MASK

Silniki, a zwłaszcza tanie silniki, mogą mieć w środku opiłki poprodukcyjne. To one są przyczyną palenia świec w nowym silniku. Zwykle silnik pali do trzech świec zanim wszystko wypluje. Dlatego warto silnik umyć od środka przed pierwszym uruchomieniem. A jeśli chcesz potwierdzić lub wykluczyć tę przyczynę, to po zniknięciu problemu wróć do typu świecy którą spalił.Z moich doświadczeń wynika, że niemal każda świeca z zakresu ciepła-średnia powinna dobrze pracować w większości popularnych silników modelarskich. Regulacja silnika załatwia sprawę. Oczywiście są niuanse, ale o tym jak dobierać świecę do aktualnej wilgotności i ciśnienia powietrza może ci poopowiadać Paweł Praus i chyba nikt inny w naszym gronie :wink:

Sprawdź czy nie ma opiłków w przepalonym oleju. Wszelkie brudy, zardzewiałe łożyska, wzajemne ocieranie elementów to potencjalne przyczyny Twojego problemu.

Opisz to porządnie w jakimś oddzielnym wątku, bo brzmi to tak fantastyczne, że z trudem jestem w stanie Ci uwierzyć. Czekam na porządne udokumentowanie Twoich doświadczeń. Ciekawe eksperymenty przeprowadzał też OS z bioetanolem: http://www.os-engines.co.jp/english/bio_eng/ Enya z kolei robiła też testy z biodieslem, ale chyba nic z tego nie wyszło. Ciekaw jestem czy zastosowany w 180X GS pomysł przetrwa próbę czasu, bo do silników tej wielkości ma to niewielki sens, a cena silnika jest zaporowa. Mam nadzieję, że w niedalekiej przyszłości pojawi się więcej informacji na ten temat, a ja swoją drogą zakupię świecę (choćby do kolekcji), obfotografuję i napiszę co i jak. Olej na razie odpuszczam bo i tak nie mam możliwości pierdzenia silnikami.

Nie chodzi o przeróbki, tylko możliwość eksperymentowania. Rodzaj gaźnika nie wynika z rodzaju zapłonu, tylko paliwa. Dla mnie cymes, to połączenie zapłonu żarowego i benzyny. To jest nowy kierunek.

Specjalna świeca żarowa plus specjalny olej powoduje, że zamiast paliwa alkoholowego stosujemy benzynę. Na razie nie ma wiele informacji na temat tego wynalazku, poczekamy i zobaczymy co z tego wyniknie. Osobiście już się przymierzam do zakupu bańki oleju i świecy Enya GS No. 4. Cieszę się, że jedna z moich ulubionych marek wraca do szacownego grona innowatorów w dziedzinie modelarskich silników spalinowych. Oto film: i link do silnika: https://cs206.xbit.jp/~w041133/store13/index.php?main_page=index&cPath=1_35

Trzymając oba przyciski MODE włącz nadajnik, na wyświetlaczu pojawi się komunikat "STCK 2" - co oznacza MODE nadajnika. Następnie ustaw przyciskami "+" albo "-" MODE w którym chcesz latać. Wyłącz nadajnik, po włączeniu powinieneś mieć już przestawione MODE.

Saito FA-91, śmigło APC 15x4W, paliwo MT Contest 10, świeca Fox Miracle: stabilne - 1800 rpm, minimalne jakie udało mi się osiągnąć na tym śmigle to 1300 rpm. Silnik jest zamontowany głowicą do dołu.Enya 46-4C, śmigło APC 11x7, paliwo MT Contest 10, świeca Enya #3: stabilne - 2600 rpm. Jak chcesz Mayo poeksperymentować ze śmigłami, to staraj się obciążać silnik tak, aby pracował kilka setek poniżej 10k rpm (na ziemi).

