Swift

Też miałem MK-17 i za czyjąś poradą - po zassaniu paliwa i po paru pierwszych kopach, ponownie zatykałem palcem gaźnik, zakręcałem iglicę i wtedy łatwiej zapalał. Jak ruszył, to szybko odkręcałem iglicę, aby paliwo dochodziło. Ciekaw jestem dlaczego tak to działało ?

Pamiętam Komety i Polioty,. Sam nie używałem, ale koledzy z modelarni owszem. Kometa - ładnie wykonana to chyba jednak - ze względu na moc - było kuriozum. Za książką W. Schiera : Kometa 5 cm3, moc 0,25 KM przy 12000 obr/min Meteor 2,5 cm3, moc 0,35 KM przy 14000 obr/min Poliot 5,6 cm3, moc 0,40 KM przy 11000 obr/min dla porównania nasz Piorun 5,0 cm3 moc 0,6 KM przy 14000 obr/min

Poskładałem stareńką Celmę PRCb 10, taką jak na obrazku: https://a.allegroimg.com/s1024/0c814c/b0333748456d9ac64a4a2a8dd7fc Przekładnię, oraz wrzeciono i panewkę przesmarowałem niebieskim - dość popularnym w sklepach - Towotem - trochę z lenistwa - bo Towot miałem, a lepszy smar musiałbym kupić, a są raczej w dużych (0,5 kg) opakowaniach. Po uruchomieniu wiertarki zauważyłem, że część metalowej obudowy (szyjka w pobliżu uchwytu wiertarskiego, wewnątrz której obraca się w panewce wrzeciono) nieco się nagrzewa. Nie pamiętam, czy takie nagrzewanie się (po ok. 1 min. pracy bez obciążenia) w tych Celmach było normalne, czy tez wini tu nieodpowiedni smar - Towot ?

O budowaniu tego silnika słyszałem kiedyś, właśnie od kolegi Leszka, więc bardzo jestem ciekaw publikacji tych materiałów.

Dzięki za wyjaśnienia. Wysłałem też Autorowi wiadomość na priv.

Patrzę na tę piękną pracę i przy okazji zastanawiam się, czy przy dzisiejszych technologiach, tak obróbki, jak i pomiarów - każdy wytworzony tłok i przeciwtłok - nadaje się do każdego cylindra, czy też dalej, tak jak kiedyś w wytwórniach silników modelarskich, stosuje się przy składaniu silnika wstępną segregację na grupy wymiarowe.

Zdjęcie 29/35. Całkowitej pewności nie mam, ale to jest pan Jan Marczak, jeden z twórców i wieloletni naczelny Modelarza oraz w latach 70-tych szef sekcji modelarskiej LOK. https://www.polskieradio.pl/7/3040/Artykul/1668532,Modelarz-Grazyna-Wielowieyska https://www.polskieradio.pl/9/325/Artykul/1704660,Modele-plywajace-milosc-na-cale-zycie

To jednak - moim zdaniem - bardzo wątpliwe "jedyne kryterium" ponieważ o rodzaju profilu (laminarny czy turbulencyjny) decyduje długość opływu laminarnego i tak powtórzmy za W. Niestoj "Profile modeli latających": "Modelarskie profile laminarne wyróżniają się tym, że opływ laminarny przekracza 50% długości profilu, przy profilach turbulencyjnych natomiast opływ laminarny obejmuje zaledwie ok. 15% długości profilu."

Przytaczałem tą stronę już wiele razy, ale dobrego nigdy za wiele. http://www.mh-aerotools.de/airfoils/index.htm Zakładka "Proppellers". Wspaniale i prosto wyłożona teoria śmigła, dla praktyków.

Polecam tą stronę. Zakładka "Propellers" http://www.mh-aerotools.de/airfoils/index.htm Bodaj najlepszy dostępny w sieci wykład z teorii śmigła dla modelarzy.

A propos dziewczynek i RC. To ta dorosła już wtedy dziewczynka wynalazła i opatentowała system FHSS, dziś powszechnie stosowany w aparaturach 2.4 GHz. https://pl.wikipedia.org/wiki/Hedy_Lamarr

Ta wytwórnia chyba jeszcze robi i sprzedaje. PAWG to były kiedys bardzo popularne motorki w UK. http://www.eifflaender.com/

http://www.tvp.info/36726746/sukces-polskich-studentow-na-zawodach-aero-design-w-usa

Cudne cudo . Gratulacje. Sądząc po grawerunku na deklu, to wyrób firmy Rotherham & Sons z Coventry, która jak piszą, w okresie I WŚ, produkowała również podzespoły dla przemysłu lotniczego, a znana była w UK głównie z produkcji zegarków. http://www.vintagewatchstraps.com/rotherham.php#rotherhams

Też nie wiedziałem, że skany już są na Forum. Ominęła mnie więc robota

Się zrobi Jak skończę to dam znać.

Kiedyś pochwaliłem się na Forum, iż mam tą książkę i wówczas dostałem na priv parę zapytań, czy bym nie sprzedał. Odpowiadałem, że nie bo książki modelarskie zbieram. Nie pamiętam kto był wówczas zainteresowany, bo stare posty sprzed reorganizacji Forum uległy skasowaniu, nie mniej uprzejmie informuję, iż ta książka pojawiła się właśnie na Allego. http://allegro.pl/budujemy-silniki-do-modeli-latajacych-i7221571032.html

Czy o ten moduł chodzi, bo tu jeszcze mają: https://www.robotbirds.co.uk/default/futaba-35mhz-mz-fm-synthesized-rf-module.html

Wszystkiego najlepszego w Nowym Roku 2013. Tyle samo lądowań co startów. :) :) :) :) :) :) :) :) :) :)

Wojskowa służba An-2 definitywnie dobiega już końca http://wiadomosci.on...,wiadomosc.html Pierwszy samolot, jakim leciałem, to był właśnie Antek. Na zakończenie corocznych zawodów organizowanych przez aerokluby - pod hasłem "Młodzi Szybownicy na Start". Był rok 1973, na warszawskim lotnisku Gocławek, po zakończeniu zawodów, ładowano całe towarzystwo, podzielone na grupy, do Antka i lecieliśmy kilkanaście minut nad Warszawą. Nawet jeżeli w przyszłości będzie mi dane polecieć Dreamlinerem, to takiej frajdy już nie będzie.

