Filtr powietrza - czemu powszechnie go brak ?

[AMC]

Coś w tym jednak musi być, http://www.auto-swiat.pl/eksploatacja/czy-jazda-na-oleju-rzepakowym-moze-sie-oplacac/ktngw

http://www.motofakty.pl/artykul/czy-mozna-jezdzic-na-oleju-jadalnym.html

zresztą zapaszek od owej karocy faktycznie smażalnią zalatywał... (kto pamięta stare rolnicze "ciapki" albo "esy" ? Paliło toto praktycznie na wszystkim co pod ręką było...)

A teoria... cóż, niejeden wynalazca czegoś by tam nie wynalazł, gdyby wiedział, że działanie jego wynalazku jest niemożliwe ... 

 

Podlinkowałeś ciekawy i dość rzetelny artykuł, choć bardzo pobieżny. Polecam wszystkim zainteresowanym. Już z tego wynika jasno, że Pan Taksówkarz musiał co nieco przemilczeć lub deczko naciągnąć, bo na mrozie bez podgrzewaczy dużej mocy to na pewno by nie pojeżdził - olej jadalny tężeje w niskich temperaturach. Już przy +5*C nie przechodzi przez filtry, pompa zasilająca jest bezradna. O ile wcześniej oczywiście ten olej został odwodniony i odśluzowany w dość skomplikowanym procesie, bo bez tego nawet zwykła rzędowa pompa wtryskowa umrze dość szybko, o zespołach common rail już nie mówiąc. Tu teoria bardzo dobrze zgadza się z praktyką. A praktyki w szczegółowych relacjach nie brak, także ze wspomnianymi obrazkami.

 

Alez.oczywiscie ze tak cela pali przy normalnej spokojnej jezdzie rownej 150-160 okolo 8. A co do oporowow aerodynamicznych... Zaczynala miec lwie znaczenie powyzej bpdajze 20m/s . Dla ciekawostki moc potrzebna na pokonanie oporow w tym przypadku powierza rrosnie wraz z sześcianem predkosci ! Kolejna sprawa to za kazdy silnik ma nazwijmy to obroty optymalne. Czyli kW/kg paliwa jest największy. O ile pamiec mnie nie myli ten punkt jest miedzy punktem maksymalnego momentu a maksymalnej mocy.

 

No nie całkiem z sześcianem, możesz to sobie sam zmierzyć praktycznie dla konkretnego nadwozia, potrzebny jest tylko dokładny czasomierz (stoper ; ten w telefonie nie nadaje się), o ile Twój pokładowy komp nie ma wkomponowanych fabrycznie podstawowych funkcji pomiarów trakcyjnych (niektóre stareńkie z górnej półki mają). Jest zbliżona do kwadratu prędkości lub potęgi ułamkowej o wykładniku nieco powyżej 2. W dodatku jest to nieco nieliniowa zależność za sprawą nieregularnych z natury kształtów nadwozia i zawirowań. Duży udział mają wnęki nadkoli. Ciekawostka - rynienki dachowe mają zaskakująco duże znaczenie, toteż w nowszych lub "sportowych" nadwoziach już ich nie ma.

Wskażnik jednostkowego zużycia paliwa g_e (tak go się oznacza) , wyrażany w gramach na kilowatogodzinę , lub weselej koniogodzinę [g / kWh lub g / KMh] i przedstawiany w postaci krzywej przypominającej koślawe i nierówne "U" rzeczywiście jest najlepszy w bardzo wąskim zakresie prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Ten najniższy punkt krzywej leży zazwyczaj w pobliżu szczytu krzywej momentu obrotowego, ale niekoniecznie.

Orientacyjnie g_e dla silników ZS (z zapłonem samoczynnym) wynosi :

 

- 320...300 g/kWh - silniki wolnossące starej generacji, np. zasłużony RT706 Jelcza-Ogórka

 - 300 ... 280 -  silniki wolnossące starszej generacji sam. osobowych

 - 280 ... 240 - przeciętne silniki wolnossące sam. osobowych.

