Patryk Sokol

Akurat to mało eksperymentalne, klej polimerowy jest na bazie alkoholu, a utwardza się przez odparowanie rozpuszczalnika. Stąd efekt jest dokładnie taki jak dodanie wody to farby wodorozcieńczalnej, acetonu do cellonu itp. Z tym, że i tak zawsze próbę przeprowadzić trzeba - czasem się może okazać, że denaturat ma wyjątkowo dużo wody.

A lakierowałeś lakierem kolorowym, czy bazą i lakierem bezbarwnym? Bo lakierowanie z użyciem bazy wychodzi naprawdę ładnie.

Standox i Akzo Nobel to też jak najbardziej zagraniczne marki. Jako rozdzielacza używam SpaceWaxa, bądź BlueWaxa. Z tym, że lakierowi Standox nawet polialkohol winylowy roznicy nie robi i tak oczkuje. A co do antysylikonu, to sprawdzałeś go przy lakierowaniu elememtu w formie? Jeśli nie, to ja sprawdzać nie zamierzam, brzmi to jak olbrzymie ryzyko zmycia wosku i zespojenia się formy z elementem na wieczność (szczególnie, że sylikony zmywa się ksylenem albo toulenem, a te zmywaja wosk wprost idealnie).

Hej Czy ktoś z Was używał kiedyś lakierów Standoxa do lakierowania kompozytów w formie? Ostatnie dwa miesiące walczyłem z przerzuceniem się z lakierów akrylowych samochodowych produkcji Akzo Nobel na lakiery Standoxa (powód? W Warszawie nie umiem znaleźć nic innego). Jak bym się nie spinał, jak cienkich warstw bym nie kładł, to jeśli było chłodniej niż 35st w pomieszczeniu to oka na formie wyłaziły ZAWSZE, efekt jest dość niecodzienny, bo nawet kładąc "pył" na formę to lakier najpierw jest ładnie rozpylony na formie, a 30 sekund później już się zbija w małe kropelki. Ostatnio już zacząłem wątpić w własne umiejętności lakiernicze (nie żeby specjalnie było w co wątpić ), ale wymęczyłem rodziców o zakup w Nysie lakierów Akzo Nobel i podesłanie ich do mnie, wszystkie problemy jak ręką odjął. Stąd pytanie do Was - Macie z tym jakieś doświadczenia? Da się te lakiery zmusić do łatwego nakładania na formę? Niby kupno wysyłkowo to niewielki problem, jednak gdy trzeba jakiś odcień dobrać to robi się to już spory problem.

Odcinek 1,5 - Czym się różni profil do planka od profilu do klasycznego latającego skrzydła. Jak wspominałem wcześniej - od tego układu rozpoczęła się nie tylko moja przygoda z nieposiadaniem ogona, ale również zainteresowanie zagadnieniem stateczności bezogonowców. W porównaniu do planków skrzydła w tym układzie potrafią być niesamowicie stateczne, opisywane w pierwszym poście Teo Zagi należało wręcz do modeli z gatunku "nie wiesz co robić - nie rób nic". Zacznijmy może od klasyki, niżej profil TSagi12%: To co widzimy to to, że może i spływ podgięty ma, ale bliżej temu do profilu symetrycznego niż do pokazywanych wcześniej profili samostatecznych. Efekt możemy zobaczyć od razu: Tym razem wykres współczynnika momentu pochylającego od współczynnika siły nośnej. Omawiany przez nas profil posiada ujemny współczynnik momentu pochylające dla każdego użytecznego współczynnika siły nośnej. Gdybyśmy na tym profilu wykonali model planka, to możemy zapomnieć o jakiejkolwiek stateczności. I teraz największy paradoks którego nie mogłem pojąć - większość profili określanych jako samostateczne, posiada niewielki ujemny współczynnik momentu pochylającego. Okazuje się, że profile, pod kątem momentu pochylającego, możemy podzielić na trzy grupy. Przynależność, do każdej z grup, określamy przez wartość współczynnika momentu pochylającego dla zerowego współczynnika siły nośnej (Zero-lift pitching moment), a sam podział wygląda tak: 1. Profile klasyczne - Cm ujemny dla Cz=0, staramy się unikać ich stosowania do latających skrzydeł. 2. Profile przeznaczone do latających skrzydeł - Cm dla Cz=0 krąży w okolicach zera. Wykonać planka nie da się na tych profilach (znaczy da się, ale będziemy mieli mocno podniesione lotki). Ile to jest około zera? Nie ma jasnej granicy, jak pokażę później można mieć do tematu wiele podejść 3. Profile plankowe - Cm dodatni dla Cz=0 - omówiłem te profile w poprzednim odcinku. Jaki stąd wniosek? Jak słyszycie od kogoś "Ten profil jest samostateczny" - nie wierzcie, w 90% przypadków będzie to profil o stateczności neutralnej, bez trymowania lotek w góre w planku nie poleci. A w gratisie polecam tą listę: http://www.aerodesign.de/english/profile/profile_s.htm Jedna tylko uwaga - spora część tych profili jest dosyć stara, wiele można w nich często poprawić (a jeśli szukacie czegoś na niskie Re to już całkiem)

No właśnie, inicjacja przechyłu bierze się z działania wzniosu. Nie łapię, możesz wyjaśnić?