A proszę bardzo, ale aby nie zaśmiecać tego wątku opiszę to tutaj:http://pfmrc.eu/viewtopic.php?t=37713 gdzie problem już zaznaczyłem.

Mówiąc o docieraniu miałem na myśli lekko wzbogaconą mieszankę od ustawienia optymalnego, a nie mocne przelanie. Sprawdź jeszcze raz regulację silnika, jak pisze Paweł i Bynek. Powodem Twoich problemów może być też zbyt wysoko usytuowany zbiornik paliwa i świeca - sprawdź czy spirala świecy nie jest zniekształcona.

Kwazio, czy chcesz powiedzieć, że fabrycznie nowy silnik jest źle poskładany, albo coś tam zaczepia o coś? Powodzenia

Dajcie spokój z tą rozszerzalnością. Szczelina zaworowa w Twoim motorku zmieni się ledwie o dziesięciotysięczne części milimetra, może sięgnie tysięcznych! Istotnym zjawiskiem nie jest niedomykanie zaworów tylko zmiana kątów rozrządu przy zmianie szczeliny! Mayo, ustaw zawory na katalogowe 0,04-0,1 i daj się biedakowi dotrzeć na małym śmigle.

[*] co tu gadać...

Do Twojego modelu wybierałbym raczej śmigła o większej średnicy a mniejszym skoku z zakresu mniej więcej podanego przez producenta, bo to gwarantuje Ci pracę śmigła w odpowiednim zakresie obrotów. Przez kolejne powiedzmy 5L paliwa latałbym na 17x6, potem spróbowałbym 18x6.

Silnik kręci tyle ile powinien i możesz liczyć jeszcze na pewien wzrost mocy po prawidłowym jego dotarciu. 18x8 to za duże śmigło do tego silnika, przy docieraniu nie jest wskazane przeciążanie silnika. Zobacz ile wykręca i na jakich śmigłach bliźniaczy OS FT160: http://www.rcuniverse.com/forum/m_2252380/tm.htm Myślę, że powinieneś się skupić raczej na uzyskaniu maksymalnego ciągu statycznego a nie na uzyskaniu owych 9k

Myślę, że precyzyjna regulacja i dotarcie silnika załatwi problem zużycia paliwa. Swoją drogą szkoda, że jednak nie wziąłeś Saito. Dwa gaźniki sprawy nie ułatwiają, ale na wszystko jest sposób. W przypadku przeróbki na benzynę trzeba byłoby od razu zmienić gaźnik na Walbro inaczej to, jak sam zresztą pisałeś, loteria.

Typowe dla ST zabezpieczenie pierścienia przed obracaniem wygląda tak jak na rysunku poniżej (górny pierścień). Ty masz chyba na myśli coś takiego jak narysowałem w dolnym pierścieniu. Wrzuć kilka fotek, będzie łatwiej. Swoją drogą może zrobisz relację ze składania tego silnika?

Okno (okna), które otwiera się jako pierwsze podczas suwu pracy to okno wydechowe - jego górna krawędź jest najwyżej. Tak zidentyfikowane okno wydechowe ustawiasz oczywiście w kierunku wydechu. W tym momencie masz już tylko dwie możliwości położenia zamka pierścienia zależne od tego jak obrócony jest tłok. Sprawdź w której pozycji zamek pierścienia nie przechodzi przez żadne z okien. Jeśli w obu pozycjach, to być może pierścień powinien być założony odwrotnie - to zmienia nieco położenie zamka. Generalnie zamek pierścienia powinien znajdować z dala od wydechu.