 - 260 ... 240 - przeciętne silniki wolnossące sam. ciężarowych

 - 250 ... 230 - przeciętne silniki ciągników, agregatów prądotwórczych i "lużne" ogólnych zastosowań.

 

 - 250 ... 230 - silniki doładowane sam. osobowych

 - 240 ... 220 - j.w., ciężarowych

 - 280 ... 220 - silniki lokomotyw (z reguły turbodoładowane)

 - 200 ... 170 - silniki okrętowe

[jpd]

Andrzeju obawiam sie ze mylisz opór z mocą oporu. Opór owszem rośnie z kwadratem zaś moc z sześcianem. (zakładając stały współczynnik Cx w funkcji prędkości).

[AMC]

Andrzeju obawiam sie ze mylisz opór z mocą oporu. Opór owszem rośnie z kwadratem zaś moc z sześcianem. (zakładając stały współczynnik Cx w funkcji prędkości).

Racja ! Miałem na myśli rzeczywiście opór, moc jest liniową funkcją prędkości, a ten opór kwadratową, więc to będzie sześcian, a nawet nieco stromiej ze wzmiankowanych powodów nieliniowości aerodynamicznych. Tak wygląda teoria.

Praktyczny pomiar tej mocy oporu można wykonać na płaskim odcinku drogi o suchej, czystej i w miarę równej nawierzchni. Trzeba po prostu zmierzyć czas wytracania prędkości na wybiegu (toczenie swobodne rozpędzonego uprzednio auta) w wybranym zakresie prędkości, np. od 100 do 90 km/h. Znając rzeczywistą całkowitą masę pojazdu łatwo obliczyć jego energię kinetyczną dla tych dwóch prędkości. Różnica zostaje zużyta na pokonanie wszystkich oporów jazdy w czasie, który właśnie zmierzyliśmy. Uwzględniając tę omawianą zależność mocy od prędkości, wynik będzie w przybliżeniu właściwy dla ok.97 km/h w tym przykładzie.

Wykonywałem takie zabawy wiele razy różnymi pojazdami. Początkowo byłem zaskoczony wynikami, ale to było dawno i dopiero póżniej znalazłem w literaturze z grubsza potwierdzenie tych wyników.

Spróbujcie ocenić / oszacować / zgadnąć jakiego rzędu mocy potrzebuje przeciętna półtoratonowa osobówka do utrzymania prędkości 25 m/s (90 km/h) .    

[MrokJ]

Ja w sprawie spalania nowych samochodów...

Mam auto kupione, nowe ze sklepu, w marcu 2015. Dwulitrowy turbodiesel. Waga: 1450 kg. Przy ustawionym na tempomacie 160 km/h, na autostradzie, bierze 7.1 - 7.2 l/100km, przy 200 km/h trochę ponad 10 l/100km. Nie słyszałem, żeby jakiekolwiek dziesięcioletnie auto mogło się w ogóle zbliżyć do tych wyników

[AMC]

Ja w sprawie spalania nowych samochodów...

Mam auto kupione, nowe ze sklepu, w marcu 2015. Dwulitrowy turbodiesel. Waga: 1450 kg. Przy ustawionym na tempomacie 160 km/h, na autostradzie, bierze 7.1 - 7.2 l/100km, przy 200 km/h trochę ponad 10 l/100km. Nie słyszałem, żeby jakiekolwiek dziesięcioletnie auto mogło się w ogóle zbliżyć do tych wyników

