Kwazio

Reguluje się do latania, a nie do zapalania. Jest wiele silników takich, które pracują idealnie, a pierwsze odpalenie z palca jest wręcz niemożliwe.

Oootochodziotochodzi... :devil: Jeśli silniczek ma gwinty calowe, to klej albo podkładki sprężyste są konieczne. A przy metrycznych nie potrzeba, tu nawet przy tłumoku. To dwusuw, kolektor ma płaski.

TT GP-28 jest bardzo dobry.

Nigdy mi się nic bez kleju samo nie odkręciło.

Na Pałacowej staż rozpoznajemy nie po tym jak kto lata. On, jak i życiorys pewnego modela, 'wypisany jest bliznami sznyt na rękach'... :devil:

Ale łoże silnika, to aż się prosi drewniane, własnoręcznie wystrugane... :devil:

Zgoda, ale przy nadmiernym poprzecznym zwłaszcza z przodu, można skutecznie zmniejszyć przedmuchy.

Z poprzecznym w ślizgowych trudno cokolwiek zrobić. Można natomiast wyzerować poosiowy, dorabiając brązową podkładkę pod koło zamachowe...

Dodatkowo warto potrzymać go parę godzin w ciepłym miejscu, żeby odparowało nitro i metanol. Warto co jakiś czas pokręcić wałem.To nie są żadne herezje, łożyska nie są z nierdzewki... :devil: I powtórzę kolejną herezję - warto pamiętać, że mają żelastwo, więc się magnesują już od samego kręcenia. A że są odkryte, no bo na smarze ciężej chodzą, to do pozostawionych w fabryce, zbierają dodatkowo wszelkie żelazne opiłki do koszyka, zwłaszcza stalowego. Do Curie dla żelastwa jeszcze baaardzo daleko, ale zjawisko nie jest przecież dyskretne, więc jeśli temperatura rośnie, to namagnesowanie spada. I to na pewno na tyle, żeby kilka śmieci uwolnić i z mieszankowym huraganem posłać w celinder... :devil: Jak przefrunie, no to cacy. A jak siądzie na ścianie, no to mamy śliczną podłużną antykompresyjną rysę... :devil: A potem - dziwne, wszystko sterylnie czyste, wszędzie po osiem filtrów... A tu, nowy, jeszcze ciężko chodzi, a kompresji już nie ma... :roll:

Widocznie ma części z nierdzewki. OS w gwarancji pisze o jej utracie w przypadku pozostawienia paliwa w silniku... :devil:

Przednie calowe, no to kaplica chyba...

Ważna też uszczelka pod świecą. Obręcz się nie nadaje, bo następnego rano okrutnie puchnie i gwint często znowu puszcza... :devil:

Mój (taki jak Johna) latał na ASP 61 (słabiusio), 91 i 120FS (porównywalnie cacy).

Idzie Ci wspaniale, podziwiam i dalej trzymam kciuki!

Da to, że w razie twardszego lądowania, masz porwane/popękane poszycie oraz dźwigary poodrywane od głównych żeber.Ja już nie sklejam, jeśli nie trzeba. Używam rurki węglowej, najlepiej grubościennej, a z przodu i z tyłu głównych żeber instaluję kołki ustalające. Jeśli skrzydło z przodu ustalane jest w modelu na jeden centralny kołek, przerabiam na dwa.

Lepiej zamienić na węglową, a kieszenie powinny wytrzymać. W końcu sklejenie żeber ze sobą tak wiele wytrzymałości nie dodaje, bo się reszta (dźwigary, poszycie) odrywa w razie czego od nich...

Nienie, po prostu Phoenix Model jest doskonale wykonany. Ale właściwie tylko sobie zażartowałem, sorki.

Najlepiej od Phoenix Model... :devil:

Widocznie używam jakiegoś innego WD-40. I paliwa, bo bez WD-40 w ASP wał mam rudy już następnego dnia.

Dziwne, bo powinno stać się nadmiernie łatwe. Widocznie coś nie tak z tym AfterRunem albo z materiałem tego o-ringu, że spuchł. Najlepiej by było ten o-ring wymienić. Z tym, że zawór nie musi obracać się łatwo. Wystarczy aby dało się nim swobodnie regulować zatłuszczonymi paliwem palcami. Najważniejsze żeby był szczelny. Przy tej okazji odnośnie AfterRun Oil - warto sprawdzić, czy dobrze rozpuszcza się w paliwie. Jeśli nie, w ogóle go nie używać. Najlepszym konserwantem jest chyba nadal WD-40, jednak z tym, że nędzne o-ringi też potrafi rozpuszczać. Nie ma jednej reguły, trzeba samemu przetestować. Nawet ten nibysławetny, a całkiemg.wniany SAITO wkłada o-ringi z różnych materiałów. Losowo. Prawdopodobnie te, które akurat znajdzie w śmietniku... :devil: Więc co dopiero taki tam sobie OS...

