Bartek Piękoś

"1 Czy stroma ścieżka podejścia kłóci się z ustabilizowanym podejściem - raczej nie. " To się zasadniczo kłóci ze stabilizacją podejścia, bo zawęża margines bezpieczeństwa. Im większa prędkość w poziomie i w pionie, tym mniej czasu na reakcję, ziemia zbliża się szybciej, pilotaż staje się bardziej nerwowy, jak wszystko co robimy pod presją czasu. Idealne warunki do nerwowego kontrowania i grubszego błędu. "...w lotnictwie (...) lepiej zbliżać się do ziemi z mniejszą prędkością opadania samolotem komunikacyjnym, w sytuacjach krytycznych daje to więcej czasu na reakcję. (...) w modelu (...) przy stromej ścieżce podejścia przez całą drogę będziemy wyżej a tym samym damy sobie większe szansę na naprawienie błędu , wyprowadzenie z przeciągnięcia itd." Czyli początkujący modelarz zdany tylko na wzrokową ocenę wysokości powinien schodzić bardziej stromo (z wielokrotnie większą prędkością niż prawdziwy samolot zbliżając się do ziemi), a pilot mający czułe instrumenty w tym własny tyłek i brzuch powinien schodzić wolno, bo jego maszyna ma wyższą doskonałość? Oczywiście mechanizacji skrzydła, pomagającej wytracić prędkość, owa doskonałość (dająca większa skuteczność) nie dotyczy, bo po co. "2 (...) Duże warbirdy pilotuje się znacznie łatwiej, są znacznie bardziej przewidywalne i mogą podchodzić do lądowania (z uwzględnieniem skali) znacznie wolniej od mniejszego modelu. Ogólnie czym większy model tym lepiej lata." Samolot komunikacyjny jest jeszcze większy od "dużego warbirda" i jeszcze lepiej lata, a i tak schodzi zazwyczaj powoli i po długiej ścieżce. Za to mały model, gorzej latający, mniej odporny na błędy i prowadzony niezawodną ręką początkującego modelarza powinien schodzić stromo. Ja pitolę. Niestety powyżej mamy kolejne przykłady dziwnych stwierdzeń i błędnego poskładania w całość niemałej wiedzy, napędzanych próżnością, parciem na szkło i totalną impregnacją na krytykę. =================================================================================================================================== Drogi początkujący modelarzu! W trosce o Ciebie, Twój model, kasę Twoją lub Twoich rodziców, bezpieczeństwo osób postronnych i ich mienia oraz szczęśliwą przyszłość Twojego hobby, pozwolę sobie zasugerować kilka rzeczy przed pierwszy startem i lądowaniem, mających ścisły związek z wyborem ścieżki podejścia - jej długości i nachylenia, z naciskiem (moim:) ), by była ona, ogólnie mówiąc, raczej dłuższa niż krótsza i bardziej płaska niż bardziej stroma. Wszystko, co poniżej, nie jest przepisem na ciasto, które nie wyjdzie przy jakimkolwiek odstępstwie. Przepis przemyśl i dopasuj do możliwości i potrzeb. Kieruj się też własnymi odczuciami lub korzystaj z podpowiedzi doświadczonego kolegi na miejscu. Przy starcie stań tam gdzie Ci wygodnie obserwować model. Jeśli staniesz za modelem, dobrze by było, aby po starcie ktoś pomógł Ci się wycofać z pasa, na którym zaraz będziesz lądował. Wycofaj się na pozycję, z której wygodnie Ci obserwować model, gdy po pierwszym kółku będzie dolatywał do pasa. Przed pierwszym lądowaniem, na podejściu do niego (najlepiej tuż po wytrymowaniu) zrób podejście (podejścia) do niskiego przelotu nad pasem. Bez prób lądowania. Podejście zacznij w odległości od pasa i na wysokości, które dadzą Ci komfort obserwowania modelu i poczucie kontroli. Im dalej tym model mniejszy, ale więcej czasu na ustabilizowanie podejścia. Ty decydujesz. Jak nie wyjdzie - powtórz. Jeśli