Wielki postęp w kształtowaniu nadwozi, konstrukcji zespołów napędowych i udoskonalenia samego procesu spalania daje efekty. Dużo lepiej widoczne przy silnikach ZS (Diesla) niż ZI. Odzysk energii spalin turbosprężarką i wysokociśnieniowe cudeńko Common Rail podniosły sprawność silników ZS do poziomu, który jeszcze 20 lat temu był marzeniem futurystów. Jednak wizjonerzy spod znaku Verne'a i Lema nie przewidzieli wypaczeń, spowodowanych chciejstwem kupujących te cuda. W obłąkanej pogoni za mocą i prędkością, która bardzo skutecznie pomnaża kaleki i trupy, żądamy jeszcze więcej koni i jeszcze większych prędkości, bo to daje tę chwilową frajdę, a frajd to jakoś niedostatek ogólny mamy . Ślepi jesteśmy na to, co wypluwamy z wydechu (nie tylko VW) - a co tam, niech inni mają raka, ja na pewno będę zdrowy, zresztą to przecież tylko od fajek ma się raka, nie ma żadnych tlenków azotu i tym podobnych, oni to wszystko nazmyślali dla kasy...

 

Znalazłem w muzealnych zapasach takie coś : 

 

 

 

 

 

Dość nieskomplikowane to urządzenie... Prosta próba własnymi płucami wykazała łatwo wyczuwalny opór przepływu. Te krążki z drobnej poliuretanowej gąbki jakąś tam ochronę dadzą, ale o niebo lepszy byłby filtr papierowy. Za to poliuretan łatwo zdradza osady, bo daje się całkowicie wypłukać. Jakby te gąbki wcześniej trochę natłuścić, żeby to i owo chętniej zatrzymywały, to może niezły byłby z nich świadek...

[dariuszj]

Te krążki z drobnej poliuretanowej gąbki jakąś tam ochronę dadzą, ale o niebo lepszy byłby filtr papierowy.

 

Filtry z takiej czy podobnej gąbki są stosowane w silnikach Briggs&Stratton w kosiarkach. Sam używam takiej kosiarki od wielu już lat, koszę dużo i naprawdę nieraz się kurzy konkretnie. Filtr na wlocie jest aż czarny, a od drugiej strony wizualnie wygląda na idealnie czysty. Silnik nie wykazuje na razie żadnych oznak zużycia. Osobiście na początku nie miałem przekonania do takich filtrów, ale praktyka pokazuje, że się sprawdzają co najmniej dobrze.

[oko]

 

Ja w sprawie spalania nowych samochodów...

Mam auto kupione, nowe ze sklepu, w marcu 2015. Dwulitrowy turbodiesel. Waga: 1450 kg. Przy ustawionym na tempomacie 160 km/h, na autostradzie, bierze 7.1 - 7.2 l/100km, przy 200 km/h trochę ponad 10 l/100km. Nie słyszałem, żeby jakiekolwiek dziesięcioletnie auto mogło się w ogóle zbliżyć do tych wyników

 

To jest możliwe dlatego, że silnik samochodowy pełną moc rozwija przez bardzo krótki czas - a przy moim stylu jazdy nigdy Nie bez powodu te wszystkie nowoczesne silniki zastosowane do samolotów rozpadają się po kilkunastu godzinach. Próbowano je stosować, okazało się to niemożliwe bez zaprojektowania silnika od zera, a i tu są problemy. Mimo że w samolocie są stałe obroty przez długi czas - ale z dużą mocą.

 

Ile czasu się jeździ z takimi prędkościami? Czas podróży skraca się liniowo, zużycie paliwa rośnie kwadratowo, energia kinetyczna też - istotne w razie wypadku. Ogromnie istotny jest czas jazdy, krótki kilkuminutowy postój i... korzyści z takiej jazdy się gubią.

 

A może filtr typu cyklon?

 

http://www.rbinnovations.com/R_C_Air_Filters_p/rbaf3.htm

 

a może jeszcze doładowanie

 

http://www.rbinnovations.com/HPI_Savage_XL_25_SS_4_6_Supercharger_p/rbk10533.htm

 

Tak by osiągi na 10 km nie ulegały pogorszeniu!

[RomanJ4]

Nie tylko samochody... poza "dymkiem" mają jednak właściwości nie do pogardzenia, a pewnie gdyby tak skrupulatnie przeliczyć z benzyniakami dostarczona moc- emisja weszłoby jedno w drugie..