Czy on ma ten profil: http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=aquilasm-il ? Znaczy wiadomo +/-, ale ten jest dosyć charakterystyczny, bo taki garbaty

Nie było mnie kilka dni w warsztacie i form się namnożyło

Ogólnie byłeś Krzysztof blisko, generalnie chodzi o to, że w przypadku planka mamy do czynienia z bardzo małymi momentami skręcającymi skrzydło, więc konstrukcja mogła być lekka. O profilach mógłbym napisać oczywiście, problem polega na tym, że nie mam pojęcia kiedy, coby nie mówić czasu jest mało. Póki co mogę obiecać kolejny odcinek o bezogonowcach jutro* *Jutro zawiera bardzo wczesny dzień pojutrzejszy.

To się akurat zdarza, na małych wysokościach (a na takich zaczyna się latanie DLG) można trafić takie termiczne wynalazki, że ma toto 2m średnicy i lata się wręcz na żyletkę (szczególnie w Sudetach się na to natykałem). Niemniej dlatego twierdziłem, że DLG to specyficzne bestie o dziwnych proporcjach i bywa tu różnie (co zresztą potwierdza Czarek). ps. Czarku, mógłbym Cię prosić o kontakt na maila (patryksokol91 <małpa> gmail <kropka> com), jest taka jedna sprawa, a masz chyba zapchaną skrzynkę na prywatne wiadomości.

1.) Icek to taki genialnie prosty przyrząd pokazujący czy kadłub jest ustawiony równolegle do kierunku strug opływających szybowiec. Jest to nic mniej, nic więcej jak kawałek sznurka przyklejony na owiewkę kabiny: Jeśli kadłub jest nie do kierunku to icek nie układa się równo do kadłuba tylko skręca. 2.) Jak użyjesz samego steru kierunku w modelu ze wzniosem to najpierw pojawia się odchylenie które powoduje, że skrzydło zewnętrzne 'bardziej pokazuje do kierunku powietrza spodnią część', a wewnętrzne 'górną' (szczerze - nie wiem jak to lepiej ująć, ja to załapałem dopiero jak siadłem sobie ze skrzydłem ze wzniosem i popatrzyłem jak to wygląda). To powoduje, że na zewnętrznym skrzydle pojawia się większa siła nośna, a na wewnętrznym mniejsza. Rożnica prędkości skrzydeł ma znaczenie głównie w korkociągu . Tak to jest ona raczej na tyle niewielka, że nie ma to prawie żadnego znaczenia. 3.) Uciekanie ogona ma inną podstawę. Wynika to z tego, że wychylając lotkę do dołu pojawia się na tym skrzydle nie tylko większa siła nośna, ale też większy opór profilowy (efekt wychylenia lotki w dół) oraz większy opór indukowany (efekt wyższego współczynnika siły nośnej. Teraz dlaczego DLG jest na to z grubsza mniej podatne od normalnego szybowca: Mamy tutaj wykres zależności współczynnika oporu profilowego od kąta natarcia dla 'typowego' scenariusza zakrętu bez różnicowych wychyleń lotek. Przyjąłem tutaj, że typowy szybowiec ma lotkę na końcówce skrzydła, a DLG ma lotki krawędziowe, stąd w przypadku typowego szybowca potrzebne są większe wychylenia lotek. Typowy szybowiec ma profil SD7037 (gładkie linie), a DLG ma AG45ct (linie z kółeczkami). Efekt jest taki, że podczas inicjowania zakrętu na z grubsza typowym kącie natarcia przed rozpoczęciem krążenia (czyli jakieś 2st) widać, że między linią żółtą, a czerwoną jest większy odstęp dla SD7037 niż AG45ct co świadczy o tym, że na skrzydle typowego szybowca pojawia się znacznie większa asymetria, stąd większa tendencja do ściągania ogona do wewnątrz kręgu (no i spodziewać się można większej różnicy wynikającej z oporu indukowanego, bo pojawi się też większa różnica współczynników siły nośnej). Większe uciekanie w trakcie inicjacji zakrętu wynika z tego, że gdy model wrzucamy w zakręt to z reguły mamy większe wychylenia lotek, niż w trakcie samego krążenia.

