widar123

Śmiało mogę powiedzieć, że pewnien wkład to również Twoja zasługa Radek, zdjęcia które mi podesłałeś rozwiązały mi parę niewiadomych i mogłem właśnie doprowadzić do takiego stanu jak obecnie. Raz jeszcze dzięki za fotki.

Zakończyłem etap oszklenia Pipera. To jeden z bardziej pracochłonnych etapów budowy. Jako że miałem na uwadze możliwość wymiany, w trakcie eksploatacji modelu, elementów oszklenia (zarysowania, pęknięcia itp.) zdecydowałem się na ramki do okien wykonane z 3 warstw blaszek, co wyeliminowało konieczność problematycznego wyginania ceownika na grubość szyby (0,8 mm). O ile być może udałoby mi się wygiąć proste odcinki ceowników, o tyle tylne ramki o kształcie eliptycznym nie wyobrażam sobie, że byłoby to możliwe . Podobnie z prowadnicami do przesuwnego okna, gdzie potrzebny był kształtownik typu H. Taka konstrukcja z 3 warstw umożliwiła wykonanie praktycznie każdej ramki. Tak to wygląda: Elementy na ramki tylnego okna Prowadnice ramek do okna przesuwnego Otwory posłużyły do zalutowania i tym samym zespolenia całej ramki w całość I wsunieta szybka do ramki I można było wszystko dokleić do kadłuba Dorobiłem też ograniczniki górnej ramy drzwi Środkowe okno zamknięte I otwarte Każdy element oszklenia po odkręceniu paru wkrętów jest możliwy do wymiany Następnym etapem będzie przygotowanie wsporników do montażu przedniej osłony kadłuba. Ta część poszycia jest wykonana z blachy, więc trzeba ją mieć do czego przykręcić. Mam nadzieję, że po wykonaniu tego elementu Piperek nabierze kształtu (przynajmniej z przodu

Serdeczne dzięki Radek za zdjęcia i nie ma wątpliwości, że się przydadzą, każde zdjęcie ze szczegółami jest drogocenne. O takie w sieci nie łatwo, bo to istotne informacje dla bardzo wąskiego kręgu odbiorców ;-) A co do otwierania kabiny w moim modelu już rozwiązałem, ale jak widać nie jest to takie oczywiste w przypadku oryginału Na tych zdjęciach widać, że oszklenie kabiny jest blokowane za pomocą pasków blachy przykręcanych do ramek, ale widziałem też gdzieś zdjęcia z rozwiązaniem, gdzie nie było w ogóle żadnych wkrętów mocujących. W moim przypadku będę się chyba skłaniał do takiego właśnie rozwiązania bez wkrętów, z uwagi na cienkie ścianki rurek z jakich wykonana jest rama. Wkręty nie miałyby się tam czego trzymać, a pomysł przewiercania na wylot i blokowania nakrętkami nie podoba mi się. Tak czy inaczej jeszcze raz podziękowania za zainteresowanie i zdjęcia.

Dzięki wszystkim za ciepłe i żartobliwe komentarze, to oczywiście motywuje do dalszego działania. Liczę też na Waszą pomoc, bo jak zwykle poszukuję zdjęć. Tym razem potrzebuję zdjęć pełnego oszklenia Pipera ze wszystkich możliwych stron, czyli z zewnątrz i od wewnątrz jak to wygląda. Większość przejrzanych fotografii w necie (pod kątem szczegółów) skupia się na przyrządach i manipulatorach wewnątrz kabiny, a na zewnątrz to najczęściej otwarte lub zamknięte drzwi z pilotem w środku. Pozostałe zdjęcia to robione z większej odległości sylwetki całego samolotu pod różnymi kątami i trudno tam dopatrzeć się szczegółów oszklenia kabiny. Nie trafiłem jeszcze na zdjęcia oszklenia kawałek po kawałku dookoła kabiny, a to bardzo by mi pomogło przy dalszych pracach. Z dokumentacji, którą posiadam (większość pewnie ją zna) nie można odczytać w jaki sposób zostało wykończone przejście z poszycia płótnem do oszklenia. Trudno jest ocenić, szczególnie po lewej stronie, gdzie nie ma drzwi, czy oszklenie jest montowane na zewnątrz ramy kadłuba i przykręcane poprzez nakładki z pasków blachy na gotowe poszycie, czy jest wpuszczone w jakieś prowadnice przyspawane do ramy kadłuba i dopiero na to kładzione jest poszycie. O ile z ramką drzwiczek górnych poradziłem sobie z osadzeniem oszklenia, ale było to możliwe, bo był to osobny element, który mogłem sobie dodatkowo oprzyrządować i przylutować ramkę z kątowników z dystansem na grubość oszklenia. Nie wyobrażam jednak sobie zrobienia takiego patentu na głównej ramie kadłuba, to raczej trudno wykonalne. Takich problemów nie ma w tradycyjnej konstrukcji drewnianej kadłuba, tam osadzenie oszklenia jest banalne, ale jak to zrobić w przypadku konstrukcji spawanej z rur, aby oszklenie nie odstawało ordynarnie od poszycia? To takie właśnie dylematy są ostatnio przedmiotem długich rozmyślań, przez co za wiele nie posuwa się na przód. Szczegółowe zdjęcia pewnie wiele z tych dylematów by rozwiązało, dlatego liczę na Waszą pomoc. Pozdrawiam - Darek