 

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/46-general_aviation/363-thielert_lotnicze_silniki_diesla.html

 

 

http://dlapilota.pl/wiadomosci/avweb/pierwszy-lot-samolotu-z-silnikiem-diesla-firmy-eps

http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=16189

http://dlapilota.pl/wiadomosci/aero-newsnet/cessna-172-napedzana-silnikiem-diesla-z-ukrainskim-certyfikatem

 

zresztą to idea nie nowa...

http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=58&t=124620

http://www.scigacz.pl/Motocykle,z,silnikiem,Diesla,ostatnia,rubiez,13385.html

[Nielot]

Z wielkim zainteresowaniem czytam Twój temat Andrzej i wypowiedzi kolegów!Całe moje życie zawodowe to motoryzacja, sport kartingowo-motocyklowy i nie tylko i w pełni popieram i potwierdzam Twoją wiedzę na temat silników ogólnie nazwanych samochodowymi lub trakcyjnymi i chęć poznania trudów pracy silników modelarskich. Gaźnik Weber......ech czasy. Mój kolega po fachu nabawił się ołowicy....ale nie o tym chciałem, chciałem do tematu coś napisać. W poprzednich modelach z silnikami benzynowymi nie miałem nic do filtrowania i fakt nic się z nimi nie działo. W modelu Z silnikiem ZDZ 80 RV-j co się Edge zwie założyłem motocyklowy filtr gąbkowy bo z gaźnika tak syfiło do kadłuba że musiałem coś z tym zrobić, to był jedyny powód a po założeniu nie regulowałem nic, silnik jak chodził tak chodzi.

[RomanJ4]

Credo z tego wszystkiego takie - kto chce, niech stosuje...

[AMC]

. Gaźnik Weber......ech czasy. Mój kolega po fachu nabawił się ołowicy...

! Wiem, o czym mówisz, też się nie raz opiłem niebieskiej przy Weberach, Jikov-ach, Sum-ach, Solexach, a żółtej przy Mikuni czy Keihin-ach  . Bosch Motronik zakończył te libacje  .

 

 

 W modelu Z silnikiem ZDZ 80 RV-j co się Edge zwie założyłem motocyklowy filtr gąbkowy bo z gaźnika tak syfiło do kadłuba że musiałem coś z tym zrobić, to był jedyny powód a po założeniu nie regulowałem nic, silnik jak chodził tak chodzi.

 

 Super ! Dzięki za wsparcie w nadziei na czystszy model, wspomniałem o tej korzyści i na takową właśnie liczę z ASP160. Masz może jakieś zdjęcie tego ZDZ 80 RV-j , niekoniecznie z filtrem ? O ile się znam na modelach - a nie znam się zupełnie - to EDGE niedoboru mocy nie lubi  ... 

 

 

Całe moje życie zawodowe to motoryzacja, sport kartingowo-motocyklowy i nie tylko...

 

 Jeszcze bardziej super, mamy podobne fascynacje, też tytłałem się w Enduro   ... Dłubanie przy różnych jeżdzidłach to chyba nieuleczalne jest  : http://7er.pl/showthread.php/44668-Elektryczny-nap%C4%99d-do-E23-pomarzy%C4%87-dobra-rzecz

 

 Darek, dzięki za tę informację, wypróbuję zatem takie różne gąbki  .

 

 Maciek, Tobie też dziękuję za te wartościowe linki . Tam są piękne fotki, próbowałem je przenieść tutaj  ... O mało co nie kupiłem takiego CHARGERA razem z Wanklem, O.S. Engine miał coś podobnego w ofercie, tylko cena mnie wtedy osłabiła. 

 

 RomanJ4 - również dziękuję za wzbogacenie tematu . W jednym z numerów PLAR , chyba gdzieś tak 10 lat temu przeczytałem o naprawie pierwszego lotniczego Diesla ... laptopem. Zdaje się . że dwusilnikowa maszyna musiała lądować awaryjnie (?) gdzieś w Szwajcarii, przyleciał jednoosobowy serwis producenta z lapkiem, 10 minut i po sprawie.