dobrze Ci idzie, wypoziomuj lot na prostej jak najwcześniej potrafisz i dolatując do progu pasa stopniowo zmniejszaj prędkość, tylko na tyle, by uzyskać łagodne opadanie w dolocie do pasa i nad nim. Każda próba podejścia jest przerywana (w wybranym momencie i miejscu nad pasem) zatrzymaniem opadania przez płynne dodanie gazu (z ew. lekkim zaciągnięciem drążka). Ilość podejść (prób) powinna być wynikiem Twoich odczuć oraz, niestety, zapasem energii w baterii Jeśli idzie Ci dobrze, kolejne podejście/a rozpocznij wcześniej/na mniejszej wysokości. Możesz też zacząć na dotychczasowej wysokości i delikatnie oddać drążek przyspieszając opadanie - wybierz tą procedurę, która daje Ci większą pewność i kontrolę. Staraj się zrobić tak, by model przeleciał nad progiem pasa niżej niż dotychczas, tak jakbyś kontynuując to opadanie chciał dotknąć pasa powiedzmy nie dalej niż w połowie jego długości. Lądowanie wykonaj, gdy opadający na podejściu model będzie celował "w pas". Trudno określić do końca co to oznacza. Możesz zdać się na wyczucie. Gdybym miał to określić, próbowałbym zakończyć lądowaniem to podejście z opadaniem, podczas którego model zmierza w odcinek pasa bezpiecznie za progiem, a przed połową jego długości. Jeśli chcesz przy pierwszym lądowaniu skorzystać z klap, sugeruję wykonanie jednego przelotu nad pasem na bezpiecznej wysokości w próbnym wypuszczeniem klap dla sprawdzenia jak model reaguje. Przy podejściu z użyciem klap sugerowałbym je wypuścić na prostej do pasa, po ustabilizowaniu lotu poziomego, przed ujęciem gazu. Samo przyziemienie może odbywać się na różne sposoby. Ja tu bardziej chciałem pokazać, jak można ćwiczyć podejście z zachowaniem sporych marginesów bezpieczeństwa, z łagodnym schodzeniem po odpowiednio długiej ścieżce, dającej komfort nie piszącemu, ale modelarzowi. I jeszcze parę uwag (wszystkie opcjonalnie, wg potrzeb i możliwości): Poćwicz na symulatorze. Zaproś do asysty doświadczonego kolegę. Nie zabieraj "zainteresowanych życzliwych kibiców". Może next time. Wybierz bezwietrzną pogodę i odpowiednią ilość czasu. Unikaj pośpiechu. Wybierz lotnisko z jak najdłuższym i jak najszerszym pasem, bez przeszkód na podejściu. Podkreślam szerokość, bo łatwo się skupić tylko na długości a wąski pas potrafi zestresować. Czasem warto zrobić 50-100km by dojechać na fajne lotnisko ze wsparciem modelarzy i mieć spokojną głowę, niż rozp....ć model na łące za domem. Jeśli odbywają się loty, daj sobie chwilę na obserwację innych na podejściu. Poproś kogoś, czy może wykonać swoim modelem start i podejście z lądowaniem. To Ci da obraz i świadomość przestrzeni w danym miejscu. Jeśli nie ma takiej możliwości, wyobraź sobie w locie trasę modelu. Ogólnie polecam ćwiczenie latania w wyobraźni - wizualizacja jest niedoceniana a daje świetne efekty. Przejdź się po pasie, sprawdź jego stan. Wybierz i najlepiej zaznacz połowę długości pasa lub miejsce, w którym chciałbyś przyziemić (kartka papieru na poboczu, rozsypana na pasie mąka). Zaznacz próg pasa, najlepiej na środku jego szerokości. Staraj się przelatywać nad nim, czyli w osi pasa. Zadbaj o swój komfort i bezpieczeństwo - jeśli obserwatorzy (gapie) rozpraszają Cię uwagami, gadaniem - zwróć uwagę. Szczególnie w momencie startu i lądowania. Zrób przynajmniej 1-2 próbne podejścia, daj sobie czas (pamiętając o wydajności baterii/ilości paliwa; warto zainstalować buzzer - sygnalizator spadku napięcia) Im lżejszy będzie Twój model, tym lepiej.