Jako że sezon w pełni, postępy prac nieco spowolniły. Po długich medytacjach powstały jednak drzwiczki górne. Na początku nie miałem pomysłu jak zrobić ramkę na oszklenie, tak aby można w każdej chwili wymienić szyby i nie produkować przy tym dużej ilości elementów mocujących. Ostatecznie powstała rama z rurek fi 4, a do okoła przylutowane kątowniki z dystansem 0,8 mm na włożenie oszklenia. Nie obyło się również bez zrobienia szablonu, bo ramka drzwi wraz z przylutowanymi kątownikami musiała się zmieścić w światło ramy kadłuba z zachowaniem dystansu z każdej strony po 0,5 mm (tak sobie przyjąłem, aby mieć miejsce na ewentualne oklejanie płutnem i malowanie). Z zawiasami tym razem poszło gładko i za pierwszym razem . Poniżej kilka zdjęć co z tego wyszło: Tu widoczna jest szczelina między rurką a kątownikiem, gdzie będzie wchodzić oszklenie. Drzwiczki wiszą już na zawiasach Wszystko ładnie pasuje i nigdzie nie przyciera, szczelina 0,5 mm zachowana dookoła ramy. Będzie swobodny dostęp do wnętrza kabiny Zostały jeszcze drobiazgi przy górnych drzwiczkach jak ograniczniki, aby po zamknięciu dolnych drzwiczek górne zostały zablokowane, rączka od wewnątrz oraz uchwyt zatrzasku do podwieszenia drzwiczek pod skrzydło. Z lewej strony kabiny planuję zrobić środkową część oszklenia (podobnie jak w większości oryginałów) przesuwaną - góra dół. Do tego jest jednak potrzebne wykonanie prowadnicy ze szczeliną na grubość oszklenia i właśnie zastanawiam się jak to zrobić, aby się nie narobić .

Dawno nic nie wstawiałem, ale to głównie dlatego, że musiałem sobie wiele przemyśleć co do kolejnego wyzwania jakim było zbudowanie drzwiczek dolnych. Niby prosta konstrukacja, ale żeby wszystko spasować z działającym mechanizmem zamka, okazało się nie tak banalne. Po pierwsze aby przeprowadzić cięgna zamka musiałem wyfrezować kanały w rurkach, po drugie trzeba było jakoś zablokować tuleję prowadzącą zasuwkę w rurce, aby sprężynka mogła się na niej oprzeć, trzecia sprawa to zawiasy, do których podchodziłem trzy razy i czwarta to znaleźć rozwiązanie otwierania drzwi z zewnątrz, jako że oryginał nie przewidywał takiej opcji, to w moim rozwiązaniu bedą otwierane za pomocą małego kluczyka imbusowego. Na szczęście wszystko udało się w końcu jakoś pospinać i gotowe drzwiczki znalazły swoje miejsce. Tu widoczne kanały na cięgna i jedna z zasuwek Tuleja na której oparta jest sprężyna została wlutowana przez otwór w rurce Zawiasy sprawiły najwięcej kłopotów. W dwóch przypadkach lut niestety popłynął zbyt głęboko i zespolił wszystkie trzy ogniwa razem, dopiero za trzecim razem udało się bardzo delikatnym płomieniem ukierunkować lut we właściwą stronę. Widoczna część zamka z gniazdem pod klucz imbusowy A tu klamka od wewnętrznej strony drzwi oraz widoczny orczyk cięgien zamka I drzwiczki dolne w całej okazałości W przygotowaniu drzwiczki górne, niebawem postęp prac przy ich realizacji. Pozdrawiam - Darek