 Ale coś mi się wydaje, że Junkers (?) , a w każdym razie Niemcy coś z lotniczym Dieslem to kombinowali z sukcesem chyba jeszcze w latach 30-tych, więc ten wyżej przytoczony to niekoniecznie był taki prekursor... Czy to nie któryś z dużych wojennych Dornierów (26 - ?) był pędzony takimi silnikami ? Czy BMW też maczało w tym palce ?

 

 Z Naszego podwórka - jeden z forumowiczów przekazał mi nie tak dawno info o przemapowaniu programu silnika Daimler-Benz CDI 800 ccm i z powodzeniem zastosowaniu go w napędzie lotniczym jakiegoś ultralajta, co zważywszy na uzyskane coś około 80 KM musiało polecieć. Jak daleko, tego na razie nie wiem, ale dopytam o szczegóły. Kolega ten od dawna nie udziela się na Forum, co nie jest dziwne, ale jest smutne i IMO jest czego żałować.

 Nie przedrążyłem jeszcze wszystkich linków, sporo tego .  

[RomanJ4]

A co do mapowania - kupiłem w 2004 dopiero co niedawno wypuszczoną Toyotę Awensis 2.0 D-4D Sol (110kW, Common Rail oczywiście), i w niedługim czasie po zakupie poprosiłem o zchipowanie silnika (w serwisie dilera, co nie wiązało się to z utratą gwarancji czy jakąś przeróbką mechaniczną) do drugiego poziomu. Moc podskoczyła o około 16KM, a zużycie paliwa... spadło średnio o 1L (pomimo chodzącej non stop klimy). Od serwisantów Toyoty dowiedziałem się że są do tego silnika 3 mapy wtrysków, a wersja podstawowa (najsłabsza, ale najbardziej "odporna" na awarie z tych trzech) stosowana jest dlatego by nie było problemów z różną jakością paliwa, zwłaszcza u tych sprzedawanych w Polsce i innych "niepewnych" co do paliw krajach. Z trzecim, najmocniejszym poziomem były podobno u nas przez jakość paliwa niejakie kłopoty.

Oczywiście w tym czasie za dodatkową opłatą dostępne były fabrycznie mocniejsze wersje, ale w praktyce były to mechanicznie te same silniki, tylko w fabrycznie wgraną inną mapą.

Nie muszę chyba dodawać, że późniejsze zchipowanie podstawowej wersji do np drugiego poziomu wychodziło o wieeele taniej niż wersja fabryczna. (ot, jak można klientów blatować..)  Z tego co wiem to wielu producentów (albo i wszyscy) robi podobnie, wiec nie dziwię się temu co uzyskał przytoczony tu kolega z tym Daimlerem

 

 

Nawiasem, moja Toyota jeździ bezawaryjnie (jeśli chodzi o silnik !) do dzisiaj, "dobijana" przez syna który nie chce na razie innego samochodu, bo jak twierdzi "drugiego tak oszczędnego za te pieniądze nie znajdę - średnio 4,4l przy spokojnej jeździe" (nie bardzo z początku mu wierzyłem, ale pokazywał mi zdjęcia z komputera pokładowego). Blachy poza jednym przykorodowanym miejscem (był zarysowany) też się trzymają nad podziw dobrze,,

[oko]

Co do silników Diesla, to wzmiankowana firma Thielert przerabiała silniki samochodowe i... splajtowała. A jedną z przyczyn były awarie. Klienci zostali bez serwisu, były problemy z certyfikacją itd. O ile wiem, to późniejsze próby bazują na budowie silników od nowa, ewentualnie wykorzystaniu tylko samochodowych elementów typu wał korbowy.

[RomanJ4]

Może i tak, chociaż informacje są różne..