A to widzisz różnica spora... Bo zakręt płaski to masz wtedy jak lotkami kontrujesz przechył w przeciwnym kierunku. To co Ty robisz to całkiem uczciwy sposób skręcania (vide cała stada szybowców bez lotek), bo z racji tego, ze Twoje modele posiadają wznios to użycie samego kierunku powoduje, że pojawia się podobny moment przechylający jak przy użyciu lotek (efekt tego, że gdy użyjesz samego kierunku to w wyniku działania wzniosu na zewnętrznym skrzydle zakrętu rośnie kąt natarcia, a na wewnętrznym maleje). Owszem jest to zakręt na kierunku prowadzonym na zewnątrz kręgu, ale to znacznie lepsza sytuacja niż wymuszanie poziomego położenia skrzydeł lotkami.

Dlaczego płaski zakręt ma być bezpieczniejszy niż normalny? Boisz się, że zahaczysz końcówką skrzydła o ziemię? W prawidłowo wykonanym zakręcie normalnym masz mniejsze wychylenie lotek niż w płaskim o tym samym promieniu, a dodatkowo lotka wychylana w dół jest na zewnątrz zakrętu, więc ma większą liczbę Reynoldsa. Jeśli gdzieś model przeciągniesz to na skrzydle z lotką wychyloną w dół, a skręcając płasko podnosisz prędkość minimalną.

IMO temat krążenia w termice trzeba zacząć od odarcia go z jakiegokolwiek romantyzmu, niezwykłości i specyficznych własności ośrodka Aby to zrobić trzeba sobie uświadomić to, że model porusza się względem powietrza, a nie względem ziemi (a więc i nas), stąd model nie wie o tym, że porusza się w trakcie wiatru (bo względem powietrza ma taką samą prędkość poziomą, ale powietrze porusza się względem ziemi), ani nie wie, że znajduje się w noszeniu termicznym (bo, znów, względem powietrza opada tak samo, jak opadał, to powietrze się w znosi względem ziemi). Do czego to zmierza? Ano do tego, że zakręt to zakręt i niewłaściwie skoordynowany zawsze skończy się większym opadaniem, więc płaskie krążenie to jednak lipa, nie da żadnego zysku (choć szczerze, to jest krążenie o tak dużym promieniu, że strata też wielka nie jest). Jak to się ma do skręcania DLG bez kierunku? Ja osobiście nie cierpię latać bez kierunku, czuję się jak na rowerze bez przedniego hamulca (czyli, 90% trasy troszkę brak pogarsza drogę hamowania, ale gdy robi się ciekawie to jest on podstawą). Z tym, że DLG to o tyle specyficzna bestia (duży wznios, wielki statecznik pionowy, długa belka, profile o małym ugięciu, długie lotki), że przez samą różnicowość lotek wychylenia ogon ucieka do wewnątrz kręgu, ale jednak w niewielkim stopniu. Z moich obserwacji wynika, że jak już krąży to jest nieźle, najbardziej za to daje się odczuć brak steru kierunku w trakcie inicjacji zakrętu. To oczywiście nie znaczy, że latanie w termice pozbawione jest finezji. Tak naprawdę główną zasadą jest, że mniej znaczy więcej, Każde wychylenie sterów to dodatkowa strata energii i zwiększenie opadania, więc staramy się ograniczać nasz pilotaż. . Kolejną sprawą jest dobór promienia krążenia. Większość noszeń ma taki rozkład prędkości, że im bliżej środka tym noszenie jest większe, ale im model krąży po mniejszym promieniu tym szybciej opada, więc nie pchajcie się korkociągiem w sam środek noszenia Tutaj trzeba wypracować jakiś złoty środek, czyli tak naprawdę trzeba się wlatać w model. Do nauki przydatny jest wariometr, później bez niego też się potrafi lepiej latać, trzeba się tylko pilnować,żeby wzrokowo łączyć reakcję modelu z danymi z wariometru. A icek przyklejony do modelu DLG skręcanego bez SK pokaże, że ogon ucieka do środka, nic nie poradzisz, niezależnie od tego ile cudzysłowiów się pojawi w Twojej wypowiedzi.