Czyli 'rozmiękczyło' się pod iglicą 'z tyłu', czy przy gaźniku 'z przodu'?

Ad 1. Zacząłbym nawet od 3. A gdy się wkręci, to go z tej 1/4 trochę zwolnisz. Ad 2. Tylko sześć: pod głowicą (płaska aluminiowa), pod świecą (płaska miedziana), pod rzeczoną pokrywką (płaska plastikowa) oraz pod gaźnikiem, na iglicy głównej i na iglicy wolnych (gumowe o-ringi). On się nie da źle złożyć, zwłaszcza nieużywany. Ad 3. OS MAX 10 LA nie ma w gaźniku iglicy...

Nikt Marcin nie wie jak naprawdę jest i co ma duże znaczenie, dopóki równocześnie, różnymi metodami, nie potraktuje dwóch identycznych, swoich własnych silników. Albo na przykład nie sprawdzi luzów na korbowodzie przed i po jakimś manewrze. W każdym razie w przypadku ASP radzę zawsze sprawdzić chociaż czystość kanału w wale. A jeśli po kilku lotach na tłoku pojawią się rysy, to przypomnieć sobie tego posta, a nie wierzyć kolejnemu 'mitowi', że to tylko sprawka kurzu, much i komarów... :devil: No i najważniejsze - Marcin, nie ciągnij tak do gleby. Nie odbieraj człowiekowi doznań i wrażeń, jakie daje pocackanie się z cacynowym motorkiem... :devil:

Nie chodziło nam o zerwanie, tylko o wybicie (drastycznie szybkie zużycie, zwiększenie się luzu) panewki (brąz) albo czopa wału (stal). F-150 miał na myśli to, że im bogatsza mieszanka, tym większe jest ciśnienie w komorze spalania, co skutkuje przecież większym obciążeniem łożysk wał/korbowód oraz korbowód/sworzeń/tłok. Na szczęście im bogatsza mieszanka, tym również więcej oleju, co nam sprawę w sporym stopniu kompensuje. Czyli mamy pewien impas - z jednej strony chcemy bogato, żeby lepiej chłodzić i smarować, a z drugiej strony ubogo, żeby nie przeciążać łożysk (zwłaszcza ślizgowych). Moim zdaniem najlepiej jest sprawę wypośrodkować. Czyli owszem, bogato, ale nie aż tak, żeby na zupełnie otwartej przepustnicy silnik chodził 'jak najwolniej'. I żeby owszem, dymił (choć nie musi), ale nie aż pluł olejem z tłumika. Wszystko to jest bardzo płynne i intuicyjne. Trzeba na czuja, powoli i z rozsądkiem. Podkreślę tylko to, czego w takim motorku należy unikać: 1) Uruchomienia silnika nie będąc pewnym, że nie ma w nim fabrycznych śmieci. 2) Kręcenia zimnym silnikiem bez świecy. Ani ręką, ani rozrusznikiem. 3) Podawania śmieci z paliwem albo z powietrzem. 4) Wysokich obrotów zimnego silnika. Zimnego, czyli przed 15..30 sekundami od zapalenia. Im później, tym lepiej. 5) Pozostawiania silnika na dłużej niż 2 dni, bez zaaplikowania mu WD-40. Jeśli tego nie dopilnujemy, to każdy ruch jak z cnotą... :devil: W tej instrukcji sugerują, żeby co jakiś czas silnik zgasić i ostudzić... Zupełnie nie widzę w tym sensu, wręcz przeciwnie - paliwo jest, to niech chodzi, skończy się, to tankujemy i odpalamy. Megamarcel, przynajmniej zdejmij pokrywę i na przykład wyciorem do uszu dokładnie sprawdź, czy w kanale wału nie zostawili luźnych, a zwłaszcza przylepionych przy hartowaniu śmieci. Jeśli wacik tylko tyci brudny, to szkoda go odpalać. I oczywiście masz rację! Problem w tym, że w każdym z trzech moich ASP:1) W kanale wału były hartowaniem przylepione na gorąco do ścian wióry, opiłki. 2) W koszykach łożysk były namagnesowane wióry, opiłki. W takiej sytuacji sam chyba przyznasz, że Twoja metoda mycia nowego ASP jest za mało drastyczna. A podkreślę jeszcze, że jeśli temperatura wzrośnie, to wiele z namagnesowanych śmieci się oderwie i pofrunie w cylinder.

Korba jest prawie nie do wybicia, jeśli fabrycznie 'po pustym sklepie nie lata'. Najbardziej niszczy ją rdza na czopie od metanolu i wody ze zbyt bogatej mieszanki... :devil: Wspomagana kosmicznym stopniem sprężania z racji zbyt bogatej mieszanki, faktycznie masz rację.