Przyszła pora na zajęcia praktyczne 1. Wybór i przygotowanie detalu do anodowania. Do tego procesu najlepiej nadają się gatunki alu jak: PA 7, PA9, PA11 i popularny PA38 gorzej jest z PA6, ale daje się ale nie tak intensywnie. Przed przystąpieniem do trawienia i później anodowania dobrze jest wstępnie oczyścić, a bardziej chodzi o wyrównanie struktury powierzchni. Na przedstawionym poniżej detalu jedna z powierzchni została przeszlifowana (ta po prawej) a to po to, żeby pokazać efekt końcowy jaki wychodzi na obu powierzchniach. Szlifowanie alu to też efekt doświadczenia, aby dostać równomierną strukturę szczotkowanej powierzchni, zawsze szlifuję na desce z papierem ściernym pod bieżącą wodą (nie wystarczy na mokro). Woda wypłukuje z papieru resztki alu, co nie powoduje przyklejania się drobinek i tym samym nie zmienia gradacji papieru, dając równomiernie porysowaną powierzchnię. Oczywiście wybór gradacji jest w zależności jak głęboką strukturę chce się uzyskać. Do mojego detalu użyłem papieru o gradacji 180. 2. Zawieszki, opisałem je w poprzednim poście, tu przedstawiam tylko możliwy wariant jej realizacji, zwykle wewnętrzne otwory są niewidoczne, dlatego warto tam właśnie umieszczać dobrze przylegające powierzchnie zawieszki. Zwinięty w spiralę pasek blachy tworzy sprężystą część zawieszki, dając pewny kontakt elektryczny. 3. Proces trawienia w NaOH. Przygotowany przedmiot wraz z zawieszką zanurzamy w roztworze wodorotlenku sodu na ok 15 min. To pozwoli na dokładne oczyszczenie przedmiotu z resztek tłuszczu, co zdecydowanie ma znaczenie podczas anodowania. Pod koniec trawienia na powierzchni alu może się pojawić szary osad, co pokazuje 3 fotka z serii. Nie trzeba go usuwać mechanicznie, wystarczy opłukać pod bieżącą wodą, zniknie w pierwszej minucie anodowania . Ważne jest aby nie dotykać przedmiotu palcami. W trakcie wytrawiania wydzielają się gazy bardzo drażniące układ oddechowy, dlatego cały proces wykonywać należy w wentylowanym pomieszczeniu lub przy otwartym oknie i nie nachylać się bezpośrednio nad pojemnikiem. 4. Po wytrawieniu i lekkim przesuszeniu tak właśnie wygląda przedmiot z ciemnym osadem. 5. I pierwszy moment zanurzenia w elektrolicie do anodowania. Po włączeniu zasilacza intensywnie zachodzący proces anodowania powoduje bardzo duży przepływ prądu, stąd ważne jest aby go ograniczyć. Ja nastawiłem ogranicznik do 1 A. W początkowej fazie widać było, że układ pobrałby zdecydowanie większy prąd, bo napięcie, z racji ograniczenia prądu, siadło do 5 V. Jednak już po minucie ustabilizowało się to na poziomie 0,7 A i pełne 15 V. W trakcie tej pierwszej minuty znika, bądź też zostaje usunięty ciemny osad z powierzchni alu i dalej powoli powstaje już tylko oczekiwana warstwa tlenku. 6. Również tutaj przez cały proces wydzielają się szkodliwe opary gazów, więc kolejne ostrzeżenie o sprawnej wentylacji. Poniżej widać intensywne wydzielanie pęcherzyków gazu. 7. Po około 45 min. odłączamy prąd, przedmiot wyciągamy z kąpieli i trzymając tylko za zawieszkę płuczemy pod bieżącą wodą. Nie dotykając przedmiotu odstawiamy do przesuszenia. Po odparowaniu wody powierzchnia alu powinna być matowa (brak charakterystycznego metalicznego blasku) to świadczy, że uzyskaliśmy warstwę tlenku, która pozwoli na zabarwienie. 8. Tak przygotowany przedmiot można już zanurzyć w kąpieli barwiącej. Na tej samej zawieszce przedmiot umieścić tak, aby nie dotykał on ścianek naczynia, ani nie przylegał do dna. Mój pojemnik z barwnikiem umieściłem na elektrycznym grzejniku, aby temperatura roztworu było w okolicach 40-50 st C (o czym pisałem wcześniej). Przedmiot w zależności od intensywności barwienia można pozostawić od 5-60 min. W przedstawionym przykładzie było to 40 min. 9. Po wyjęciu i opłukaniu przedmiotu możemy się cieszyć kolorowym aluminium 10. Do zakończenia całej procedury jest jeszcze jedna czynność, która pozwoli na zachowanie uzyskanej barwy. Otóż podczas anodowania powstały na powierzchni tlenek ma strukturę powiedzmy gęstego lasu, to pozwala wniknąć cząsteczkom barwnika w jego pory, ale jeśli to tak zostawimy, to z czasem barwnik może się wypłukać tak samo jak wcześniej wniknął. Dlatego procesem zamykającym pory tlenku, jest zwykłe gotowanie przedmiotu w wodzie przez ok 15 min. Bardzo łatwo się o tym przekonać, biorąc w palce przedmiot przed uszczelnieniem, jest jakby szorstki klejący się do palców. Po uszczelnieniu powierzchnia staje się śliska i bardziej twarda. To chyba wszystko co jest potrzebne aby pokolorować sobie "amelinium" w domu , mam nadzieję, że nie jest to zbyt skomplikowane i każdy jest w stanie takie kolorowanki sobie zrobić.