Hej W poprzednim wątku obiecałem powiedzieć kilka słów na temat tego jak zachowują się bezogonowce. Najpierw mały background. Koło 2002 roku (o matko, to już 14 lat ) walczyłem z ulotnieniem cudownego połączenia akumulatora 7,2V Ni-CD, MIG280 z przekładnią, serw standard i dwukanałowego nadajnika (tak to połączenie nie ma sensu, ale nic innego nie miałem). Z racji wagi nie bardzo cokolwiek chciało mi latać, aż trafiłem na stronę Tomka Gębali, gdzie opisane było zacne latające skrzydło o nazwie TeoZagi (ktoś pamięta?). Szybko wykonałem podobny model i okazało się, że potrafi toto latać (ha latać, teraz to byście wszyscy zrzędzili, że dłużej się wznosi na silniku niż opada lotem szybowym) na posiadanym przeze mnie zestawie RC, powód był prosty przez brak ogona było to znacznie lżejsze niż poprzednie moje próby. Eksplorując internet w poszukiwaniu informacji o mojej nowej modelarskiej miłości trafiłem na informacje o tym, że ludzie stosują do Zagiego inne profile niż słynny Tsagi12%, np SD7037. Ówcześnie nie byłem szczególnie obeznany w aerodynamice (tyle co książki z białej serii), ale to co wiedziałem to to że profil samostateczny jest konieczny, aby latające skrzydło było stateczne. A tymczasem skrzydełka na SD7037 czy RG-15 latały (sam wsadziłem do swojego TeoZagiego na zbocze, byłem dumny bo usłyszałem, że to świetny profil na zbocze ). Wtedy nawet mój instruktor nie wiedział jak to działa (a poniekąd jestem przekonany, że do dziś nie wierzy że toto w ogóle latało). Później okazało się, że nawet płaska decha może latać bez ogona (Pibros <3 <3 <3) Po latach okazało się, że profil samostateczny jest niejedynym sposobem ustatecznienia układu bezogonowego,a sam temat jest bardziej złożony. Tyle historii, bo zaczynam się czuć stary, przejdźmy do konkretów. To jest profil aerodynamiczny: Kształt z grubsza każdemu znany, górna powierzchnia jest dłuższa niż dolna, więc aby rozdzielona struga powietrza mogła się spotkać za spływem to przepływ na górnej powierzchni jest szybszy, co zgodnie z prawem Bernoulliego powoduje, że powstaje siła nośna. A teraz jak ktoś się zgodził z tym co napisałem to wydaje mu się, że wie o co chodzi, zapraszam do poczytania czegokolwiek uczciwego z dziedziny - siła nośna tak NIE powstaje! Niemniej nie wdając się w szczegóły - kształt ten służy głównie do minimalizowania oporu profilowego skrzydła i dbania o charakterystykę przeciągnięcia - resztę załatwi nawet płaska płytka. Niemniej kiedy wymusimy opływ powietrza pod pewnym kątem na skrzydle pojawią się siły wynikające z oddziaływania powietrza z powierzchnią segmentu profilu. Rozkład tej siły pokazują zielone strzałki, a czerwone to kształt strugi powietrza opływającej skrzydło. Mimo dominacji wielkości strzałek na nosku widzimy, że przez całą długość mamy również strzałki skierowane ku górze. Mimo, że nie są one szczególnie duże, to jednak dzięki długiemu ramieniu działania powoduje one powstanie momentu pochylającego (Cm). Dla typowego profilu jest on ujemny dla całego zakresu kątów natarcia, oznacza to, że taki profil zawsze chce pochylić nosek do dołu. To skutkuje tym, że samoloty generalnie mają ogony. Nie będziemy się wdawać w pochodne i inne takie bzdury, które ładnie wyglądają, a liczyć z tego można ręcznie prostokątne płaty, to można sobie wyobrazić to w bardzo prosty sposób. W typowym samolocie mamy środek ciężkości przed punktem neutralnym (czyli ciągnie on nos w dół) i statecznik poziomy. Gdy kąt natarcia układu względem powietrza ulega zwiększeniu statecznik poziomy zaczyna generować niewielką dodatnią siłę nośną, a gdy kąt spada mamy do czynienia z powstawaniem ujemnej siły nośnej na stateczniku. W efekcie siły te działają odwrotnie niż doszło do odchylenia i układ jest stateczny. Tylko, że my ogonów nie lubimy - w końcu sami ich nie mamy, prawda? Stąd możemy przejść do rozważań na temat profili bardziej samostatecznych. Typowy profil samostateczny wygląda jakoś tak: To co widać od razu - ma podgięty do góry spływ. Skutkuje to nieco innym rozkładem siły na jego długości To co można od razu zauważyć to to, że na ogonie mamy strzałki skierowane do dołu. Im kąt natarcia będzie niższy tym większy będzie stosunek tych skierowanych do dołu do tych skierowanych do góry. Czyli jak uważnie czytacie, to już widzicie, że mechanizm bardzo podobny jest jak w układzie ze statecznikiem, tylko