2010

http://dlapilota.pl/wiadomosci/avweb/firma-thielert-poszukuje-inwestora

2014

http://dlapilota.pl/wiadomosci/avweb/continental-wprowadza-na-rynek-chinski-zmodernizowany-silnik-diesla

 

co nieco o..

https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwitl-nDkenPAhUG2SwKHZdlDVsQFghWMAc&url=http%3A%2F%2Fyadda.icm.edu.pl%2Fbaztech%2Felement%2Fbwmeta1.element.baztech-article-LODC-0005-0013%2Fc%2Ffrys_lotnicze_silniki_ss_2_2005.pdf&usg=AFQjCNFvWEDKh35-PWCr1cBtTb6pa2Fmjg

[Nielot]

Lotniczy słynny przeciwsobny Junkers Jumo 205 to taki słynny prekursor wysokoprężności w lotnictwie. Jednak nie jest tak różowo....Na naszym trawiastym jeszcze 240 ha lotnisku wylądowała kiedyś Dimona z dieslami, jak wylądowała tak nie odleciała  Tak słabe były jej silniki że 1,5 km trawy było za mało. Pilot niemiecki nie posłuchał rad że jest jeszcze trochę mokro i dał w gaz z połowy pasa i ...kiszka w ostatniej chwili przerwał start i zarył przednik kołem z pracującymi silnikami i zrobił z śmigieł świderki. Samolot stał, przyjechał serwis, wymienił śmigła, przeglądnął i ledwo ledwo odleciał. Moce podane niby były spore jak na tak mały samolocik, konfiguracja skoku, płatowca nie dawała szans na bezpieczny start z trawy. już nie pamiętam pojemności tych silników coś koło 2l  ale dumnie było na osłonach naniesione TDI z mocami ponad 100 kw X2 . Widać charakterystyka i momentu i mocy dawała się wykorzystać do lotu ale do dynamicznego startu już nie. A nasz Gawron 220 koni w porywach bo już resurs ma spory ale jego  moment machnie śmigłem i to jakim. Wiem że to śmieszne porównanie szalenie uproszczone ale już nigdy diesla w samolocie na lotnisku nie spotkałem...A tu masz ZDZ-ta  i zrozumiesz czemu ta gąbka, gaźnik cały w kadłubie jeszcze w Extrze i miałem taki kątowy kolektor wlotowy a Edgu już na prosto do kadłuba i założyłem gąbkę którą odchudziłem z gumy i sprężyny w środku ale jeszcze nigdy mi się nie zapadł.

[AMC]

Jednak nie jest tak różowo....Na naszym trawiastym jeszcze 240 ha lotnisku wylądowała kiedyś Dimona z dieslami, jak wylądowała tak nie odleciała  Tak słabe były jej silniki że 1,5 km trawy było za mało.

 

A nasz Gawron 220 koni w porywach bo już resurs ma spory ale jego  moment machnie śmigłem i to jakim.

Mam wrażenie, że obciążenie powierzchni w Dimonie jest spore, to nie jest leciutki sprzęt i wymaga sporej prędkości do oderwania od ziemi. A jak jeszcze lądowisko miękkie, to już może być tak , jak napisałeś : kiszka  .

To właśnie o tym samolocie był wspomniany artykuł w PLAR. O mankamentach nic nie wspomniano, czemu się nie dziwię. Może to i lepiej, ostatecznie to przecież pozytywnie nastawiony do świata magazyn  .

W tabelce parametrów tego Dieselka 1,7 stoi 2000 obr/min i przekładnia 1,69 . Ale na dole jest doprecyzowane, że ta prędkość to już po przekładni, jeżeli dobrze zrozumiałem bez omamów. 2000 to nie za mało na tej wielkości, nawet  trójłopatowe śmigło ? Może chciano trafić w niełatwy kompromis pomiędzy już przytoczonym (IMO słusznie) w Naszej dyskusji zagadnieniem żywotności, niezawodności, ekonomiczności i wydajności silnika. Nie wiesz może, czy ta Dimona była już z przekładniami, czy jeszcze bez ? 

Za to ten 4.0 to jakbym skądś znał, tylko pokrywy zaworów jakieś inne i bez żadnych literek  ...