Paweł, Wojtek, tu nie chodzi o mojsze-twojsze racje, ani o "odpowiadanie tylko za siebie". W powietrzu są też inni, stąd regulacje prawne. I nie rozumiem, dlaczego mamy uciekać na PW, bo moim zdaniem rozmowa dotyczy tematu. A to, że Marek bawi się w ciuciubabkę i niedopowiedzenia jest chyba widoczne. Marek, możesz napisać, co pozwala Ci obserwować model nie uzbrojonym okiem na odległość kilkunastu kilometrów?

Załącznik 6 punkt 4.1 zawiera kilkanaście podpunktów, więc nie wiadomo, do którego się odnosisz. Natomiast cały załącznik odnosi się do lotów: - VLOS - jakim cudem utrzymujesz "bezpośredni kontakt wzrokowy" ze swoim BSP na 15 km? - FPV - o których piszesz, że ich nie wykonujesz Zacytuj, które przepisy, Twoim zdaniem, dotyczą Twoich lotów na duże odległości. Bo powyższe nie dotyczą. Załącznik 6a, na który się powołujesz, dotyczy tego samego rodzaju lotów co powyższy zal. 6, tyle że nie rekreacyjnych i nie sportowych. Rozdz. 4 punkt 4.1.1, na którym się opierasz, zacytuję: "4.1. Bezzałogowymi statkami powietrznymi wykonuje się operacje w zasięgu widoczności wzrokowej VLOS lub operacje z widokiem z pierwszej osoby FPV z zachowaniem następujących warunków:89) 1)90) w operacjach w zasięgu widoczności wzrokowej VLOS operator lub przynajmniej jeden obserwator utrzymuje kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem z bezzałogowym statkiem powietrznym w celu określenia jego położenia względem operatora i w przestrzeni powietrznej oraz zapewnienia bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, osób lub zwierząt;" Spełniasz powyższe przy lotach na odległość kilku-kilkunastu kilometrów?

Kolego @maxiiii dla przypomnienia: ja Cię pytałem o Twoje loty BVLOS na duże odległości, a więc BVLOS. O zwykłym lataniu VLOS nie rozmawiamy. Latasz na odległość 15km, czyli poza zasięgiem wzroku, sam sobie postanawiasz, że przepisy BVLOS Cię nie obowiązują, bo Ty tylko rekreacyjnie i piszesz (m. in.) to w odpowiedzi na moje pytanie jak dbasz o bezpieczeństwo swoich lotów długodystansowych? Odpowiedzi wprost na pytanie uniknąłeś, co samo w sobie jest znamienne. Ponawiam je: zgłaszasz swoje loty BVLOS i masz na ich wykonanie zgody czy nie?

To nie kwestia mojego zadowolenia, tylko pytania czy Ty znasz przepisy, latasz bezpiecznie i legalnie (zakładając, że latasz w Polsce). Niech mnie ktoś poprawi jeśli się mylę, ale z tego co napisałeś powyżej nie wynika, że latasz zgodnie z prawem, bo nic nie napisałeś o składaniu planu lotu, zgłaszaniu lotów do odpowiednich władz z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym oraz uzyskiwaniu zgody. Dwa pytania: 1. Czy masz zgodę organu kontrolującego przestrzeń powietrzną na każdy lot BVLOS? 2. Czy jesteś świadomy, że przedział wysokości lotu 40-150m, który Cię "rajcuje", jest potencjalnie kolizyjny nie tylko z paralotniami, motolotniami, ale i ruchem General Aviation?

Jeśli to było do mnie, to nie, nie szukam. Swoją drogą, fajna reakcja Pytam, bo bezpieczeństwo w lotach BVLOS dotyczy nie tylko tego co na ziemi, ale i tego co w powietrzu, a o to dość trudno kontrolować. Więc?

Rozumiem, że latasz BSP na zasadach BVLOS na duże odległości, tak? Jeśli dobrze zrozumiałem, to napisz, w jaki sposób (oprócz zabezpieczania ludzi (jakich?gdzie?) i miejscowości) dbasz o bezpieczeństwo innych użytkowników przestrzeni powietrznej podczas takich lotów jak opisałeś?