zrealizowany na samym skrzydle. Oczywiście nic za darmo, taki profil z automatu ma mniejszą doskonałość aerodynamiczną - efekt tego, że część skrzydła ciągnie w dół. Teraz przejdźmy do profilu mniej typowego: To co tu widzicie to nic innego jak pierwszy rozważany profil, jednak z dorzuconą klapą ugiętą w górę. I tak, ten profil dzięki temu stał się samostateczny! Różnica będzie jednak znaczna w osiągach. Pomijając już kwestię optymalizacji przodu profilu pod takie zastosowanie, to co widzi każdy miłośnik obłych kształtów to to, że tutaj jest kanciato. Niestety aerodynamika w większości przypadków kantów nie lubi (separacja laminarna i takie tam), stąd tak spreparowany profil będzie miał gorsze osiągi niż dobrze zoptymalizowany profil z płynnym ugięciem, zredukowaną różnicą ciśnień za podgięciem części lotkowej i inne takie. Da się tak ustatecznić znaczną większość profili (a na pewno wszystkie stosowane w modelach szybowców). Powstałe tak profile stosujemy w modelach typu plank, które posiadają całkowicie proste skrzydło beż żadnego skosu. Trzy badane przez nas profile mają taką zależność współczynnika momentu pochylającego od kąta natarcia: Niebieska linia pokazuje typowy profil samostateczny, pomarańczowa pokazuje profil z klapą wychyloną do góry, a różowy typowy profil do lekkiego szybowca. Jak widać zarówno profil typowo samostateczny jak i profil z podgiętą klapą mają dodatni współczynnik momentu pochylającego (ale z grubsza niezależny od kąta natarcia - do tego będziemy musieli wrócić), zaś klasyczny ma stale ujemny współczynnik momentu pochylającego (więc zawsze będzie ciągnął nos do dołu). Co to zmieni w stateczności typowego Planka rozpatrzymy już na przykładzie typowego skrzydła. Bez rysunku, bo samo skrzydło bez finezji - 2m rozpiętości 200mm cięciwy. I to co widać, to że dla zerowego momentu pochylającego konstrukcje samostateczne mają dodatni współczynnik siły nośnej, więc skrzydło w stanie równowagi produkuje siłę nośną, zaś dla skrzydła z typowym profilem nie ma mowy o wystąpieniu w ogóle stanu równowagi. To o czym jeszcze nam mówi ten wykres to o gwałtowności reakcji skrzydła na wytrącenie ze stanu równowagi - im linia jest bardziej stroma tym reakcja gwałtowniejsza. Jak wiedzieć, że będzie to reagować tak jak byśmy chcieli? Wystarczy wymodelować w XFLR5 inny model który nam się dobrze lata i próbować osiągnąć odpowiednie nachylenie krzywej (niestety- charakterystyka pilotażowa to nie osiągi, tutaj nie ma jasnych danych liczbowych, trzeba mieć trochę oblatanych modeli). I teraz główny haczyk - niestety wartość momentu pochylającego jest zależna od konstrukcji profilu (a więc od wychylenia lotki do góry). Stąd jeśli chcemy uzyskać model o większym zapasie stateczności statycznej (mówiąc po ludzku bardziej stabilny), to potrzebujemy bardziej przedniego środka ciężkości. Żeby osiągnąć wtedy stabilny lot dla tej samej prędkości lotki muszą iść bardziej do góry, a im one są bardziej do góry tym bardziej degradują własności profilu. Wniosek - im mniej statecznie tym lepiej lata, ale gorzej się prowadzi. Stąd profile samostateczne mają automatycznie narzucone ograniczenia osiągów. A jak to w praktyce wygląda? Plank jest układem o najmniejszych oporach dla niskich współczynników siły nośnej, rozpędza się to po oddaniu drąga tak, że można za pierwszym razem doznać szoku. W dodatku skrzydło bez skosu bardzo łatwo zrobić sztywno i lekko. Niestety, zaciągając drąga psujemy osiągi profilu w stanie lotu w który go tym wprawiamy, w efekcie osiągamy spadek osiągów w locie na wysokim Cz. Stąd planki z termiką się nie lubią. Tyle na dziś Tymczasem pytanie do publiczności: Dlaczego skrzydło NASA do lotów wysokościowych zostało wykonane w układzie planka gdzie mamy do czynienia z rzadkim powietrzem, a więc potrzebujemy wysokiego współczynnika siły nośnej, aby utrzymać wysokość? A w kolejnych odcinkach 1,5. Czym się różni profil do planka od profilu do klasycznego latającego skrzydła. 2. Ustatecznienie skosem skrzydła i skręceniem 3. Dobór środka ciężkości, skosu i skręcenia 4. Krótka za i przeciw samostatecznym profilom aerodynamicznym w układach bezogonowych 5. Czemu czasem możemy latać bez wingletów, a czasem nie 6. Krótki kurs przerabiania profili na samostateczne (mały teaser - tak będzie Invers Design) 7. Coś pewnie jeszcze wymyślę. W razie niejasności pytajcie, śmiało