Niezła sztuka. Myślę, że z czasem skompletujesz ten motorek z oryginalnych części, a do dorobienia pozostaną tylko drobiazgi. A tak przy okazji, oto tekst ze skanu z mojego poprzedniego wpisu (skan, który wrzuciłem jest trochę nieczytelny): "This column rarely reaches for supcrlatives in describing a new motor, but we must make an exception for the Polish jaskolka-2 (Swallow), being made by Stanislaw Gorski at the Transport Equipment Factory, Mielec. No 2-5 c.c. diesel has ever attracted such ooh’s and aah’s at the editorial oflices. The exhaust flanges shine like stainless steel, the rear cover and induction stub are mirror polished alloy, and the matt grey crankcase is a clean blend from the close-litted red prop driver to the neat red anodized cylinder fins. The designer claims 0-26 B.h.p. at 14,500 r.p.m. and our prop-r.p.m. checks give 9,000 on Frog 9x6, 10,900 on 91x3, 12,200 on 8x4, and 14,850 on 8x3,5. This is exactly parallel to the best of the Carl Zeiss engines, and in fact the Jaskolka is as close a relative to the Zeiss as one could get, except that the intake is given a curved and opposite proportion ventuxi on the Jaskolka when compared with that of the Zeiss, for which 0-36 B.h.p. is optimistically claimed. Cost is 325 Zloty, or about one week’s earnings, so it is very much an export item for the Continental market. Incidentally, pronunciation of its name is close to "Yes—Cool cat".

Znalazłam ciekawy fragment komplementujący Jaskółkę 2 w brytyjskim piśmie Aeromodeller z września 1958 roku. Myślę, że jest to znaczący głos w dyskusji na temat jakości silników Stanisława Górskiego.

Zdybałem zdjęcie Fegada 2.5 w wersji samozapłonowej. Kiedyś jakiś kolekcjoner przysłał mi to zdjęcie, ale nijak przypomnieć sobie nie mogę kto to był.

Technologia AAC miała premierę w 1977 roku, a więc faktycznie lata 70 (końcówka) lub 80. Spostrzeżenie z tym metrycznym gwintem pod świece jest bardzo ciekawe i trafne. Paweł, czy ten silnik jest pasowany bez uszczelek?

Im bardziej porównuję ten silnik do klonów TWA, tym dostrzegam coraz więcej różnic. Jeśli silnik ma metryczne śruby, to w zasadzie wykluczy pochodzenie ze strefy anglosaskiego systemu miar. Napisz coś jeszcze Paweł na temat tego silnika, to jest żeleźniak, czy już ABC? Jak na razie nie ma chyba powodu podważać słów syna Andrzeja Rachwała na temat pochodzenia tego silnika. Swoją drogą taki sam system sterowania wlotu mieszanki miał polski Piorun. Tak, to jest półtorówka. Bredsznajder to chyba nie jest, bo ten jest dość popularny (a przynajmniej mam takie wrażenie). Sam mam 3 sztuki, i kilka w częściach. Statystyka tego co mam sugeruje, że, jeśli pochodziłby z okresu o jakim pisze Schier, to byłby mniej więcej tak popularny jak Jaskółka 0. Schier pisze o "niewielkiej serii". Wydaje mi się, że silnik jest z późniejszego okresu, którego nie obejmuje książka Schiera. Ale to tylko moje przypuszczenie.

Natrafiłem na pewien ślad dotyczący silnika o który pytał Paweł Praus na piątej stronie tego wątku: http://pfmrc.eu/album_pic.php?pic_id=4544 Co prawda tego konkretnego silnika nie znalazłem, ale jego cechy konstrukcyjne i technologia budowy pozwalają sądzić, że być może jest to amerykański TWA (Theobald Wisniewski Association), lub jego kopia. Swoją drogą polskie nazwisko jednego z konstruktorów mogło zasugerować, że jest to polski silnik.

Książka "Popularne Mikrosilniki Spalinowe" to okrojone wznowienie "Miniaturowych Silników Spalinowych". A "Miniaturowe...", to książka napisana jeszcze w latach 60., a nieco uzupełniona w 70. Fegad o którym mowa, to już lata 80. Natomiast Fegad z tabelki, to druga połowa lat 40. i na dodatek samozapłon.

ooops :lol2: Dla porządku zatem wklejam skan instrukcji: