Skłonność do wpadania w korkociąg

[Gość Jerzy Markiton]

O.K. Wyłącznie - nie, ale jest pierwszym i podstawowym. Jeśli nie nastąpi oderwanie - nie mówimy o korku, tylko o czymś, co wygląda jak korek !

Jeśli na skrzydle nastąpiło oderwanie strug - to wewnętrzne skrzydło jeszcze coś podpiera ? Mam wrażenie - że nie.

Jeśli nie - to jaki ma sens zwiększanie wzniosu, czy rozważanie o jego wpływie na odporność na korki?

Biorąc za przykład Puchatka czy mojego Centaura - jego odporność na korki nie wynika zatem ze zwichrzenia skrzydła ? W efekcie tego zwichrzenia nie następuje oderwanie strug na całym skrzydle, tylko na jego wewnętrznych częściach powodując spadek siły nośnej i pochylenie nosa w efekcie tego spadku ?

To idąc tym torem - jeśli na skrzydle nastąpiło oderwanie strug na całej powierzchni a model nie zwalił się na skrzydło, to może przyczyną jest duża (wystarczająca) stateczność poprzeczna generowana w inny sposób niż przy udziale wzniosu skrzydła ?

Czyli o tzw. tendencji do korków świadczyłoby raczej oderwanie strug na końcach skrzydeł wcześniej, niż na reszcie płata, wyłączając tym samym część lub cały wznios z udziału w stateczności poprzecznej ?

Tak sobie tylko dumam...

- Jurek

[kojani]

O.K. Wyłącznie - nie, ale jest pierwszym i podstawowym. Jeśli nie nastąpi oderwanie - nie mówimy o korku, tylko o czymś, co wygląda jak korek !

Jeśli na skrzydle nastąpiło oderwanie strug - to wewnętrzne skrzydło jeszcze coś podpiera ? Mam wrażenie - że nie.

Jeśli nie - to jaki ma sens zwiększanie wzniosu, czy rozważanie o jego wpływie na odporność na korki?

 

Napisałeś "skrzydło wewnętrzne" - czyli zakładasz, że model porusza się po łuku, a więc jest to już przypadek czynnika inicjującego powstanie korkociągu.

OK pierwszym objawem będzie ślizg modelu na skrzydło wewnętrzne z pewną prędkością, a to powoduje zmianę kątów natarcia na obu połówkach skrzydła - niekorzystną - zresztą - jeśli już jesteśmy po zerwaniu strug, natomiast korzystną jeśli jest to tylko uślizg ponieważ wzrasta kąt natarcia na skrzydle wewnętrznym, a zmniejsza się na zewnętrznym powodując tentencję do prostowania modelu

Natomiast - moim zdaniem - w przypadku skrzydła z podwójnym wzniosem wzrosną dodatkowo siły oporu od płata na który następuje uślizg i to może częściowo rekompensować dalsze "zwijanie" się modelu.

Ale rozmawiamy cały czas o skłonności do wejścia, a tu podajesz przykład gdy wchodzisz już w korkociąg.

Gdy rozpatrzymy lot ustalony - to im większa stateczność poprzeczna modelu tym trudniejsze przechylenie boczne i trudniejsze wprowadzenie w korek.

 

Biorąc za przykład Puchatka czy mojego Centaura - jego odporność na korki nie wynika zatem ze zwichrzenia skrzydła ? W efekcie tego zwichrzenia nie następuje oderwanie strug na całym skrzydle, tylko na jego wewnętrznych częściach powodując spadek siły nośnej i pochylenie nosa w efekcie tego spadku ?

 

To dwa nieco różne przypadki dające końcowy podobny efekt, zwichrzenie końcówek ma na celu umożliwienie im pracy w momencie gdy oderwanie nastąpi w części centralnej i uszy wtedy "trzymają" model za uszy

Natomiast jeśli chodzi o Puchatka to tutaj stateczność poprzeczną zapewnia geometryczny skos skrzydeł do przodu

 

To idąc tym torem - jeśli na skrzydle nastąpiło oderwanie strug na całej powierzchni a model nie zwalił się na skrzydło, to może przyczyną jest duża (wystarczająca) stateczność poprzeczna generowana w inny sposób niż przy udziale wzniosu skrzydła ?

 

Tak, lub poprostu nie pojawia się żadna składowa powodująca uślizg boczny, w tym momencie model tak naprawdę nie leci tylko zaczyna spadanie, przy układzie symetrycznym powinien być ślizg na ogon lub "kłapnięcie" do przodu.

 

Czyli o tzw. tendencji do korków świadczyłoby raczej oderwanie strug na końcach skrzydeł wcześniej, niż na reszcie płata, wyłączając tym samym część lub cały wznios z udziału w stateczności poprzecznej ?

Tak sobie tylko dumam...

- Jurek

 

To z pewnością jest okoliczność mocno sprzyjająca, choć też uzależniona od innych, skos płata, wysokość SK.

 

To też tylko takie moje dumania

 

Kojani

[Gość Jerzy Markiton]

Stachu - nie zakładam, tylko użyłem Twoich wcześniejszych sformułowań.

Jeśli skrzydło ma prawidłowy opływ to w przechyle skrzydło niższe ma większą powierzchnię i generuje większą siłę nośną, skrzydło wyżej położone, wraz z podnoszeniem się generuje coraz mniejszą siłę nośną. Różnica wektorów sił i model się prostuje. Ale co z tą statecznością gdy nastąpiło zerwanie strug ? Co generują skrzydła w tym momencie ?

- Jurek

[kojani]

Po zerwaniu opływu skrzydła nic nie generują w zakresie siły nośnej, pozostaje tylko opór generowany przez rzut modelu na kierunek prostopadły do kierunku ślizgu, i tutaj skrzydła - szczególnie wersji podwójnie załamanej - coś dodają (pozytywnego).

 

Kojani

[Swift]

Po zerwaniu opływu skrzydła nic nie generują w zakresie siły nośnej, pozostaje tylko opór generowany przez rzut modelu na kierunek prostopadły do kierunku ślizgu, i tutaj skrzydła - szczególnie wersji podwójnie załamanej - coś dodają (pozytywnego).

 

Kojani

 

Według mnie, jest tak, że w stanie przeciągnięcia, siła nośna jednak działa i jej wpływ, na dalszy przebieg zdarzeń, jest nie do pominięcia.

 

 

Mamy jedynie do czynienia ze znacznym spadkiem siły nośnej (patrz wykres) i znacznym przyrostem oporu.

 

 

Idąc dalej - to coś pozytywnego, o czym pisze Kojani, a co daje wznios skrzydeł, to jest poprawa stateczności poprzecznej i tu mamy dwa czynniki, każdy związany jednak nierozłącznie, z istnieniem siły nośnej ;

 

Pierwszy (oczywisty) - przy skrzydłach ze wzniosem, rzeczywista powierzchnia nośna płata po stronie płata położonego (w stanie przechylenia) niżej - jest większa, a zatem płat ten wytwarza większą siłę nośną i model powraca do stanu równowago poprzecznej.

 

Drugi (mniej oczywisty) - przy skrzydłach ze wzniosem, w stanie uślizgu bocznego - rzeczywisty (wypadkowy) kąt natarcia płata na który następuje uślizg, powiększa się, rośnie zatem siła nośna na tym płacie i model ma tendencję do powrotu do stanu równowagi poprzecznej. We wcześniejszym poście, pisał już o tym Kojani, nie mniej według mnie jest to tak, że ten efekt występuje tylko dla płatów ze wzniosem. Samo przechylenie, czy też sam uślizg - nie powodują jeszcze różnej wartości siły nośnej na obu płatach. Warunkiem powstania tej różnicy jest dopiero wznios płatów - tak w przypadku przechyłu, jak i w przypadku uślizgu bocznego. Czy mam rację ? Popatrzyłem sobie na rozkłady sił w podręcznikach i wydaje mi się, że jest tak jak napisałem.

 

Podsumowując - skoro obydwa powyższe czynniki są rozpatrywane przy analizach przeciągnięcia i korkociągu (moje lektury na to wskazują), to w obu tych stanach, należy jednak zakładać istnienie pewnej siły nośnej (pomimo tego, że przy przeciągnięciu jej wartość gwałtownie spada) i uwzględniać jej wpływ na przebieg obu zjawisk - tak przeciągnięci jak i korkociągu.

[Gość Jerzy Markiton]

Hmm, jeśli nic nie dają tylko opór, to im większy wznios tym większy opór ?