A jak tą metodą wyznaczysz dla skrzydło o obrysie złożonym z więcej niż jednego trapezu?

To ogólnie złożone zagadnienie... Daj mi ze trzy godzinki to napiszę jakiś większy elaboracik o stateczności bez ogona w osobnym temacie EDIT: No może jednak więcej, nie wyrobię się dzisiaj z większym pisaniem na forum

Akurat ja tam kilka (no może z kilkanaście ) wzorów mogę postawić. I akurat posługiwanie się tym wzorem, bez znajomości skąd on się bierze (jak to Przemek zauważył) niczym nie różni się od korzystania z programu komputerowego. Różnica jest taka, że program jest jednak sporo dokładniejszy, bo jednak konfrontując to z wyznaczonymi środkami parcia dopiero widać skąd on się wziął. Ogólnie programy komputerowe nie robią niczego ponad wzięcie istniejących wzorów, zdyskretyzowanie ich i obliczanie bo dziedzinie nieopisywalnej jakąkolwiek funkcją analityczną. W efekcie otrzymamy jakieś tam przybliżenie wartości + błędy całkowania + artefakty numeryczne. I to się tyczy XFLR5, Fluenta, czy analizy mechanicznej metodą MES. Z tym, że wciąż dokładniej niż ten wzór analityczny. Poza tym nie mów jednoznacznie, że jest ok, jak w jednym modelu mam środek ciężkości prowadzący do nurkowania, a w drugim na granicy stateczności i nerwowy model. Jest blisko, ale do stwierdzenia,że sprawdza się zawsze jest daleko. ps. Nie mów o tym, że założyłem, bo rzuciłeś samym wzorem bez słowa komentarza, a gwarantuje Ci, że jeśli ja nie spamiętałem, że ŚCA wyznacza się w miejscu ŚCA to większość modelarzy na to nie wpadnie w ogóle

Jeszcze w sumie mogłeś dopisać gdzie ta odległość jest mierzona, bo moją pierwszą myślą było, że z definicji przy nasadzie. Ogólnie, żeby reguła miała jakiś sens to jeszcze trzeba ŚC odznaczać względem położenia ŚCA. Żeby nie było bez przykładów: Rysunek wyżej pokazuje dwa obrysy skrzydeł o identycznych ŚCA, niebieska linia odznacza gdzie ŚCA znajduje się na skrzydle, zielona wyznacza linię 6% ŚCA mierzoną od krawędzi spływu w miejscu gdzie ŚCA się znajduje, a czerwony krzyżyk zaznacza nam gdzie wypada neutralny środek ciężkości (czyli gdy tam ustawimy środek ciężkości to model nie będzie miał tendencji ani do pogłębienia pochylenia, ani do wyrównywania).. Ogólnie moja pierwsza myśl była,że ŚC mierzymy od natarcia przy nasadzie, wtedy ta reguła skończyłaby się tragedią dla klasycznego latającego skrzydła i całość byłaby totalną bzdurą. Kiedy odznaczyć 6% na ŚCA wychodzi to całkiem sensownie, dla klasycznego latającego skrzydła (z tym, że jednak mocno za blisko punktu neutralnego - nerwowe by to było) Problem polega na tym, że dla Planka ta reguła prawie na pewno skończyłaby się nurkowaniem bez możliwości wyprowadzenia, a minimum lataniem na przeciągnieciu, więc też rewelacji nie ma. Niestety przy bezogonowcach zagadnienie środka ciężkości jest nieco bardziej złożone niż przy klasycznych modelach (gdzie podstawowe wzory i tak opierają się o założenie, że stosujmy profile o uczciwym współczynniku momentu pochylającego, a nie jakieś dziwactwa jak np. S1223), bierze się to stąd, że położenie środka parcia modelu jest mocno zależne od geometrii całego skrzydła. Stąd mimo wszystko polecam stosować kalkulatory podlinkowane przez Przemka, a jeszcze bardziej polecam ten PDFik: http://www.xflr5.com/docs/XFLR5_and_Stability_analysis.pdf Jeśli użyjemy XFLR5 to mamy pewność, że skręcenia i zwichrzenia profilowe są odwzorowane w modelu matematycznym.

No trochę bzdura... W typowym planku to się może sprawdzi (tam masz akurat kolo 15-18% ŚC), ale w jakimkolwiek skrzydle z układem delta nie będzie to działać, a tak wyważone latające skrzydło ze skręceniem i skosem będzie od razu nurkować (tam z reguły ŚC będzie znajdować się tuż poza cięciwą skrzydła przy nasadzie). Z doświadczenia za to mogę powiedzieć, że klasyczne latające skrzydła są stosunkowo mało czułe na zmianę środka ciężkości i po prostu robią się nieco nerwowe przy zbyt tylnym, za to planki ze zbyt tylnym to zabójcy pilotów. Ogólnie kalkulatory podlinkowane przez kolegę wcześniej są w porządku, dają dobrą bazę na początek.

