MASK

Tak, poznałem te problemy dość dobrze Myślę, że do oblotu spokojnie możesz założyć SC ok. 70 mm od krawędzi natarcia mierzone w miejscu podparcia zastrzałami. Największy problem, to jednak masa modelu. Przy tej powierzchni nośnej model powinien ważyć ok 4 kg.

Kąt zaklinowania zależy od prędkości i masy modelu. Im model ma latać wolniej lub większa jego masa, tym większy kąt. Dodatkowo zależy to od charakterystyki zastosowanego profilu. Przy tym konkretnym modelu 2,5 stopni pewnie za dużo nie będzie. To bardzo ładnie i efektownie wykonany model panie Ryszardzie, ale obciążenie powierzchni nośnej ponad 105 g/dm3 i niemodelarski (przerysowany z oryginału) profil drastycznie zmniejszają szanse na poprawne jego latanie.

No i zagadeczka przy "łykędzie" : ) Co to za jeden?

Z silnikami jest wszystko w porządku - mają gniazda pod standardowe świece z długim gwintem (5,7 mm), ale popularne świece OS faktycznie są za krótkie - o milimetr. Zmień świecę na normalną długą i będzie jak należy. Długa świeca McCoy: i OS #8

Cześć Paweł! Czekam na ciekawe tematy silnikowe!

Nawet nie wiedziałem, że Cox robił łódki. Co prawda mam chłodzonego wodą Coxa, ale płaszcz wodny (nakładany na żebra chłodzące) i koło zamachowe montowało się do zwykłej lotniczej wersji i były produkowane przez inną firmę. Co do drugiego silnika, to się poddaję. Tu jest link do ciekawej kolekcji silników wodnych, pewnie znasz, ale może innym się przyda: http://e.a.t.chez-al...miniatures.html Koło zamachowe gdzieś też mam:

Pewnie musisz sporo dokręcić iglice tzw. wolnych obrotów. Z grzałką na świecy, to żadna regulacja - silnik reguluje się przy zdjętej grzałce, ale najpierw musisz dojść do miejsca, gdzie silnik będzie pracował bez aku na świecy.

Może wrzucisz jakieś fotki?

Widzę, że odpowiedź już jest. Fajny motorek w kolekcji, masz jeszcze jakieś dziwolągi w zbiorach?

No właśnie sprawdzałem, czy ktoś czuwa, bowiem tematy silnikowe ostatnio jakoś zamarły.A to jeden z moich ostatnich nabytków

To nie świeca, to tylko zaślepka. Głowica jest wykonana ze standardowego odlewu dla silników żarowych 4t o pojemnościach 41, 46 i 53.

Temat strasznie dawno nie dokarmiany, może uda się go przywrócić do życia. Wrzucam fotki pierwszego seryjnie produkowanego czterosuwowego silnika samozapłonowego Enya 41-4C. Oprócz rodzaju zapłonu jest to o tyle ciekawy silnik, że zespół tłok/cylinder jest wykonany w tradycyjnej technologii, czyli żeliwny tłok i stalowa tuleja. Najnowszy samozapłon Enya 36-4C ma już tłok i cylinder wykonane w technologii AAC. Enya jest autorem najnowocześniejszej technologii AAC, jednocześnie ma olbrzymie doświadczenie w "żelaźniakach". Długo polowałem na 41-4C, silnik nie wąchał jeszcze eteru

Dzięki Janku. Silnik znalazłem w Kaliforni na tej stronie.

SiM 2b, mój nowy nabytek do kolekcji. Silnik pracował, ale po braku śladów montowania i pozostałości paliwa wnioskuję, że silnik był testowany jedynie przez producenta. Jest wykonany na najwyższym poziomie z dbałością o detale.

Spokojnie możesz to polutować.

Czy tajemniczy EDYTOR potrafi się podpisać? Czy OWA, przeszacowana i nieskończenie rozumna "niewidzialna ręka" umie podać powód zniknięcia fragmentów wypowiedzi? Czy takie standardy nadal będą obowiązywać na tym forum?

Nie ma żadnych różnic z wyjątkiem farby.

Szymon, wymiana samego zapłonu nie załatwia wszystkich problemów związanych ze zmianą paliwa. Benzyna ma o wiele węższy przedział palności niż metanol, co oznacza, że potrzebny jest bardziej precyzyjny gaźnik. Zazwyczaj zmiana rodzaju paliwa na benzynę (nawet nie zapłonu na iskrowy) pociąga za sobą konieczność zmiany gaźnika na inny (np. Walbro). Silnik pracujący na benzynie powinien otrzymać więcej powietrza w mieszance, co oznacza dokręcenie iglicy obrotów w stosunku do tego co miałeś na paliwie metanolowym. Druga sprawa, to ilość oleju w paliwie. Ilość oleju określa konstrukcja silnika, a nie rodzaj zastosowanego paliwa. Oznacza to, że wciąż w paliwie powinieneś mieć tyle ile zaleca producent silnika, czyli ok. 20% oleju, czyli mieszankę 4:1.

Skoro bardzo się uparłeś na Meccamo to sobie kup to paliwo, tylko pamiętaj, że stracisz gwarancję na swoje silniki latając na nim.

Flaperon to klapolotki, a sterolotki to elevon. W skrzydełkach nie używa się klapolotek tylko sterolotki. Gratuluję Mirku ładnego skrzydełka, mimo iż elektryczne.

Z tego co widzę, to zbiornik paliwa masz w osi silnika, a silnik obrócony nieco głowicą w dół. Oznacza to, że gaźnik masz poniżej osi zbiornika. Generalnie oś gaźnika (właściwie chodzi o rozpylacz) powinna być pomiędzy osią zbiornika a lustrem paliwa po jego zatankowaniu. Moim zdaniem powinieneś opuścić zbiornik, a potem zająć się regulacją silnika. Silnik odpala w drugą stronę, bo jest zalany. Położenie zbiornika paliwa jak i regulacja silnika jest opisane w każdej instrukcji obsługi. Zmiana świecy na zimną jest kompletnie bez sensu.

haha, 2,29 KM? Odejmij pół konia, to będziesz bliżej prawdy. A przy śmigłach odpowiednich do latania Piperem, gdzie obciążasz silnik w okolicach maksymalnego momentu obrotowego a nie maksymalnej mocy, będzie to nieco powyżej 1 KM.W przypadku silnika 91 4t możesz liczyć na moc ok. 1,5 KM.

A ja bym nie robił żadnej instalacji ciśnieniowej. Silniki z tego okresu miały przystosowane gaźniki do ssania paliwa bez żadnych dodatkowych "urządzeń". Nawet protoplasta ( - jakie ładne słowo) tego silnika - Super Tigre G 20/15 - miał podawanie ciśnienia ze skrzyni korbowej do zbiornika paliwa tylko jako opcję. Instalacja ciśnieniowa tego typu powoduje, że silnik jest trudny w rozruchu i regulacji. Jeśli zależy Ci tylko na uruchomieniu tego silnika, to pozostaw pozostałe dwie rurki niepodłączone.

Aż takim desperatem to ja nie jestem, zresztą polskie silniki kupuje się zagranicą - są o wiele tańsze Poza tym pytasz o J-2, a ta za 500, to J-0. Skoro pytasz o rozstaw, to podałem Ci wymiar między środkami.

23,6 mm - właśnie ostatnio nabyłem nówkę