Ale do wyjścia z korka trzeba nam jak najszybciej nabrać prędkości aby przywrócić opływ - to jakby sprzeczne, nie ? Z drugiej strony, jeśli model w przechyle zwala się na ziemię to niższe skrzydło lub jego podwójnie załamana część jest wtedy prawie poziomo, stwarza większy opór niż prawie pionowo ustawiona druga połówka skrzydła i model bezwładnie spadając zaczyna się prostować. Da się zrozumieć. Ale opisujemy stan reakcji po zażyczeniu sobie korka. Co zrobić jednak z modelem, który częściej od innych i przy byle jakiej okazji wpada w korki ? Zwiększyć wznios ? Pojedynczy wznios przerobić na podwójny ?

Abstrahując od faktów - jeśli przywołana tu wcześniej Barrakuda miałaby w zakręcie korek, to zwiększenie wzniosu na skrzydłach byłoby panaceum ?

Nie przekonuje mnie...

 

- Jurek

Dzięki Pawle - pisaliśmy prawie razem...

Dotychczas jestem w 100% przekonany, że to co nazywamy tendencją do korka - to nieprawidłowy przebieg oderwania strug na skrzydle wzdłuż jego rozpiętości. Szybsze zerwania strug na zewnętrznych częściach skrzydeł niż wewnętrznych - to powód korkolubności ! Moim zdaniem, robiąc podwójny czy potrójny wznios w żaden sposób nie poprawiam sytuacji ! Ale dyskusja rozwija się w kierunku, że nie mam racji i moje przekonania są błędne. Próbuję zrozumieć dlaczego.

Dzięki !

[kojani]

Według mnie, jest tak, że w stanie przeciągnięcia, siła nośna jednak działa i jej wpływ, na dalszy przebieg zdarzeń, jest nie do pominięcia.

Mamy jedynie do czynienia ze znacznym spadkiem siły nośnej (patrz wykres) i znacznym przyrostem oporu.

.....

 

Myślę Pawle, że jest to silnie uzależnione od warunków doprowadzenia do przeciągnięcia - jeśli w momencie przeciągnięcia będzie jeszcze składowa prędkości poziomej to będzie jak napisałeś - przyrost oporu i coś tam pozostanie z siły nośnej, jeśli natomiast do przeciągnięcia doprowadzimy bardzo "miękko" to w praktyce składowa pozioma prędkości nie będzie istniała i w tym momencie zacznie odgrywać rolę rozkład mas modelu, zachowanie jest trudne do przewidzenia, ale dzięki wzniosowi skrzydeł wypadkowa siły oporu pochodząca od nich jest położona powyżej środka cięzkości i taki układ sprzyja utzrzymaniu równowagi bocznej - nie ma sił powodujących przechył lub uślizg modelu.

Z kolei położenie wypadkowej siły oporu i środka ciężkości wzdłuż modelu będzie decydowało o przejściu w nurkowanie lub ślizg na ogon i tu między innymi ma duże znaczenie geometria pozioma płata.

 

.....

nie mniej według mnie jest to tak, że ten efekt występuje tylko dla płatów ze wzniosem. Samo przechylenie, czy też sam uślizg - nie powodują jeszcze różnej wartości siły nośnej na obu płatach. Warunkiem powstania tej różnicy jest dopiero wznios płatów - tak w przypadku przechyłu, jak i w przypadku uślizgu bocznego

 

Dokładnie tak - fakt, że nie napisałem tego bo cały czas była mowa o skrzydle ze wzniosem, ale dobrze że to zaakcentowałeś.

 

Hmm, jeśli nic nie dają tylko opór, to im większy wznios tym większy opór ?

Ale do wyjścia z korka trzeba nam jak najszybciej nabrać prędkości aby przywrócić opływ - to jakby sprzeczne, nie ?

...

 

Nie do końca tak Jurku nabranie prędkości, potrzebne jest głównie z dwóch powodów - przywrócenie działania SK raz poprzez zwiększenie prędkości jego opływu i dwa - chyba nawet ważniejsze - wyprowadzenie go z "cienia" SW, co również umożliwia jego działanie, próbę zatrzymania zwitek i wyjście z korka.

 

.....

Co zrobić jednak z modelem, który częściej od innych i przy byle jakiej okazji wpada w korki ?

Zwiększyć wznios ? Pojedynczy wznios przerobić na podwójny ?

Abstrahując od faktów - jeśli przywołana tu wcześniej Barrakuda miałaby w zakręcie korek, to zwiększenie wzniosu na skrzydłach byłoby panaceum ?

Nie przekonuje mnie...

 

Ha moim zdaniem wszystko zależy od przeznaczenia modelu.

