MASK

Po prostu efekt karbu. Jeśli listewkę zamocujesz w imadle, to złamie się ona dokładnie przy jego szczękach, bo tam następuje spiętrzenie naprężeń. Schier podaje maksymalną masę modelu 550g, więc nie upierajcie się panowie, że wystarczyło niczego nie przerabiać aby wszystko było cacy Wracając do napędu Wicherka, to ja wstawiłbym tam po prostu Coxa 0,8, i miałbym świetnie latający model o wadze 400g. Twój model waży 700 gramów i wciąż trzeba by coś dołożyć, bo jego wytrzymałość nie jest zadowalająca. Na samej zmianie silnika na większy dołożyłeś ok. 150 gramów: silnik, śmigło, łoże, zbiornik paliwa, przewody paliwowe, kołpak - razem ok. 200g, a Cox 0,8 wraz ze śmigłem i zintegrowanym zbiornikiem ok 50g. Swoją drogą statecznik poziomy też warto byłoby wzmocnić w Twojej wersji Wicherka. Znalazłem filmik podobnego modelu do Wicherka 10 z Coxem, trzeba Ci coś więcej? No, a jeśli jednak trzeba, to może jednak coś w tym stylu? http://pfmrc.eu/inde...bkiego-latania/

Ok, ustalmy parę faktów. Marceli, podaj nam masę gotowego modelu, i jego rozpiętość. Czy wzorowałeś model ma wicherku 10? Bartosz możesz podać źródło informacji na temat wytrzymałości Wicherka?

Łącznik do czwartego żeberka? przecież to nie akrobat, zresztą jeśli skrzydło się złamało w wyniku flatteru, to łącznik i zastrzały by nie pomogły. Od modelu oczekiwano zbyt wiele, ot cała tajemnica. Przecież ten model startuje i lata jak myśliwiec, a nie trenerek i na dodatek mały. To co, moim zdaniem, można było zrobić, to okleić balsą 1.5 mm środek skrzydła do drugiego żeberka wsadzić silnik 0,8 ccm... i pamiętać o możliwościach modelu.

Haha, a mówią, że nadmiar mocy nigdy nie zaszkodzi Model pewnie latałby nadal gdybyś wsadził tam silnik 0,8-1 ccm.

Model 3 metrowy, do tego trzydziestoletni silnik Enya 60-4C (10ccm 4t!) o mocy poniżej 1 KM: Dzisiaj mało kto się przejmuje dopracowaniem modelu tak aby latał na skrzydłach, a nie na silniku. Latać może każda deska odpowiednio wyważona. Jeśli chcesz dobry model, to powinieneś sięgnąć po coś z lat 60. lub 70. Modele z tego okresu mają dużą stateczność i są o niebo lepiej dopracowane aerodynamicznie niż modele współczesne.

Kto wie co to za jeden?

Sprawdź szczelność "dekla" i połączenia gaźnika z silnikiem.

W sumie nie do końca wiadomo co to był za osad, może rycyna, może jakiś klej. Jak na razie kąpieli w płynie chłodniczym nie da się porównać z niczym innym. Myjka ultradźwiękowa doskonale się sprawdza w czyszczeniu trudno dostępnych miejsc takich właśnie jak rowki w zbiorniku paliwa RR1, wszelkich śrub, świec i skomplikowanych odlewów. W używaniu myjki jestem nowicjuszem, więc w miarę potrzeb będę testował różne płyny do myjki. Na razie czyściłem tylko w wodzie z dodatkiem płynu do mycia naczyń.

Marzenie chyba każdego kolekcjonera: http://www.ebay.com/itm/121169551420?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1438.l2648

Do FS 91 S II jest tam instrukcja. Luzy zaworowe w zakresie 0,04 - 0,1 mm.

Silniki po wstępnej kąpieli zostały szczęśliwie i bez strat rozebrane: Niestety nie udało mi się wyczyścić wyschniętej rycyny z rowków na zbiorniku paliwa RR1 - myjka ultradźwiękowa już w drodze (dzięki Romek za podpowiedź).

1,5 ccm w zupełności wystarczy.

No przed Wami nic się nie ukryje. Oczywiście rozrząd. Silnik był produkowany w latach 1957-65, z produkcji zrezygnowano z powodu wysokich kosztów. To jedyny seryjnie produkowany Cox z rozrządem bębnowym. A kulka zamiast sworznia tłokowego, to typowe rozwiązanie w małych amerykańskich silnikach, bardzo popularne do lat 70. Atwood Super Champion jest sterowany wałem, ale dodatkowo ma też zawór bębnowy. Miało to poprawić napełnianie skrzyni korbowej świeżą mieszanką, co okazało się sprawą raczej mocno dyskusyjną. Zresztą późniejsze modele miały już tylko sterowanie wałem, a niepotrzebny zawór bębnowy zwyczajnie zaślepiono. Przy okazji warto wspomnieć, że konstruktor tego silnika Bil Atwood później stworzył serię TeeDee silników Cox. Tymczasem silniki powędrowały do kąpieli.