Spróbuj też wodą z octem.

Próbowałeś tak? Ten mały języczek powinien się chyba oprzeć o spust, a część z otworem na iglicę oprzeć wypukłością na trzpieniu prowadzącym iglicę.

Fajnie. Złagodziłbym to jeszcze, malując bezbarwnym (lub kolorem) i nanosząc np: talk, ale żeby tej soli nie przykrył. Będzie subtelniej.

Ja również chyba sobie odpuszczę. Arku, sposób w jaki powtarzalnie reagujesz na feedback zniechęca (patrz Twoje ostatnie pytanie o Spita, moja odpowiedź i Twoja 1-zdaniowa reakcja, którą było zadanie pytania o rzecz poboczną, bez ustosunkowania się do mojej odpowiedzi na Twoje pytanie). Unikasz odpowiedzi wprost, wklejasz jakieś nie zawsze sprawdzone materiały, czasem wręcz przeczące temu, co Twierdzisz; wszystko chyba wg zasady "nawet jak nauczyciel nie ma racji, to ma rację." Dlatego to nie ma sensu. Dzięki za Twoją dotychczasową pracę, namawiam do eksperckiej wstrzemięźliwości i życzę tylu lądowań, ilu startów. To (poczucie odpowiedzialności) powinien być punkt wyjścia, niestety nic nie wskazuje, że jest. Czarno widzę. A młodemu nieopierzonemu łatwo zawsze udowodnić, że się ma rację, a to on dał ciała.

"Pytanie brzmi dlaczego niektóre myśliwce w układzie dolnopłata zadzierają na klapach do góry - pewnie środek ciężkości sztucznie obniżony... " Odpowiedź brzmi: ponieważ przeważa w nich zjawisko ogólnego wzrostu siły nośnej w tym zjawisko odchylania strug w dół za profilem nad zjawiskiem przesuwania się środka parcia w tył profilu, dającym moment pochylający, do którego tak się przywiązałeś. Daj sobie spokój z tym sztucznie obniżonym SC, bo nie tędy droga. Ten sympatyczny Pan z Twojego filmiku tłumaczy momenty (pochylający i zadzierający) różnych typów płatowców położeniem środka ciężkości, "wokół którego" działa zwiększony przez klapy opór skrzydła, jednocześnie zupełnie i niespodziewanie pomijając wzrost siły nośnej od klap (powodującej moment zadzierający), który sam przed chwilą omawiał. Pozytywna tendencja u Ciebie jest taka, że zaczynasz pytać, miast tylko stwierdzać. Edit: Do powyższego należy dodać zjawisko stabilności podłużnej samolotu, które pewnie będzie wpływać na te momenty. Z kolei stabilność będzie zależeć od kilku kolejnych czynników. Itd, itd. Edit 2: Przepraszam, że tak na raty.Już wcześniej miałem o tym pisać, ale uleciało;). Moment pochylający lub zadzierający ma też związek z typem klap. W Twoim Spicie masz krokodylowe, które w porównaniu ze zwykłymi (prostymi), nie mówiąc o szczelinowych, tyleż wysklepiają profil, co go zaburzają. Mają mniej korzystny stosunek przyrostu siły nośnej do oporu. Mówiąc prościej, wzrost oporu jest dla nich proporcjonalnie większy w stosunku do wzrostu siły nośnej, dając w płatowcu o wysokim położeniu SC właśnie ten moment pochylający. Gdybyś w Spicie zainstalował klapy szczelinowe, moment mógłby (i prawdopodobnie byłby) zadzierający. No i pytanie jak wysoko w tym modelu jest położony SC.

Broń Boże, nie straszę, jeno tak czytałem i słyszałem to od lotniskowych lataczy. Ja też nie mam takich proporcji wylotów do wlotów i jakoś model lata, ale gdybym mógł, dążyłbym do nich, tylko zazwyczaj przy danym przekroju wlotu problemem jest odpowiednio duży wylot. W tym kontekście, genialnym wyjściem wydaje się sześciokrotne zmniejszenie wlotu w stosunku do wylotu

W kanale chłodzącym będzie tylko połówka każdego cylindra? Czy coś przeoczyłem? Pamiętasz o zasadzie, że wylot powinien być kilkakrotnie większy od wlotu? Podobno korzystnie jest zachować proporcje 6:1.