Jak widać temat barwienia alu wzbudził dość duże zainteresowanie, więc postanowiłem podzielić się tą technologią. Na początek przygotowałem zdjęcia z potrzebnych materiałów i narzędzi, które do tej pory służą mi bezproblemowo. 1. Ramka do wieszania przedmiotów w czasie anodowania. Jako że bedziemy mieli do czynienia z substancjami żrącymi (tu zachować szczególną ostrożność), najlepszym rozwiązaniem będzie wykonanie jej z aluminium (dobrze przewodzi prąd i nie koroduje). U mnie została zrobiona z prętów kwadratowych zkręconych śrubami. Każdy z prętów (tu na zdjęciu poziome) mają na jednym końcu podkładki z tworzywa, aby oddzielić je galwanicznie (anoda i katoda), tylko jeden pręt poziomy łączy się galwanicznie z jednym pionowym. Tu widać podkładki na jednym z prętów Do elektrody (-) katoda przykręcona jest blacha również z alu (zalecane jest podobno ołowiana, ale nie miałem i jak się okazuje ta alu również spełnia swoje zadanie) W moim przypadku jest to blacha z gatunku PA6 o grubości 3 mm 2. Niezbędnym środkiem do usuwania wszelkich zabrudzeń i jednocześnie nadania wstępnej porowatości jest NaOH (również substancja bardzo żrąca UWAGA!!!), prawdopodobnie popularny kret do udrażniania rur kanalizacyjnych to to samo. Ja bardzo dawno kupiłem czysty NaOH w sklepie chemicznym i do tej pory jeszcze nie zużyłem. 3. Środkiem w którym będziemy anodować jest kwas siarkowy H2SO4. Oczywiście obecnie dostępny na rynku jest tylko w postaci elektrolitu do akumulatorów (czysty stężony tylko na specjalne zamówienie) ale to w zupełności wystarczy, zwłaszcza że i tak będzie rozcieńczany. 4. Pojemnik najlepiej z tworzywa (nie grozi pęknieciem w przypadku szklanego) do elektrolitu. W moim przypadku jest to 5 litrowy zbiornik do którego wlałem 1l kwasu pokazanego na zdjęciu wyżej i dopełniłem to 4l wody (najlepiej destylowanej). Tu trochę uwagi, przy anodowaniu niewielkich przedmiotów takich jak moje felgi, taka ilość elektrolitu nie jest przesadą. W mniejszej ilości np 1l całości proces może nie zachodzić tak jak byśmy sobie tego chcieli, a to za sprawą wydzielanego ciepła podczas przepływu prądu, co jest zjawiskiem nie kożystnym przy anodowaniu. Temperatura podczas anodowania nie powinna przekraczać 18 st C, a najlepiej utrzymać ją w okolicach 15. Dlatego przy większych przedmiotach dobrze jest całą wannę z elektrolitem zanurzyć w dodatkowym zbiorniku wypełnionym wodą z ciągłą wymianą. Do zastosowań modelarskich, gdzie większość przedmiotów jest niewielka, takie rozwiązanie jak na zdjęciu w zupełności wystarczy. 