 

Początki zwykle są trudne, ten na przodzie z maczetą ma zawsze najgorzej. Im bardziej nowatorsko, tym gęstsza dżungla.

Może zarząd spółki wraz z córkami i wnuczkami za dużo "zarabiał", skoro upadli... Zysk z 3000 sprzedanych silników to jeszcze nie fortuna.

 

Artur, jaki motorek macie w tym Gawronie ? To oryginał ?

Dzięki za fotki ZDZ-ta, całkiem zmyślna osłonka filtrująca . Zasilane od dołu silniki wyczynowe CZ (dla potomnych : Ceska Zbrojowka - naprawdę, były takie kiedyś) też pryskały wstecz tak, że dość oddalony wkład filtrujący czasem się przytykał od oleju. 

 

RomanJ4 , te wersje/warianty map sterownika różnią się między sobą w sposób zasadniczy : ilością otwarć wtryskiwacza na jeden ładunek całkowity suwu pracy. W niektórych niemieckich programach Boscha także polem sterowania turbiną, nie wiem jak jest u Japończyków, ale pewnie podobnie. Wtryskiwacze CR są wybitnie wrażliwe na skład (siarka - dobrze smaruje, ale zakwasić może to i owo) i czystość paliwa, im mniej cykli otwarcia/zamknięcia tym żywotność większa. A ta ilość cykli może być od dwóch do 5...7-miu, niekiedy nawet kilkunastu na jeden ładunek. Więc różnice bardzo duże i nie jest dziwne, że objawiają się w praktyce awariami. A cały ten ambaras o to, żeby uzyskać niezbyt gwałtowne przyrastanie ciśnienia w komorze spalania z wtryskiem bezpośrednim, zachowując dokładne spalenie całego ładunku w pożądanym czasie. To po to rozkłada się go na niejednakowe dawki, żeby opanować cały ten skomplikowany proces spalania. Główne problemy wynikają z tego, że czasu na odparowanie paliwa jest bardzo mało, a jeszcze pogarsza sprawę naturalna zwłoka zapłonu i zupełnie odmienne powinowactwo wodoru i węgla do tlenu.

 

Na chwilę obecną nie mam pomysłu na modelarskiego Dieselka  ...

[Nielot]

A ja cały czas na dieselku latam na uwięzi na czeskim Mvvs 1,5 i z za wschodniej granicy Eurece 2,5 czyli samozapłonach    . A w gawronie nie pamiętam ale jak zwykle AI 14 w jakiejś wersji. Wspomniałeś o CZ a ja choć krótko dosiadałem MTX CZ 125  nazywany metalexem ale w tamtych czasach 80-tych to 40 koników pod pupą było z tej pojemności co jeszcze dzisiaj budzi zdziwienie a w 83 roku w kartingu z silnika SO-1 umarłej WSK wyciągało się w klasie popularnej nawet 14 koników przy oryginalnej mocy 6 a dzisiaj laptopy , mapy, turbo,chipowanie a połowa moich młodych kursantów kierowców i diagnostów na zajęciach nie rozumie o co chodzi, jakieś zjawiska falowe w silniku?, rezonans, stopień sprężania mylą z ciśnieniem ,załamka ale laptop, chiptuning,szpera, to wszyscy wiedzą. Przepraszam za odejście od tematu ale jakoś tak się wzruszyłem i pomimo tego że w temacie piszą sami "starzy" a nie nowocześni "młodzi" to miło się czyta mądre rzeczy. A zaczęło się tak niewinnie od filtra.....Pozdrawiam

[dariuszj]

.Na naszym trawiastym jeszcze 240 ha lotnisku wylądowała kiedyś Dimona z dieslami, jak wylądowała tak nie odleciała  Tak słabe były jej silniki że 1,5 km trawy było za mało.

 

 A nasz Gawron 220 koni w porywach bo już resurs ma spory ale jego  moment machnie śmigłem i to jakim. 