Generalnie przeciwdziałanie tendencji do korka polega na zwiększeniu stateczności bocznej - jak to osiągniemy to nasz wybór, może to być zwiększenie wzniosu, podwójny wznios, skos do przodu, zwichrzenie aerodynamiczne lub geometryczne, zwiększenie SK, tylko trzeba sobie zdawać sprawę z tego, że owo zwiększanie stateczności bocznej będzie przyczyną innych efektów - model będzie wolniej reagował na SK, będzie samoistnie wyrównywał pochylenie boczne itp.

Na takim modelu nie da się szybko i zwinnie latać - tu pozostaje wybór złotego środka, w zależności od przeznaczenia modelu, umiejętności pilota i zwykłej chęci eksperymentowania.

W Barrakudzie mówisz - nie wiem czy zwiększenie wzniosu byłoby panaceum, pewno jednak zwiększyłoby dopuszczalny przechył modelu w ostrym zakręcie.

 

Pozdrawiam

 

Kojani

[Swift]

Myślę Pawle, że jest to silnie uzależnione od warunków doprowadzenia do przeciągnięcia - jeśli w momencie przeciągnięcia będzie jeszcze składowa prędkości poziomej to będzie jak napisałeś - przyrost oporu i coś tam pozostanie z siły nośnej, jeśli natomiast do przeciągnięcia doprowadzimy bardzo "miękko" to w praktyce składowa pozioma prędkości nie będzie istniała i w tym momencie zacznie odgrywać rolę rozkład mas modelu, zachowanie jest trudne do przewidzenia, ale dzięki wzniosowi skrzydeł wypadkowa siły oporu pochodząca od nich jest położona powyżej środka cięzkości i taki układ sprzyja utzrzymaniu równowagi bocznej - nie ma sił powodujących przechył lub uślizg modelu.

 

Tu jednak mam spore wątpliwości, bo jeżeli przy "miękkim" doprowadzeniu do przeciągnięcia składowa pozioma prędkości przestanie istnieć - dojdzie do zahamowania modelu, to przestanie także działać opór (zerowa prędkość=zerowy opór), a zatem nic nie da się już powiedzieć o jego wpływie na stateczność.

[kojani]

Tu jednak mam spore wątpliwości, bo jeżeli przy "miękkim" doprowadzeniu do przeciągnięcia składowa pozioma prędkości przestanie istnieć - dojdzie do zahamowania modelu, to przestanie także działać opór (zerowa prędkość=zerowy opór), a zatem nic nie da się już powiedzieć o jego wpływie na stateczność.

 

Może nieprecyzyjnie się wyraziłem.

Po zatrzymaniu model zacznie spadek i pojawi się opór całej powierzchni modelu w kierunku spadania.

Sposób opadania - wg mnie - będzie uzależniony - jak już pisałem - od rozkładu mas.

 

Kojani

[polch]

Od początku zainteresował mnie temat, z racji budowy pierwszego większego modelu i chęci uniknięcia owego korka. Przyznam się szczerze - połowy nie rozumiem może ze względu na "techniczny" język, a może z innych powodów. Ale jeżeli mogę trzy grosze wtrącić to skłaniałbym się do poparcia teorii ze strugami, podkreślenie moje.

 

...to co nazywamy tendencją do korka - to nieprawidłowy przebieg oderwania strug na skrzydle wzdłuż jego rozpiętości. Szybsze zerwania strug na zewnętrznych częściach skrzydeł niż wewnętrznych - to powód korkolubności...

 

Dlaczego, ano dlatego że chcę zrobić pełną mechanikę płata w moim modelu, łącznie ze slotami (pomijam czy ma to sens w przypadku takiego modelu - chcę i już) więc zacząłem dowiadywać się po co one i na co,a te umiejscowione są właśnie na końcowych częściach płata, a ich zadaniem jest, że za Wiki zacytuję:

 

"...Sloty mają za zadanie poprawienie własności aerodynamicznych statku powietrznego przy locie z małymi prędkościami i na dużych kątach natarcia poprzez zwiększenie siły nośnej lub opóźnienie oderwania się strug.

Zastosowanie skrzeli skraca drogę startu i lądowania samolotu, zmniejsza ryzyko wpadnięcia w korkociąg, polepsza pracę lotek..."