Hej Sprawa wygląda tak. Potrzebuję regulator BLDC na jakieś 100A (200-300A też jest ok) który ma hamulec działający w taki sposób, że dajmy na to pierwsze 30% ruchu kanału od przepustnicy powoduje, że silnik jest hamowane zwarciowo z coraz mniejszą rezystancją, aż do osiągnięcia maksymalnego momentu hamującego od zwarcia, a następnie jest hamowany przez odwrotną komutację. Ideałem by było gdyby hamowanie zwarciowe było realizowane z odzyskiem energii do akumulatora zasilającego. Za "dawnych lat" dokładnie tak działały regulatory szczotkowe do autek, najpierw hamowały odzyskowo, a później przeciwprądem, ba nawet oldschoolowe JESy szczotkowe miały hamulec odzyskowy. Teraz nie jestem w stanie w ogóle nic wygooglać na temat hamowania odzyskowego, bo trudno się w google przebić przez różne bzdury o autach hybrydowych, więc pytanie kieruje do modelarzy który mieli z tym styczność. W przypadku samochodów RC hamowanie odzyskowe wydaje się wręcz być kluczowe dla dobrych osiągów modelu, bo tam jednak hamuje się co chwilę. Nie musi to nawet być modelarski regulator, przemysłowym też nie pogardzę.

W sumie w ramach testu lakierów poliuretanowych mogę zrobić coś cieniowanego To co widać robiłem głównie dla siebie, więc trochę mi obojętne było ile toto ma kolorów

Oui, to moje. Wystawiłem na Allegro i tak sobie wisi z nędznymi zdjęciami. Od ręki mam do wzięcia dwa modele, później musiałbym dorobić (co da się zorganizować). Po tych egzemplarzach z Allegro, kolejne w cenie 400zł (z czego 73zł to VAT...)

