC na 65mm i w powietrze... w końcu każdy zasługuje na drugą szansę... tym razem ostatnią ?  

53 minutes ago, jarek_aviatik said:

To wynika z rozkładu sił i momentów. Kiedyś o tym pisałem tu na Forum.

 

Może jest jakiś prosty kalkulator dla opornych konstruktorów?

[model]

Cóż po pięknej masce jeśli model nie lata jak powinien, zrobisz jak uważasz ale przecież możesz wydrukować następna?

[Stearman]

34 minutes ago, model said:

Cóż po pięknej masce jeśli model nie lata jak powinien, zrobisz jak uważasz ale przecież możesz wydrukować następna?

 

W sumie to racja, w weekend pogody nie będzie więc czas jest. Przemodeluje się i nadal będzie pasowało. A nawet jakby co to oblot bez maski też będzie zaliczony ?

Zrobi się... 4 stopnie w dół... 

[Stearman]

15 hours ago, jarek_aviatik said:

• zmniejszyć kąt zaklinowania skrzydła na +1 stopień.
• zwiększyć skłon silnika na minimum 4 stopnie, to górnopłat. 
• SC na 65 mm

 

Nie jestem dobrym aerodynamikiem, ale tak się zastanawiam....

Kąt zaklinowania skrzydła zmniejszyć o 1 stopień + skłon silnika powiększyć o 1 stopień..... hmmmm aerodynamicznie wzajemna relacja wektorów siły nośnej i ciągu nie zmieni się? Zmieni się natomiast kąt napływu strug powietrza o 1 stopień....? 

To może zamiast zmieniać położenie skrzydeł i silnika warto zmienić kąt zaklinowania statecznika poziomego? Czy to będzie aerodynamicznie to samo?

 

Zawsze łatwiej zmienić jeden element niż kilka.

[model]

Ostatecznie zrób jak uważasz za stosowne, my tylko podpowiadamy.

[Stearman]

26 minutes ago, model said:

Ostatecznie zrób jak uważasz za stosowne, my tylko podpowiadamy.

 

Wiem i dziękuję, chodzi mi o to czy aerodynamicznie  rozkład sił będzie taki sam i dobrze myślę?

[Janekm]

Stearman, 

Z własnego doświadczenia mogę powiedzieć, że kiedyś miałem dość duży skłon silnika, łoże silnika poprawiałem kilka razy. Model latał poprawnie nawet ze skłonem -5st., nic się złego nie działo, niewielki skłon powodował "pompowanie" modelu. Za to zbyt duży wykłon skutkował znaczną skłonnością do zakręcania połączonego z opuszczaniem dziobu modelu, które natychmiast ustawało po zdjęciu obrotów. 

Poza tym ta "piwna orteza" na kadłubie Draco bardzo mi się podoba, zadasz szyku na lotnisku. Ale niestety nie będziesz pierwszym, Który uległ wpływom browarów

 

 

[Stearman]

9 minutes ago, Janekm said:

Ale niestety nie będziesz pierwszym, Który uległ wpływom browarów

 

Nie pretendowałem do roli pierwszego implementatora browarnictwa w lotnictwie ?, ale te naszywki wskazują, że jest coś na rzeczy.... i wnosi to trochę spokoju, że ten model, z takim wzmocnieniem musi w końcu polecieć.... albo ja odlecę układając kolejne warstwy niezbędnej blachy po kolejnej kraksie.. wszak blacha potrzebna, a płyn nie może się zmarnować.... o nie.... ?

[jarek_aviatik]

2 godziny temu, Stearman napisał:

 

Nie jestem dobrym aerodynamikiem, ale tak się zastanawiam....

Kąt zaklinowania skrzydła zmniejszyć o 1 stopień + skłon silnika powiększyć o 1 stopień..... hmmmm aerodynamicznie wzajemna relacja wektorów siły nośnej i ciągu nie zmieni się? Zmieni się natomiast kąt napływu strug powietrza o 1 stopień....? 

Hmm,

Zmniejszenie zaklinowania skrzydła o 1 stopień, zmniejsza wartość siły nośnej.

 

Zacznij zatem od skłonu silnika.

Zresztą rób jak uważasz.

 

Dlaczego w górnopłacie tak ważny jest skłon silnika obrazuje to, co poniżej. Jest to opisane w dziale Aerodynamika.

 

 

[Janekm]

Jarku,

Jako bardziej doświadczony, mógłbyś coś podpowiedzieć o wpływie skłonu silnika na charakter lotu?

Oczywiście jeśli znalazłbyś trochę czasu.

[Stearman]

Hmm... rozumiem... chyba ?

 

Przekładając to na język ludzi prostych... Oś silnika znajduje się w dużej odległości od osi/cięciwy profilu, na której znajduje się CG. Powoduje to znaczny moment skręcający działający wzdłuż osi poprzecznej samolotu.