 

Nie siedzę w temacie jak wspomniałem, ale łącząc post Jerzego i to co zacytowałem układa mi się to w logiczną całość, bo skoro są na końcach płata, to właśnie w tej części opóźniają oderwanie strug? Co pokrywa się w całości z tym o czym Jerzy pisze. Ale jak pisałem, ja się nie znam, ja fizyczny jestem

[kojani]

......

Dlaczego, ano dlatego że chcę zrobić pełną mechanikę płata w moim modelu, łącznie ze slotami (pomijam czy ma to sens w przypadku takiego modelu - chcę i już) więc zacząłem dowiadywać się po co one i na co,a te umiejscowione są właśnie na końcowych częściach płata, a ich zadaniem jest, że za Wiki zacytuję:

 

"...Sloty mają za zadanie poprawienie własności aerodynamicznych statku powietrznego przy locie z małymi prędkościami i na dużych kątach natarcia poprzez zwiększenie siły nośnej lub opóźnienie oderwania się strug.

Zastosowanie skrzeli skraca drogę startu i lądowania samolotu, zmniejsza ryzyko wpadnięcia w korkociąg, polepsza pracę lotek..."

 

Hmm jeśli chodzi o ten cytat z wiki to ciut pomieszane - chyba - skoro zwiększenie siły nośnej to jak się to ma do skrócenia lądowania ?

Pawle taka pełna mechanika płata to spore wyzwanie - czasami może się okazać, że gra nie warta przysłowiowej świeczki.

Tak się składa, że na dwóch modelach mam założone sloty (na stałe), Proponuję Ci jeśli masz jakiś model do prób abyś najpierw na nim domontował sobie sloty i porównał właściwości lotne z nimi i bez. Mały koszt i nakład pracy, a będziesz miał porównanie, jakby co to mogę podesłać fotki.

 

Pozdrawiam

 

Kojani

[robertus]

skoro zwiększenie siły nośnej to jak się to ma do skrócenia lądowania ?

 

Pośrednio. Przez zmniejszenie prędkości lądowania.

[kojani]

Pośrednio. Przez zmniejszenie prędkości lądowania.

 

Zgaduj zgadula Robert - zmniejszasz prędkość, ale dzięki slotom masz i tak wyższą doskonałość, czyli może być wolno ale i daleko

 

Kojani

[zbjanik]

Niestety- sloty (skrzela) są dla małych prędkości i dużych kątów natarcia- do lądowania, wyrwanego startu itd. Generalnie, to psują opływ, ograniczają prędkość. Dlatego Wilga, Gawron- mają stałe sloty, bo dużych prędkości nikt nie oczekiwał, ale małej minimalnej, stromego schodzenia i wznoszenia na dużym kącie natarcia- już tak. Dlatego też takie RWD 9 miało "i tak, i tak"- czyli sloty zamykane, na okoliczność szybszego lotu. Tak ma też Antek, choć do demonów szybkości nie należy- no, ale chociaż konstruktor próbował. Czasem stosuje się krótkie sloty przed lotkami- tylko dla zachowania sterowności na przykrytycznych kątach natarcia (Kania). Ale co ja tu ciągle o tych dużych samolotach- przecież jak parę stron wcześniej koledzy zawyrokowali, że aerodynamika, czyli prawa fizyki modeli są całkowicie inne. Zamiast wziąć jaką książkę z teorii lotu, trza chyba będzie wszystko zbadać i napisać od nowa...Tak na serio- wszystko już było wynalezione, opisane, trzeba tyko czytać.

[kojani]

...

Ale co ja tu ciągle o tych dużych samolotach- przecież jak parę stron wcześniej koledzy zawyrokowali, że aerodynamika, czyli prawa fizyki modeli są całkowicie inne. Zamiast wziąć jaką książkę z teorii lotu, trza chyba będzie wszystko zbadać i napisać od nowa...

...

 

Heh masz rację Zbyszku, że aerodynamika i prawa fizyki są niezmienne - no chyba że o czymś nie wiemy do końca - ale w ramach tych praw jest jedna istotna różnica pomiędzy dużymi i małymi aparatami latającymi.

Inaczej są rozłożone masy, inne są momenty bezwładnościowe, a co za tym idzie nieco inaczej wygląda dynamika lotu dużego i małego, a może się mylę ??