Czy my czytamy ten sam wątek? Na co Arek odpisał: "to ciekawe zjawisko jak dla mnie, w instrukcji też tak napisali ? że będzie zadzierać nos w górę, może to kwestia skłonu silnika ? "... Gdzie tu jest o dodawaniu gazu?

Sławku, Arek zasugerował, że na efekt zadzierania przy wysuwaniu klap może mieć wpływ skłon silnika. I o tym dyskutujemy, a nie o ogólnym wpływie skłonu silnika (wektora ciągu) na stateczność podłużną, który jest dość oczywisty. Edit: Grzegorz, ma, ale my nie o tym, tylko o wpływie klap. Gaz z założenia jest constant.

Aż poszedłem sprawdzić, ale niestety, w kieszeni był tylko polski portfel Ale właśnie o tym pisałem, że nie chodzi o kalkulację, o to co się opłaca, na co mnie łatwo stać, ile kasy mogę stracić, tylko czego chcę i chyba zawsze pewna grupa ludzi będzie chciała zgłębić temat, zbudować, oblatać.

Ja mam intuicję, że modelarstwo klasyczne się utrzyma, bo zawsze będą tacy, którzy lubią budować. Może ich liczba zmaleje i znikną zestawy do budowy, bo producentom przestanie się opłacać, ale balsę, sklejkę listewki i inne pierdoły będzie można kupić i tyle wystarczy. Pamiętajmy, że tu nie można przykładać miary czysto ekonomicznej. Tu się nie musi opłacać, tu się zaspokaja inne pragnienia. Wielu wyda na hobby/pasję ostatni grosz. A może kiedyś znowu nastanie moda na klasyczne modelarstwo, kto wie, choć pewnie głównie elektryczne. Dużo też zależy od nas, od tego, co przekazujemy i pokazujemy dzieciom. Pewnie, że trudno się pogodzić, że już nie będzie "jak dawniej", bo zmiany pokazują, że nam latka lecą i coś mija, ale co do samego modelarstwa - jestem dobrej myśli.

Spitfire nie umie czytać, forumowe teorie są mu obce i zadziera, łobuz ? Mój Corsair też jest analfabetą i też wbrew teorii zadziera, wymagając oddania drążka. Dolnopłaty w prawdziwym lotnictwie też zadzierają, ale - patrz wyżej. Taka sytuacja. Do forumowych mądrości i w ogóle wszelkich autorytatywnych twierdzeń trzeba podchodzić ostrożnie. Ja z forów nauczyłem się bardzo dużo, ale jeszcze więcej od kolegów na lotniskach.