5. Dodatkowy pojemnik do wytrawiania w wodorotlenku sodu. Kąpiel sporządzam z 1 l wody + ok 1 łyżka stołowa granulek NaOH. Poniżej pojemnik z roztwórem nieco już przepracowany, stąd trochę osadu na dnie, ale nie przeszkadza to w dalszym użytkowaniu. 6. Zawieszki na których będzie można zawiesić przedmioty do anodowania, w zależności od kształtu przedmiotu musimy sobie dobrać odpowiednio kształtem tak, aby w trakcie procesu zapewnić maksymalnie pewny kontakt elektryczny, a jednocześnie pamiętać o tym że w miejscu kontaktu warstwa tlenku bedzie minimalna, dlatego miejsce kontaktu wybieramy tam gdzie powierzchnia do barwienia będzie mało widoczna ( u mnie np. do wewnętrznej części felgi posłużyły zawieszki te po lewej stronie z pierścieniami sprężyście osadzonymi w otworze na łożyska). Materiałem na zawieszki jest również alu, ale raczej z gatunku PA38 (bardzo popularnego dostępnego w Castoramie), daje się łatwo formować i jednocześnie ma pewną sprężystość wystarczającą do klinowania zawieszki w przedmiocie. 7. Pojemnik z barwnikiem, tu pełna dowolność, choć najlepiej jak jest to pojemnik przejrzysty, bo widać co się w środku dzieje ;-). Barwnik rozpuszczamy w wodzie. Intensywność wybarwienia trzeba niestety samemu wypraktykować, bo zależy ona od bardzo wielu czynników ( stopnia wytworzenia warstwy tlenkowej na powierzchni alu, rodzaju barwnika, temperatury barwnika i jego nasycenia, czasu barwienia). Do uzyskania podobnego rezultatu jak w przypadku wspomnianych felg użyłem 0,5 l wody 1 torebkę barwnika i czas ok 30 min. w temperaturze ok 50 st C. Barwnikiem jest proszek barwiący f-my ARGUS do tkanin, ale myślę, że inne podobnego typu preparaty barwiące, będą równie dobrze sprawować swoją rolę. Istotą barwienia jest wnikanie drobin barwnika w wytworzone podczas procesu anodowania pory tlenku aluminium. 8. I na koniec bardzo ważnym elementem całej procedury jest zasilacz z ogranicznikiem lub korzystniej stabilizacją prądu. Zasadą jest ustawienie podczas anodowania napięcia ok 15 V i prąd ok 1 A na każdy dm2 powierzchni przedmiotu. Zwłaszcza w pierwszym momencie kiedy nie ma jeszcze warstwy tlenku, proces anodowania jest bardzo intensywny, co skutkuje przepływem dużego prądu, brak jego ograniczenia może spowodować, że nie doczekamy się oczekiwanej warstwy tlenku, bo intensywnie zachodzący proces elektrolizy powoduje odrywanie początkowo delikatnej warstwy. Z czasem proces przechodzi etap z intensywnego w bardziej łagodny, co widać po spadku prądu (powstająca warstwa tlenku nie przewodzi prądu) a oznacza to, że mamy właśnie powstającą anodę na naszym przedmiocie. To w skrócie o materiałach i oprzyrządowaniu, w kolejnym poście co i jak po kolei. CDN..