 

Kojani

[zbjanik]

Nie, masz rację! Idzie tu tylko o skalę tych mas, bezwładności itd. Po to Reynolds zadał sobie właśnie trud, żeby to ogarnąć. Mamy tu taki sam problem, jak zdwulatkiem, który przewraca się dziennie 20 razy i nic mu nie jest, a dorosły raz na dwadzieścia lat i kończy się gipsem. Ale ja szanuję nawet ten pogląd, że są dwie aerodynamiki- duża i mała, modelarska, bo wiem, że każdy ma prawo do swoich obserwacji, wniosków- to jest przecież twórcze, wymagało czasu, konsekwencji i nawet pasji- to jest cenne, nawet jeśli gość twierdzi, że korkociąg, to nie korkociąg, jak na początku wątku. Tyle, że mam inne zdanie, poparte wiedzą, jakąś praktyką i tym, że lepiej widzieć szerzej- tak się staram przynajmniej. Ale z tym "węziej"- też się da- nawet latać- co koledzy udowadniają- przecież im te samoloty jakoś latają, nawet jak hasło "zwichrzenie aerodynamiczne", czy inne., nic nie mówi.

[polch]

Niestety- sloty (skrzela) są dla małych prędkości i dużych kątów natarcia-

 

Czyli dokładnie są do tego by przeciwdziałać wpadaniu w korkociąg, a ten zaobserwować można właśnie przy małych prędkościach i dużych kątach, czy to zbyt duże uproszczenie?

[zbjanik]

No tak, ale bardziej efekt towarzyszący przyjętym założeniom przez konstruktora- bo ważniejsze jest jaki miał być ten obiekt latający, jakie miał mieć cechy użytkowe. Przy okazji krótkiego startu i lądowania, będzie też bezpieczniejszy w locie z małą prędkością. Samą odporność na wejście w korkociąg, czy szerzej przeciągnięcie, można zrealizować np. doborem profilu, zwichrzeniem płata, nawet gładkością powierzchni, czy innymi zabiegami. Zachęcam przy tej okazji do poczytania o RWD-9- tam jest o własnościach STOL dużo ciekawego, może mniej akurat o korkociągu, ale na pewno się przyda.

[Swift]

Dzięki Pawle - pisaliśmy prawie razem...

Dotychczas jestem w 100% przekonany, że to co nazywamy tendencją do korka - to nieprawidłowy przebieg oderwania strug na skrzydle wzdłuż jego rozpiętości. Szybsze zerwania strug na zewnętrznych częściach skrzydeł niż wewnętrznych - to powód korkolubności ! Moim zdaniem, robiąc podwójny czy potrójny wznios w żaden sposób nie poprawiam sytuacji ! Ale dyskusja rozwija się w kierunku, że nie mam racji i moje przekonania są błędne. Próbuję zrozumieć dlaczego.

Dzięki !

 

Poszperałem nieco w sieci i im więcej czytam, tym bardziej jestem skłonny przyznać Ci rację. Dotarłem np. do raportu NACA. Co prawda autorzy skupiają się głównie, nie na przyczynach wejścia w korkociąg, ale na podatności różnych konstrukcji na łatwość wyprowadzenia z korkociągu, nie mniej czynniki związane z układem (górnopłat/dolnopłat) i z wielkością wzniosu - uznają za drugorzędne.

Autorzy innego opracowania, poświęconego w całości podatności na korkociąg, jako czynnik decydujący podają szereg przyczyn, które w stanie przeciągnięcia, doprowadzają do zainicjowania obrotu samolotu wokół osi pionowej. Według nich, przeciągnięcie jest warunkiem koniecznym, ale nie wystarczającym do korkociągu. Przyczyną bezpośrednią jest asymetria, niezrównoważenie itp, które w stanie przeciągnięcia inicjuje obrót wokół osi pionowej. Z oczywistych powodów pomijamy tu sytuację, w której pilot świadomie używa steru kierunku aby wprowadzić w korkociąg.

Powracając do Twojej uwagi o oderwaniu, plus autorzy raportów - bardzo prawdopodobne, bo w warunkach oderwania znacznie łatwiej o asymetrię - oderwanie przebiega bardziej przypadkowo niż opływ ustalony, a zatem znacznie łatwiej o zainicjowanie obrotu wokół osi pionowej i dalej korkociąg. Jeżeli dodatkowo to oderwanie pojawią się najpierw na końcach płata, to wpływ tej asymetrii jest znaczący bo i momenty powodujące obrót wokół osi pionowej są większe.

[kojani]

...

to wpływ tej asymetrii jest znaczący bo i momenty powodujące obrót wokół osi pionowej są większe.

 

Raczej poziomej.

 

Kojani