 

Naprawdę myślisz, że Dimona nie wystartowała z powodu silników Diesla? Z silnikami benzynowymi również by nie wystartowała. 

Porównanie z Gawronem jest mało sensowne. To zupełnie inne pod każdym względem samoloty, o zupełnie innych parametrach i przeznaczeniu. To tak jakby porównywać Ferrari z terenówką i twierdzić, że Ferrari jest złe, bo sobie nie radzi na terenowej, błotnistej drodze.

[AMC]

A ja cały czas na dieselku latam na uwięzi na czeskim Mvvs 1,5 i z za wschodniej granicy Eurece 2,5 czyli samozapłonach    . A w gawronie nie pamiętam ale jak zwykle AI 14 w jakiejś wersji. Wspomniałeś o CZ a ja choć krótko dosiadałem MTX CZ 125  nazywany metalexem ale w tamtych czasach 80-tych to 40 koników pod pupą było z tej pojemności co jeszcze dzisiaj budzi zdziwienie a w 83 roku w kartingu z silnika SO-1 umarłej WSK wyciągało się w klasie popularnej nawet 14 koników przy oryginalnej mocy 6 a dzisiaj laptopy , mapy, turbo,chipowanie a połowa moich młodych kursantów kierowców i diagnostów na zajęciach nie rozumie o co chodzi, jakieś zjawiska falowe w silniku?, rezonans, stopień sprężania mylą z ciśnieniem ,załamka ale laptop, chiptuning,szpera, to wszyscy wiedzą. Przepraszam za odejście od tematu ale jakoś tak się wzruszyłem i pomimo tego że w temacie piszą sami "starzy" a nie nowocześni "młodzi" to miło się czyta mądre rzeczy. A zaczęło się tak niewinnie od filtra.....Pozdrawiam

Można by podyskutować o nazewnictwie, czy Diesel to to samo co "z zapłonem samoczynnym", ale My i tak wiemy, o co chodzi. Więc niech będzie, że latasz na Dieselkach  i oby Ci dobrze się sprawowały.

Takiego Metalexa miałem nawet prywatnie, nie klubowego, co było wówczas grzechem i mocno podejrzane  . Ale rzeczywiście, kucyków ze 40 ładnie wstawało "na gumkę" bez ociągania się i szczególnych starań jeżdżca. Z trwałością to już trochę gorzej bywało  ... Sypało się coś tam zazwyczaj w czwartek wieczorem  . 

A silnik Wiatr 175 to pamiętasz pewnie ? Jak go troszkę (tzn. przez dwie - trzy noce) pilnikami pogłaskać i ewentualnie toczenie + honowanie + dotarcie, to też można było jakiemuś dumnemu kolesiowi na MZ 250 wstydu narobić  ...

Wiem, o czym mówisz, teraz byle usterka wymagająca zestawu narzędzi (i oleju nie tylko w silniku) jest problemem coraz większym, bez warsztatu ani rusz, a nie każdy chce się podjąć, co niekiedy ratuje pojazd przed demolką młotkiem i palnikiem - bo tak jest szybciej albo inaczej "niedasię". 

Pożyteczne odejście od tematu nie jest szkodliwe, raczej przeciwnie... A czy to w ogóle jest takie odejście ? Jakby co, to zawsze można wyodrębnić wątek i przenieść gdzieś tam, gdzie potomni łatwiej go znajdą. O ile będą tacy ciekawi  . 

 

Na obrazku lotniczego silnika ZS 4.0 firmy Thielert widać coś, co wisi na początku rury prowadzącej prościutko do sprężarki ... 

[RomanJ4]

 a połowa moich młodych kursantów kierowców i diagnostów na zajęciach nie rozumie o co chodzi, jakieś zjawiska falowe w silniku?, rezonans, stopień sprężania mylą z ciśnieniem ,załamka

Może jak to onegdaj z kursantami robiono, poślij ich parę razy "na warsztat' z wiaderkiem "po kompresję", to się zaraz dowiedzą..