Jeszcze gwoli ścisłości, te dwa wspomniane opracowania. Pierwsze NACA, bardziej o własnościach i wyprowadzaniu z korka niż o samych przyczynach. Ciekawe bo dużo danych doświadczalnych. http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19720005341_1972005341.pdf Drugie raczej o przyczynach korka. Szczególnie zwięzła analiza na stronie 7. Na tyle do mnie przemawia, że jak znajdę więcej czasu to zamieszczę tłumaczenie. Warto. http://www.caa.govt.nz/safety_info/GAPs/Spin_Avoidance.pdf

Na pewno pionowej. Płaski zakręt (lewo/prawo), to obrót wokół osi pionowej.

Poszperałem nieco w sieci i im więcej czytam, tym bardziej jestem skłonny przyznać Ci rację. Dotarłem np. do raportu NACA. Co prawda autorzy skupiają się głównie, nie na przyczynach wejścia w korkociąg, ale na podatności różnych konstrukcji na łatwość wyprowadzenia z korkociągu, nie mniej czynniki związane z układem (górnopłat/dolnopłat) i z wielkością wzniosu - uznają za drugorzędne. Autorzy innego opracowania, poświęconego w całości podatności na korkociąg, jako czynnik decydujący podają szereg przyczyn, które w stanie przeciągnięcia, doprowadzają do zainicjowania obrotu samolotu wokół osi pionowej. Według nich, przeciągnięcie jest warunkiem koniecznym, ale nie wystarczającym do korkociągu. Przyczyną bezpośrednią jest asymetria, niezrównoważenie itp, które w stanie przeciągnięcia inicjuje obrót wokół osi pionowej. Z oczywistych powodów pomijamy tu sytuację, w której pilot świadomie używa steru kierunku aby wprowadzić w korkociąg. Powracając do Twojej uwagi o oderwaniu, plus autorzy raportów - bardzo prawdopodobne, bo w warunkach oderwania znacznie łatwiej o asymetrię - oderwanie przebiega bardziej przypadkowo niż opływ ustalony, a zatem znacznie łatwiej o zainicjowanie obrotu wokół osi pionowej i dalej korkociąg. Jeżeli dodatkowo to oderwanie pojawią się najpierw na końcach płata, to wpływ tej asymetrii jest znaczący bo i momenty powodujące obrót wokół osi pionowej są większe.

Tu jednak mam spore wątpliwości, bo jeżeli przy "miękkim" doprowadzeniu do przeciągnięcia składowa pozioma prędkości przestanie istnieć - dojdzie do zahamowania modelu, to przestanie także działać opór (zerowa prędkość=zerowy opór), a zatem nic nie da się już powiedzieć o jego wpływie na stateczność.

Według mnie, jest tak, że w stanie przeciągnięcia, siła nośna jednak działa i jej wpływ, na dalszy przebieg zdarzeń, jest nie do pominięcia. Mamy jedynie do czynienia ze znacznym spadkiem siły nośnej (patrz wykres) i znacznym przyrostem oporu. Idąc dalej - to coś pozytywnego, o czym pisze Kojani, a co daje wznios skrzydeł, to jest poprawa stateczności poprzecznej i tu mamy dwa czynniki, każdy związany jednak nierozłącznie, z istnieniem siły nośnej ; Pierwszy (oczywisty) - przy skrzydłach ze wzniosem, rzeczywista powierzchnia nośna płata po stronie płata położonego (w stanie przechylenia) niżej - jest większa, a zatem płat ten wytwarza większą siłę nośną i model powraca do stanu równowago poprzecznej. Drugi (mniej oczywisty) - przy skrzydłach ze wzniosem, w stanie uślizgu bocznego - rzeczywisty (wypadkowy) kąt natarcia płata na który następuje uślizg, powiększa się, rośnie zatem siła nośna na tym płacie i model ma tendencję do powrotu do stanu równowagi poprzecznej. We wcześniejszym poście, pisał już o tym Kojani, nie mniej według mnie jest to tak, że ten efekt występuje tylko dla płatów ze wzniosem. Samo przechylenie, czy też sam uślizg - nie powodują jeszcze różnej wartości siły nośnej na obu płatach. Warunkiem powstania tej różnicy jest dopiero wznios płatów - tak w przypadku przechyłu, jak i w przypadku uślizgu bocznego. Czy mam rację ? Popatrzyłem sobie na rozkłady sił w podręcznikach i wydaje mi się, że jest tak jak napisałem. Podsumowując - skoro obydwa powyższe czynniki są rozpatrywane przy analizach przeciągnięcia i korkociągu (moje lektury na to wskazują), to w obu tych stanach, należy jednak zakładać istnienie pewnej siły nośnej (pomimo tego, że przy przeciągnięciu jej wartość gwałtownie spada) i uwzględniać jej wpływ na przebieg obu zjawisk - tak przeciągnięci jak i korkociągu.