Hej Trochę czasu minęło odkąd tutaj byłem, nawet mój avatar wygląda jak coś z czasów kiedy golić się nie musiałem Wiecie - studia inne takie marnowanie czasu. Ale to już mniejsza, grunt że ostatnimi czasy w końcu mogę zajmować się modelarstwem nieco poważniej niż okazyjne latanie shock flyerem, czy szybowcem na zboczu. Historia opisywanego tu maleństwa zaczęła się kilka lat temu, gdy zupełnym przypadkiem odkryłem, że zgnieciony styrodur zachowuje kształt (spadła mi szafka w warsztacie). Zafascynowany tematem zacząłem różnego rodzaju próby ze zgniataniem w formie (maltretowałem przy tym taką starą formę z dawnych lat) i osiągałem nawet fajne rezultaty (do momentu gdy forma się mocno pokrzywiła, coremat na przekładce się poddał). Uznałem ze swoją współpracowniczką, że to można użyć do produkcji różnych rzeczy, a żeby to sprawdzić trzeba czegoś małego i tak powstał ten oto projekt: Wtajemniczeni odnajdą w tym kształty Apogee Marka Dreli, jakkolwiek było ono głównie inspirację (szczególnie kształt przodu kadłuba, uwielbiam ten styl), gdyż całość została przystosowana do rzucania DLG, zmieniłem profile na AG 12-13-14 i przemodelowałem nieco obrys. Całość ma 90cm rozpiętości i planowana była waga poniżej 120g. Wzorce na całość zostały wyfrezowane w Prolabie To co się nauczyłem przy tym maleństwie to to, że im mniejsze skrzydło tym trzeba się więcej narobić przy szlifowaniu wzorców, szlifowałem toto chyba ze dwa razy dłużej niż skrzydła do pełnowymiarowego DLG. Z całości zdjąłem oczywiście formy, oczywiście na Coremacie i oczywiście wyszły bardzo ładnie, i oczywiście sprawowały się jak należy... Szkoda, że tylko przez pięć pierwszych skrzydeł, a później wylazły nierówności wynikające ze zbrojenia formy profilami stalowymi. Okazało się, że Coremat, choć fantastyczny na formy, to jednak pod długotrwałym naciskiem się odkształca i formy poszły do śmieci. Rozwiązaniem okazało się wykonanie form na przekładce z czegoś co nie jest w stanie się odkształcać się plastycznie. Wybór padł na Poraver, który ostatnimi czasy zyskał polskiego dystrybutora. W efekcie udało się zrobić formy które już się nie poddają, a po 15 parach skrzydeł nie ma na nich śladu odkształcenia. Kolejnym problemem z budową tego maleństwa okazało się pękanie baloników podczas dmuchania kadłuba. Poświęciłem prawe dwa miesiące na walkę z tym fenomenem. Testowałem różne marki balonów, różne wstawki sylikonowe w formę, wazelinę, kremy nawilżające, lubrykanty z sexshopu, wolne pompowanie, szybkie pompowanie, dwa balony włożone w siebie, gusła, rytuały, magię chaosu itp. Rozwiązaniem okazało się ubranie balonu w prezerwatywę, wnioskuję, że ten kadłub jest tak malutki, że balon szybko blokuje się na ściankach formy i zamiast rozprężać się podczas pompowania, to pęka. Prezerwatywa zaś powinno zapewniać możliwość układania balonu się w środku. Gdy udało się pokonać ten problem powstawać zaczęły takie maleństwa: Lekkie sztywne, rura jajowata, a z formy wychodzą z gotowymi gwintami do mocowania skrzydeł (choć jak robię dla siebie, to kleję skrzydła do kadłuba - parę gram lżej). Ze skrzydłami walki było mniej, one wychodziły od pierwsze strzału. Problemem za to okazały się kolejne iteracje - jak wiadomo małe DLG to musi być lekkie DLG, więc zaczęły się eksperymentem z offsetowaniem rdzenia styrodurowego, zmneijszaniem ilości farby, zmniejszaniem ilości żywicy, koniec końców osiągam skrzydełka w wadze jak Marek Drela (tyle, że moje mają dźwigary), jednak naprawdę łatwo wyciągnąć z formy coś co będzie miało wady estetyczne. Oczywiście jak zwykle - homeopatyczne ilości żywicy, tkaniny i lakieru skutkują tym, że powierzchnia nie jest typowym lustrem, widać że pod spodem jest styrodur. O statecznikach nie ma wiele co prawić, ma toto profile HT Super Gee, nawet daje się w nich wykonać Kevlarowe zawiasy już w trakcie laminowania w formie. Trochę eksperymentowaliśmy z matą (flisem) węglową, efekt jednak jest taki, że statecznik jest ciemniejszy, sztywnośc i waga w sumie podobne jak przy Interglassie 24,5gm^-2 mimo, że flis ma całe 6gm^-2 gramatury (powód jest bardzo prosty, flis składa się głównie z niczego, a to nic trzeba wypełnić żywicą, w efekcie otrzymujemy kompozyt złożony pewnie w 60% z żywicy). Prototyp tego maleństwa poleciał już prawie rok temu. Do lotu waży 105g (przez duże ilości lakieru, powstał jeszcze przed zmianą pistoletu na wysokociśnieniowy). W międzyczasie przewinęła się moja praca inżynierska, stąd na skrzydle i belce ogonowej możecie zobaczyć rozetki tensometryczne (celem mojej pracy było zbadanie jak męczy się kompozyt epoksydowy. Wyniki są bardzo niejasne, za to obnażyły problemy w stosowanej metodyce badań kompozytów włóknistych, jeśli kogoś to interesuję mogę trochę o temacie opowiedzieć). Tutaj filmik z lotu: Prowadzi się to dokładnie tak jakby się można spodziewać po czymś na tych profilach, szybkie nieco narowiste w prowadzeniu, ale odwdzięczające się bardzo dobrymi osiągami. Jak na tak nędzny wyrzut czas lotu też wyszedł niezły (chciałoby rzucić się lepiej, ale o tym mogę na jeszcze dłuższy czas zapomnieć, cieszę się, że w ogóle mogę rzucić). Od tego czasu powstało już niemało elementów: Ku mojemu zawodowi ciężko to robić komercyjnie z powodów które opisałem wcześniej - wymaga to ekstremalnie dużo uwagi przy wykonywaniu i jest ekstremalnie czułe na drobne błędy których później nie da się już poprawić, trochę za dużo uwagi jak na poboczne zajęcie w firmie. Niemniej dla siebie modelik mam, ze dwa egzemplarze też w szafce leżą jeśli ktoś by bardzo chciał A teraz jeszcze co do mojej wybitnej i przełomowej technologii zgniatania styroduru w formie - żałuje, że nikt z Was nie mógł zobaczyć jaką minę miałem kiedy wszedłem na forum z chęcią opisania mojego genialnego i przełomowego odkrycia, a trafiłem na wątek o Virgosie . To się nazywa wtórna wynalazczość Sam model stał się też dla nas (w sumie uświadomiłem sobie jak to brzmi, w firmie jest nas dwoje, nie wyobrażajcie sobie nie wiadomo czego ) pewną tradycją do testowania nowych rozwiązań na małych elementach (bo mała forma jest tańsza od dużej) i na tym projekcie (choć nieco zmodyfikowanym) będziemy testować niedługo formy frezowane od razu w aluminium, żywice utwardzane w wysokiej temperaturze oraz puchnące przekładki (np Expancell). A tak w ramach pokazania jeszcze czegoś ciekawego: Kiedy jestem w warsztacie i nie pracuje akurat nad formami ważącymi 50kg to dłubie takie coś (jeszcze nawet nadlewki nie obrobione): ps. Dobrze znów się w to bawić - stęsknił się człowiek przez te lata studiów

I był Mam w końcu pełnoprawny kadłub Balony nie pękają, 5 atmosfer nawet nie jest kłopotem - ogólnie sielanka. Nieco jestem zdziwiony, że całe 3mm zaokrąglonej ścianki może robić taki problem, ale jakby mnie to nie dziwiło to bym sam wpadł na pomysł sylikonowej wstawki. Ten kawałeczek sylikonu zmienia tak dużo, że wróciłem do małych balonów Qualatexa - wygodniej sięz nimi pracuje. Teraz dopracowac wagę i prowadzenia gwintów w kadłubie, ale to znowu historia na kolejny powrót do Nysy.