I to jest właśnie do zrobienia Za pośrednictwem forum zgłosił się do mnie kolega, oferując koła pompowane również f-my DU-BRO, ale z logo GOOD YEAR, dokładnie takie jakich szukałem. Nie znalazły się jeszcze na zdjęciu, ale mam je już u siebie i takie właśnie będą już w moim Piperze. Kolejny raz odczuwam siłę tego forum, wystarczy krótkie info i pomoc przychodzi ze wszystkich stron. Jeszcze raz dziękuję wszystkim, a w szczególności Zbyszkowi "zulu" za koła. P.S. Do kolegi Zbyszka - zajrzyj na PW, bo chciałbym się rozliczyć, ale jak do tej pory nie mam odpowiedzi dotyczącej nr konta.

Wiedziałem, że czegoś nie dopracowałem, ale o jaki element chodzi, może da się jeszcze naprawić A co do anodowania i barwienia to wywołany niejako do tablicy postaram się w miarę dokładnie opisać i pokazać "know - how". Muszę jednak najpierw przygotować dokumentację foto i etep po etapie przedstawię w najbliższym poście barwienie alu metodą domową.

Jasne że tak Cała procedura barwienia nie jest aż tak skmplikowana jak to się wydaje. Jeśli byłoby zainteresowanie i nie byłby to zbyt OT, mogę cały proces opisać i udokumentować fotkami tutaj. Wszelkie odczynniki i narzędzia do tego są dostępne każdemu, kto chce się zabawić w małego chemika

Jako że okres świąteczny sprzyjał ozdabianiu i malowaniu, postanowiłem też Piperowi nadać nieco świątecznego wyglądu i zafundowałem anodowanie i zabarwienie felg na kolor żółty

Właśnie takich kół poszukuję, te w Modelemax z pozoru wyglądają na takie same, ale nie są (błąd że umieszczone w kategorii kół pompowanych), wiem bo kupiłem je i zdziwiłem się, że są piankowe. Do samego przygotowania felg i przymiarek związanych z amortyzacją i hamulcami w podwoziu, na razie wystarczą, ale docelowo to właśnie takich pompowanych będę szukał. Spróbuję napisać do sprzedającego, zobaczymy czy da się namówić ;-) Dzięki za wszelkie sugestie i zaangażowanie, kolejny raz potwierdza to, że taka relacja ma sens, bo pomoc wszystkich w różnych kwestiach jest nie oceniona.

Te które mam w tej chwili są również z pianki, tyle że pokryte na wierzchu cienką warstwą gumy, a zależało mi na pompowanych takie jak robi KAVAN, ale niestety dużo węższe jak pisał Marcin. Co do felg to nie ma problemu i tak wyrzucam oryginalne, bo większość ma właśnie z tworzywa. Te obecne też dorabiałem, a to z uwagi na obecność bębnów, których raczej w gotowych felgach alu i tak brak.

Widzę humory dopisują, ubawiłem się tymi porównaniami i jednocześnie dzięki za Wasze uznanie. Oczywiście nie to jest moim celem, aby za każdym razem "przymiotnikować" postępy prac, choć to miłe, ale przede wszystkim pokazać, że przy odrobinie chęci wszystko jest możliwe . Sam jeszcze kilka lat wstecz, patrząc na podobne rozwiązania kolegów łapałem się za głowę, mówiąc sobie jak to możliwe w takiej skali zrobić to czy tamto, to przecież nieosiągalne. Z czasem przekonałem się, że wszystko jest możliwe i taki właśnie był pomysł z budową tego egzemplarza Pipera, zrobić go inaczej niż wszystkie jakie widziałem jako modele.