W locie ustalonym poziomym ze stałą prędkością niewielka zmiana ciągu (zwiększenie) powoduje zmianę kierunku wypadkowej sił i zadarcie nosa modelu, co w konsekwencji powoduje wzrost siły nośnej i jeszcze większe zadarcie nosa itd... co trudno jest opanować sterem wysokości, a model "staje" dęba. By temu zapobiec dodaje się skłon silnika by zmniejszyć moment od napędu. Wartość skłonu zatem jest bezpośrednio związana z prędkością w locie ustalonym poziomym (stała prędkość modelu, stałe obroty silnika) i powinien być on tak dobrany by samolot miał co najmniej minimalną prędkość zapewniającą udźwig modelu - najlepiej większą. Każda zmiana ciągu od tej konfiguracji będzie wymagała korekcji lotu poziomego sterem wysokości.

Ważna jest też odległość napędu od profilu skrzydła... inny skłon będzie np dla Wilgi DRACO versus Wilga 35 dla tej samej konfiguracji aerodynamicznej....

 

No proste jak drut.... no chyba, że się mylę  ?

[Janekm]

Sobota, za oknem szaro, deszcz pada i te długie jesienne wieczory...

Wszystko sprzyja modelarskiej robocie , jak postępy w naprawie Draco?

[jarek_aviatik]

W dniu 4.11.2022 o 11:52, Janekm napisał:

Jarku,

Jako bardziej doświadczony, mógłbyś coś podpowiedzieć o wpływie skłonu silnika na charakter lotu?

Oczywiście jeśli znalazłbyś trochę czasu.

 

Popatrz na poniższy rysunek - posłużyłem się rysunkiem nr 14-14 z książki Miniaturowe lotnictwo Wiesława Schier'a

 

Popatrz ile mamy momentów, które zadzierają nos modelu podczas lotu (wszystko co kręci w prawo wokół SC):

1. Od sił oporu skrzydła, statecznika poziomego, pionowego,

2. Od siły ciągu silnika;    Nie wiem jaki nadmiar mocy ma zastosowany silnik. Jeśli siła ciągu jest większa niż masa modelu, to przedobrzone. (Przenoszenie sił poza kierunek ich działania, z Fizyki, trzeba dodać i odjąć aby nic się nie zmieniło) 

3. Od siły nośnej skrzydła - normalnie równoważony przez moment od siły nośnej statecznika poziomego, ale to w ustalonym locie ślizgowym lub poziomym gdzie ciąg silnika ma równoważyć siły oporu. Wszędzie tam gdzie używamy większej mocy silnika (przyśpieszamy) następuje nagły przyrost siły nośnej na skrzydle;

4. Od ujemnej siły nośnej kadłuba Pzk;

 

Ile momentów, które pochylają nos modelu podczas lotu (wszystko co kręci w lewo wokół SC):

1. Moment pochylający skrzydła, tu kolega wybrał profil NACA 23012, który ma bardzo mały współczynnik momentu pochylającego.

2. Od sił oporu podwozia,

3. Od siły oporu kadłuba (Pxk)

4. Od siły nośnej statecznika poziomego - patrz punkt 3 w opisie powyżej.

 

To wszystko można policzyć, "na piechotę" wg książki  Miniaturowe lotnictwo Wiesława Schier'a lub jakąś metodą numeryczną.

 

 

Dobrze dobrany skłon ma niwelować nagły przyrost momentu zadzierającego silnika przy starcie, przyspieszaniu, tak aby nie brakło trymera.

W locie ustalonym trymujemy model trymerem.

 

Uwaga:

Każdy układ modelu (górnopłat, średniopłat, czy dolnopłat) potrzebują innego skłonu. Górnopłaty o wiele większego. Dla Wicherka Schier podał bodajże 6 stopni skłonu silnika.

 

W dniu 4.11.2022 o 12:41, Stearman napisał:

Hmm... rozumiem... chyba ?

 

Przekładając to na język ludzi prostych... Oś silnika znajduje się w dużej odległości od osi/cięciwy profilu, na której znajduje się CG. Powoduje to znaczny moment skręcający działający wzdłuż osi poprzecznej samolotu. (Nie wzdłuż, ale wokół osi poprzecznej, a tak naprawdę wokół punktu położenia SC)

W locie ustalonym poziomym ze stałą prędkością niewielka zmiana ciągu (zwiększenie) powoduje zmianę kierunku wypadkowej sił i zadarcie nosa modelu, co w konsekwencji powoduje wzrost siły nośnej i jeszcze większe zadarcie nosa itd... co trudno jest opanować sterem wysokości, a model "staje" dęba. By temu zapobiec dodaje się skłon silnika by zmniejszyć moment od napędu. Wartość skłonu zatem jest bezpośrednio związana z prędkością w locie ustalonym poziomym (stała prędkość modelu, stałe obroty silnika) i powinien być on tak dobrany by samolot miał co najmniej minimalną prędkość zapewniającą udźwig modelu - najlepiej większą. Każda zmiana ciągu od tej konfiguracji będzie wymagała korekcji lotu poziomego sterem wysokości.

Ważna jest też odległość napędu od profilu skrzydła... inny skłon będzie np dla Wilgi DRACO versus Wilga 35 dla tej samej konfiguracji aerodynamicznej....

 

No proste jak drut.... no chyba, że się mylę  ?

 

Na czerwono, to co nie tak w Twoim tekście.

Popatrz na to co napisałem pod rysunkiem

 

 

 

Edytowane 5 Listopada 2022 przez jarek_aviatik
uzupełnienie