Ogólnie spoko film. Mam takie refleksje: 3:25 - moment pochylający wytwarzany przez wypuszczone klapy to jedno, a moment działający na płatowiec to drugie. Jest bardzo wiele (niekoniecznie mniejszość) przypadków modeli i samolotów, w których wypuszczenie klap (nawet przy jednoczesnym wypuszczeniu podwozia) powoduje zadzieranie nosa i wchodzenie na niebezpieczne kąty natarcia i wymaga ODDANIA SW. Zaciągnięcie SW będzie w tych przypadkach b. niebezpieczne. Jak już masz parcie na doradztwo, to uwzględniaj takie rzeczy. 5:30 - "wykonywanie kręgu powinno zakończyć się blisko przed progiem pasa" - to ryzyko nerwowego podejścia, ograniczającego czas na ustabilizowanie prędkości i ustabilizowanie lotu w osi pasa i na ścieżce. Rozumiem, że chciałeś początkującemu oszczędzić przedłużonej i niekomfortowej fazy lotu "na siebie", ale chyba nie tędy droga. Odpowiednia długość prostej do lądowania to spokój i minimalizacja nerwowości podejścia. 6:37 - Arek, skąd są te odległości i cyfry? Jak już nimi opisywać, to dlaczego zalecasz pozycję operatora min. 10m od osi pasa dla zmniejszenia prędkości kątowej obserwowanego modelu (teoretycznie ok.), a jednocześnie zalecasz przyziemienie na wysokości operatora, gdzie prędkość kątowa jest największa? Mało tego, model przechodzi z fazy lotu "na siebie", w fazę "od siebie"? Gdy stoimy dalej od osi pasa i lądujemy "na wysokości siebie" najtrudniejsze jest też kontrolowanie czy model jest w osi pasa. Dla wielu początkujących, najbardziej komfortowe (z oczywistych względów) jest przyziemianie w fazie lotu "od siebie", a więc na pewno nie na wysokości w jakiej stoją. Widać to pięknie na filmach, gdzie lądowanie mniej wprawnego pilota jest "za" pozycją obserwatora. Podobnie jak start, z pilotem stojącym za modelem. Każdy powinien dobierać taka pozycją (czasem różna do startu i lądowania) żeby on miał jak najlepiej. 7:03 - Dlaczego to wytrzymanie jest trudniejsze, a "powolne obniżanie lotu" do końca i przyziemianie na 2 punkty łatwiejsze/mniej ryzykowne? Latam nie od wczoraj i dla mnie to drugie jest trudniejsze. Wytrzymanie z założenia powoduje miękkość przyziemienia. Lepiej instruować jak prawidłowo zrobić wytrzymanie na prawidłowej wysokości i wytracić energię, niż jak schodzić aż do przyziemienia, kiedy model ma więcej energii, jest większe ryzyko kangura, nie wspominając o obciążaniu podwozia. Długi dobieg to również ryzyko kapotażu. Generalnie robisz fajną robotę, ale moim zdaniem masz spore parcie na szczegółowy ekspercki instruktaż a to musi powodować błędy, bo uogólniasz własne doświadczenia, a modele i samoloty (o pilotach nie wspominając) mają różne "charakterystyki" ;).

Moim zdaniem powinno być tak: ... w locie ustalonym prostoliniowym. W trackie zmian kierunku lotu - wpłynie. Zalecana ostrożność w zakrętach (zwłaszcza szybkich, z dużą prędkością kątową na pozycję "z wiatrem"). Jak brać zakręty bezpiecznie - patrz instrukcje Jurka (@cZyNo).

Będzie ok

Jeśli to do mnie, to ja już wyjaśniałem jak to moim zdaniem wygląda - odsyłam do moich wpisów. Natomiast napisałeś kilka fajnych porad (omijających opis zjawiska, o którym pisałem z Witkiem) i chwała Ci za to, bo będąc początkującym można rozumieć i latać dobrze, a można latać dobrze bez rozkminiania. Oba podejścia dobre. Tyle ode mnie.

To oczywista oczywistość. Ja tylko pisałem, że do dobrego zrobienia płaskiego zakrętu - Twoim językiem "utrzymania prędkości względem powietrza" - należy uwzględnić to, o czym pisaliśmy z Witkiem. Ty, latając od dawna, rozumiesz/czujesz to powietrze, jego ruch i ruch modelu w nim. Ale o ile rozumiem, ten wątek jest dla raczej początkujących i na pewne rzeczy warto im zwrócić uwagę. Zostawmy. Wydaje mi się, że się rozumiemy, ale każdy na co innego kładzie akcent.

Z opisanego przeze mnie przykladu wyciągnąłeś sobie to, co chciałeś . Nie rozmawiamy o dobrze czy źle wykonanym zakręcie, tylko o naturalnej tendencji modelu samolotu do zmiany wysokości pod wpływem zmian siły nośnej na skutek zmieniających się parametrów opływu przy zwrocie czego efektem (przy pbraku reakcji pilota) są zmiany wysokości. Inaczej mówiąc - potwierdzasz to co pisaliśmy z @lataczem - by przy zwrocie i wiejącym wietrze utrzymać lot poziomy, musisz zadziałać gazem lub SW by zdyskontować wspomniane zmiany siły nośnej.