Producent podaje pojemność w zakresie 46-55, więc 52 się mieści. Lotki obecnie robi się raczej osobno, co daje możliwość trymowania każdej oddzielnie, a i z klapolotkami można się pobawić. To jest ARF, więc nie ma co tam kleić. Kąty silnika powinny być już uwzględnione na wrędze silnikowej. PS Odpaliłeś już tę Jenę 2,5?

Kolejne dwa motorki na warsztacie: Super Champion z 1948 roku i Cox. Może ktoś wie co to za Cox i co takiego szczególnego w nim siedzi ?

http://youtu.be/LAeWxlEpPSg

Tak, mam kilka tych Championów w wersji żarowej. Świetnie się komponują z silnikami z przełomu lat 40. i 50. Ładna kolekcja swiec, to wszystko Twoje Romek?

Widzę, że sam do siebie gadam, ale niech tam. Wczoraj moją kolekcję zasiliła Enya 29 Typhoon z pierwszej połowy lat 50. To rzadki silnik, a nówka w pudełku, to prawdziwy rarytas ))

No teraz Tomek, to mocno przesadziłeś. Zapoznaj się z prawem Bernoulli'ego. Dodam tylko, że jest ono fundamentalne nie tylko dla zrozumienia zasady działania gaźnika, ale też lotu samolotu!

Nie bierz tego do siebie, po prostu śmiejemy się z instrukcji, pośmiej się razem z nami Obroty silnika w trakcie lotu mogą być wyższe o 10-30%. Wynika to z faktu, iż w trakcie lotu więcej powietrza dostaje się się do gaźnika zubażając skład mieszanki. R.P.M. will increase about 10% - 30% in the air. This is due to the forward motion of the aircraft as it is flying. Because of this more air is entering the carburetor, at a higher force, and causes the mixture to lean out. Sugeruje to, że pęd powietrza niejako wtłacza więcej powietrza do gaźnika i stąd większe obroty, a więc jeśli gaźnik jest z tyłu to pęd powietrza powinien wysysać powietrze i silnik powinno zalać Chociaż z drugiej strony w wersji anglojęzycznej nie jest powiedziane dlaczego silnik zwiększa obroty, a tylko co powoduje zubożenie mieszanki. Za to polska wersja rozwiewa wątpliwości W każdym razie w instrukcji ASP/Magnum związek przyczynowo skutkowy jest, delikatnie mówiąc, zaburzony. Obroty silnika wzrastają dlatego, że w czasie lotu maleje obciążenie.

A jak gaźnik jest z tyłu, to zalewa silnik, no nie?

Łooooł, teraz dopiero widać jaki to potwór! Nie myślałem, że to jest aż tak wielkie! Jak idzie o mojego HP 61, to jest to silnik konstrukcji Bugla, i jako pierwszy seryjny silnik modelarski miał system płukania Schnuerle. Ostatnio nabyłem amerykańskiego Cannona 300 z 1946 roku. Ma ciekawe użebrowanie głowicy.

Rezonans, to inna para kaloszy, haha - pełna zgoda. Ja też zawsze dbam o to żeby połączenia były szczelne. Ale, nie wyobrażam sobie, że akurat tego typu nieszczelność powodowała tak drastyczne zmiany w pracy silnika. Ten silnik równie dobrze może pracować bez tłumika i to nawet z istotnym wzrostem mocy. W przypadku silników jakie Ty Andrzeju używasz jest dokładnie odwrotnie Ale faktycznie SilverMan, masz zaproszenie od Pawła Prausa. Nie dość, że wyreguluje Ci silnik, to jeszcze poznasz ciekawego człowieka

szczelność między tłumikiem a silnikiem jest ważna tylko z estetycznego punktu widzenia - nie pluje olejem stamtąd. Z tą drugą śrubką nie jest związana żadna tajemna wiedza. Po prostu jeśli chcesz latać spalinami, to musisz wiedzieć po co ona jest i kiedy nią kręcić. Regulacja jest opisana w instrukcji silnika i wielokrotnie na tym forum. Powodzenia!

Ten tłumik podaje mniejsze ciśnienie do zbiornika, więc cały proces regulacji musisz powtórzyć pod ten konkretny tłumik.