Rozmiar koła w tej skali to fi - 108 mm i szerokość 48 mm. I to właśnie ta szerokość jest dość kłopotliwa. Wiele kół pompowanych można dostać o podobnej średnicy, ale niestety dużo węższe. Z proporcji wynika, że dla kół 120 mm musiałyby mieć ok 53 mm szerokości. Jeśli masz coś takiego to chętnie bym odkupił. Z pneumatyką pewnie ten sam problem co z hydrauliką, czyli uszczelnienie na całej długości przewodów oraz w miejscu bloczka z mini tłoczkami do rozpychania szczęk. Myślę, że na razie tak zostanie, z czasem może wpadnie jakiś szalony pomysł i uda się go przekuć w konkretne rozwiązanie hydro lub pneumo

Piper Już na własnych nogach i w kapciach Z samych kół nie do końca jestem zadowolony, bo DUBRO wykonało je z pianki powleczonej na wierzchu gumą, ale na razie takie muszą wystarczyć, może kiedyś dostanę ładne pompowane balony. Najważniejsze że rozmiar się zgadza i proporcje średnicy do szerokości. Zrobiłem też zapowiadane hamulce bębnowe, które napędzane są linką stalową, jak będą sterowane jeszcze nie mam planów, ale już działają. Myślałem wcześniej o hydraulicznym rozwiązaniu (stąd te miedziane rurki wzdłuż podwozia), ale problemy z uszczelnianiem i pompą trochę mnie wyprostowały. Ostatecznie rurki pozostały jako prowadzenie linek i jednocześnie nadały makietowego wyglądu. Poniżej kilka szczegułów na zamieszczonych fotkach.

Tomek to oczywiście wynika z moich możliwości lokalowych, nie zmieściłbym się z większym, dlatego w skali

Tak jak pisałem ostatnio stawiam Pipera na własne nogi Co prawda jest jeszcze na bosaka, ale już pewnie i dumnie stoi o własnych siłach Gumy amortyzatorów są oczywiście tylko tymczasowe, aby sprawdzić, czy wszystko gra Teraz muszę przygotować stosowne skarpetki ( w postaci felg) i bamboszki czyli opony , będę też próbował coś wykombinować z hamulcami bębnowymi.

Ha ha, nie zamierzam otwierać seryjnej produkcji, więc nie opłaca się mi takich stojaczków robić.

Z tego wynika, że były i bębnowe i tarczowe. W takim razie, jeśli tylko chęci mi nie zabraknie, może pokuszę się o działające hamulce bębnowe, bo tarczowych to raczej w tej skali nie podejmowałbym się z wykonaniem Dzięki Tomek za zdjęcia

Przymierzając się do kolejnego etapu budowy podwozia, zauważyłem na kilku zdjęciach dwa rodzaje hamulców: tarczowy jak na poniższym zdjęciu i bębnowy tak przynajmniej się wydaje ze zdjęcia Zastanawiam się jak to było w egzemplarzu J3C, bo nie mam pewności, że przedstawione zdjęcia pochodzą od wersji Pipera J3C a nie np od SuperCub'a. Problem w tym, że w posiadanej dokumentacji nie mogę znaleźć informacji na temat rodzaju stosowanych hamulców, a na zdjęciach gdzie widać wyraźnie jaki jest hamulec to nie widać całego samolotu, by ocenić jaki to egzemplarz. Ma ktoś taką wiedzę albo fotografie z konkretnego samolotu?

Eee... no zaraz pomniki, niech no "na sajmprzód" poleci A jeśli mielibyśmy pomniki stawiać, to jest tu równie sporo modeli nadających się na takie wyróżnienie. Mój to tylko popularny Piper, a że konstrukcja nie zwyczajna...... , mimo to dzięki za wsparcie .

Pierwsze elementy ramy podwozia "poklejone". Nakładki w postaci pasków blachy na tuleje, przez które przechodzi oś obrotu dodają wrażenia, i chyba nie tylko, mocnego węzła mocowania. Kiedy patrzyłem na nie jeszcze przed przylutowaniem, jakoś nie wzbudzały zaufania. Jak widać sposób wzmocnienia jaki jest w oryginale jednak ma jakiś sens I jeszcze koślawo, ale już po mału na własnych nogach. Nie mogłem sobie odmówić przymiarki

Trochę czasu upłynęło, a efekty wizualne nie wiele się zmieniły. Niby małe "pierdołki", za to bardzo czasochłonne, wymagające symetrii i zachowania tych samych wymiarów po obu stronach kadłuba. Można teraz spokojnie się zająć ramą podwozia, co pozwoli, że Piper po raz pierwszy stanie na własnych "nogach" ?